„Grenzverletzungen“

Verletzungen sind schmerzhaft. Die, die man erleidet, aber auch häufig die, die man verursacht. Die Verletzung kann physischer Art sein als Verwundung, seelisch als Verletzung von Gefühlen. Menschen können verletzt werden. Im weiteren Sprachgebrauch können auch Normen verletzt werden. Sachen hingegen werden beschädigt oder zerstört.

Die Bezeichnung des militärischen Angriffs eines Staates auf den anderen als „Grenzverletzung“ sollte bereits in den sogenannten Befreiungskriegen gegen Napoleon und das revolutionäre Frankreich die Einwohner verführen, den eigenen Staat und die Nation zu verteidigen. Das stärkste und menschlichste Gefühl, das Einfühlen in die Leiden eines anderen, sollte auf den Staat übertragen werden. Dessen Grenze ist aber gar nicht so beschaffen wie die Haut eines Lebewesens, die verletzt werden könnte. Ein Staat empfindet keinen Schmerz, hat kein eigenes Leben und Gefühle wie ein Lebewesen, und wenn diese gesellschaftliche Organisationsform sich auflöst, stirbt da nichts, sondern es gibt nur eine andere gesellschaftliche Organisationsform, die einen (anderen) Teil der Erdoberfläche auf andere Weise für sich beansprucht.

Das Wort „Grenzverletzung“ sollte also eine Gefühlsverschiebung bewirken zu dem schlechten Zweck, einen Krieg mit „mehr Gefühl“ zu führen. Das so drastische Einfühlen in die Leiden von anderen, die Empathie, sollte sich nicht auf Lebewesen beziehen, sondern auf den „Staatskörper“, die „Nation“, die „natürlichen Grenzen“. Einer Organisationsform, die durch bewusst abgestimmte soziale Handlungen funktioniert, werden mit dem Ausdruck „Verletzung“ die gleichen Attribute zugeschrieben wie einem Lebewesen, das sich aus sich selbst heraus entwickelt, wächst, leidet und stirbt.

Dieser Gefühlsmissbrauch konnte vielleicht noch als zielgenau wahrgenommen werden, wenn es um Krieg geht, das heißt das staatlich organisierte Durchbrechen einer Grenze in einer militärischen Aktion mit dem Ziel der Eroberung, Wegnahme, Zerstörung des anderen Staatsgebietes.

Die Bezeichnung „Grenzverletzung durch Flüchtlinge“, durch Einzelpersonen mit einer anderen als kriegerischen Absicht, ist dann zu einer nochmals verdoppelten Irreführung geworden.

Was nicht als Staatsaktion stattfindet, nicht als gegen den anderen Staat gerichteter Akt von allen Beteiligten verstanden wird, nämlich die Bewegung von Menschen auf das Gebiet eines Staates mit der Absicht, dort zu bleiben oder mindestens den bisherigen unerträglichen Lebensverhältnissen zu entkommen, wird plötzlich als eine ebensolche Verletzung des fiktiven Staatskörpers verstanden – und mit militärischen Mitteln bekämpft, die nur beim staatlich organisierten Angriff vielleicht angemessen wären. In kriegsähnlicher Weise werden die Grenzen immer mehr erhöht, Zäune aus NATO-Draht meterhoch aufgetürmt nur zu dem Zweck, einzelne Menschen daran zu hindern, von einem Fleck der Erde auf einen anderen zu gelangen.

Jene „Grenzverletzung“, die die Sowjetunion und die DDR sehen wollten, wenn die Einwohner ihren Staat ohne Genehmigung verließen, hat die Verwirrung der Begriffe befördert. Das „widerrechtliche Passieren der Staatsgrenze“, zu welchem Zweck und in welcher Absicht auch immer, wurde in § 17 des Gesetzes über die Staatsgrenze der Deutschen Demokratischen Republik (Grenzgesetz) vom 25. März 1982 als eine unter vielen möglichen Grenzverletzungen gefasst und die Aktion der eigenen Bürger in einen Aggressionsakt gegen den „antifaschistischen Schutzwall“ von der Innenseite her umgedeutet, der durch Beschießen verhindert werden durfte.

Die unheilvolle Wendung gegen die eigenen Bürger und die darin liegende Staatsvergottung machen es schwieriger, die Aufführung des Gespenstes „Grenzverletzung durch Flüchtlinge“ zu bekämpfen.

Nennen wir Grenzverletzungen also fortan diejenigen Verletzungen, die Menschen erleiden, die Grenzen zu überwinden versuchen, die dort nicht sein sollten und aus niederen Beweggründen von Staaten errichtet worden sind.

Grenzen können nicht verletzt werden, nur Lebewesen.

Jürgen Bönig schreibt fortan Geisterbahn.

Geisterbahnfahrer sind froh, wenn das Fahrzeug vor dem Schreckgespenst abbiegt, auch wenn es jedes Mal die falsche Richtung ist.

