umwelt&energie

Beschlossene Ziele, verschiedene Interessen. Probleme einer sozial(v)erträglichen Wärmewende nicht nur in Berlin

und

Krisen zeichnen sich dadurch aus, dass mensch nicht weiß, wo zuerst anfangen. Alles ist wichtig, alles ist dringend. Deshalb gibt es immer die Versuchung, zunächst gar nichts zu tun. Klimakatastrophe? Ja, sicher – aber ich bin kein Eisbär. Klar, die Frage ist, wie lange man in einer europäischen Millionenstadt noch leben kann.

Alle bemerken die zunehmende Überhitzung der Stadt im Sommer. Aber weil es alle merken, wird sich ja bestimmt jemand darum kümmern. Das gleiche Bedürfnis, einen lebenswerten Platz zum Leben zu haben, führt nicht immer zu gemeinsamen Schlussfolgerungen. Auch Menschen, die unter genau den gleichen Bedingungen leben, entwickeln sehr verschiedene, ja gegensätzliche Interessen, je nachdem, wie sie sich selbst und ihre Möglichkeiten einschätzen.

Die andere Frage ist ja, wie teuer es wird. Nur ein Bruchteil der alltäglichen Konflikte in der Wohnungssuche, um Mieterhöhungen, Betriebskosten und Wohnkostenübernahmen erreicht die Miet- und Sozialberatungsstellen. Die Preissteigerungen 2021-23 haben die privaten Haushalte nochmal unter zusätzlichen Druck gesetzt. Vor diesem Hintergrund löst die Diskussion um die notwendige »Wärmewende« auch bei gut aufgestellten Eigenheimbesitzerinnen und vielen, die ihre Miete durchaus noch zahlen können, existenzielle Ängste aus.

Das Land Berlin hat sich im Klimaschutz- und Energiewendegesetz 2021 das Ziel gesetzt, bis 2045 klimaneutral zu werden. Eine allgemeine, politisch und rechtlich verbindliche Aufgabe. Aber wie kann dieses Ziel erreicht werden? Zwar ist der Primärenergieverbrauch Berlins im Zuge der Deindustrialisierung und der Modernisierung der Infrastruktur seit 1990 um etwa 40 Prozent zurückgegangen. Die Braunkohle wurde bis zum Jahr 2000 weitgehend, bis 2018 vollständig als Primärenergieträger abgelöst, der Steinkohle- und Mineralölverbrauch deutlich reduziert. Gleichzeitig stieg der Anteil von Erdgas am verminderten Primärenergieverbrauch von 16 auf fast 50 Prozent.

Für die CO2-Bilanz war all das positiv. Der CO2-Ausstoß für den gleichen Heizwert wird beim Umstieg von Steinkohle auf Erdgas um etwa ein Drittel vermindert. Die Gesamtemissionen wurden gegenüber 1990 halbiert. Doch wie es weitergehen soll, ist unklar. Zwar erfordert auch die Umstellung eines Kraftwerks von Kohle auf Gas große Investitionen. Eine Umstellung auf erneuerbare Energie