Und nun ein chinesisches Jahrhundert?

Ein etwas skeptischerer Blick in die Zukunft

Die Wirtschaftspresse hierzulande klingt besorgt: Die Wachstumsrate des chinesischen Bruttosozialprodukts wird voraussichtlich das dritte Mal in Folge fallen – von 6,8 Prozent (2017) über 6,6 Prozent (2018) auf 6,4 Prozent (2019). Das sind zwar alles Zuwächse, von denen der Westen seit Jahrzehnten nur noch träumen kann, aber – man gibt sich beunruhigt. Nicht ganz zu Unrecht, denn China ist zu einem der wichtigsten Handelspartner des Westens geworden: Wenn die Konjunktur dort “schwächelt”, geht es den Exporteuren hier schlechter. Wurde früher gesagt: „Wenn die USA niesen, bekommt der Rest der Welt Schnupfen“, so gilt das heute offenbar für China. In der Tat, das amerikanische, präziser: das US-amerikanische Jahrhundert ist zu Ende.

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Gigafactory 1

Ort und Zeit

Ort: Tahoe Reno Industrial Center, Storey County, Nevada, USA

Bebaute Fläche: 1 Quadratkilometer

Eigentümer: Tesla

Baubeginn: 2015

Voraussichtliche Fertigstellung: 2020

Produktionsbeginn: Juli 2016

Hergestelltes Produkt: Lithium-Ionen Batterien

Produzierte Stückzahlen: 2170 Batteriezellen pro Tag, 3000 Batterien pro Woche

Beschäftigte: 10.000, Stand Januar 2019

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Eine absehbare Bruchlandung

Airbus A380 Gewichtsvergleich

Das Aus für den A380 im Fahrwasser einer bizarren Wirtschaftspolitik

Für den damaligen Hamburger Bürgermeister Ole von Beust wurde im November 2005 ein „Traum wahr“, als der erste A380 und damit das größte Passagierflugzeug der Welt über Hamburg kreiste. Heute würde manch einer wohl eher von einem Alptraum sprechen. Bau und Scheitern des Flugzeuges A380 stehen für Naturzerstörung, Rechtsbeugung und die Spaltung eines Dorfes. Sie sind ein Beispiel für eine wachstumsgetriebene Wirtschaftspolitik, die die Interessen eines Konzerns rücksichtslos durchsetzt. Doch der Reihe nach.

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Funktionierende Elektromobilität ohne Lobby

Seit mehr als ein Jahrhundert funktionieren Straßenbahnen, Eisenbahnen, S-Bahnen und U-Bahnen elektrisch

Immer wieder ist von der „Einführung der Elektromobilität“ die Rede. Abgesehen davon, dass nicht einmal das Elektroauto wirklich eine neue Erfindung ist und schon vor über 100 Jahren auf der Straße unterwegs war, ist die Elektromobilität im öffentlichen Verkehr schon seit Jahrzehnten verbreitet und technisch weit entwickelt. Leider hat die Elektromobilität jenseits der Auto-Mobilität aber bei den meisten Verkehrspolitikern keinen guten Stand, obwohl sie zwei gewaltige technische Vorteile besitzt, die sie im Vergleich zur individuellen Elektromobilität sehr viel effizienter macht: Zum ersten haben Bahnen und Oberleitungsbusse eine direkte Energiezuleitung während der Fahrt und umgehen damit elegant die Schwierigkeit der Energiespeicherung. Damit haben sie auch nicht das Problem des hohen Gewichts und des Ressourcenbedarfs der Akkus und deren begrenzter Lebensdauer. Zum zweiten sind Massenverkehrsmittel alleine schon deswegen effizienter, weil sie von vielen Menschen gleichzeitig genutzt werden können, dadurch wesentlich weniger Energie pro Fahrgast verbrauchen und weil die Fahrzeuge fast rund um die Uhr unterwegs sind – während das durchschnittliche Auto, ob Elektro oder nicht, mehr als 23 Stunden pro Tag unnütz herumsteht.

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Vale, das „Juwel Brasiliens“.

Ein Dammbruch in Brumadinho fordert mehr als 300 Tote

Am 25. Jänner 2019 brach der Damm eines Auffangbeckens einer Eisenerzmine der Firma Vale in Brumadinho im Bundesstaat Minas Gerais (Brasilien). In wenigen Minuten übergoss sich der durch Eisenerzrückstände verschmutzte Schlamm über hunderte von Hektar der Umgebung. Wie eine Lawine nahm er Bäume, Häuser, Fahrzeuge, Tiere und Menschen mit. Nach aktuellem Stand kamen dabei mehr als 300 Menschen ums Leben. Einige werden weiter vermisst. Unter den Opfern befinden sich Vale-Beschäftigte und Bewohnerinnen und Bewohner des Ortes.

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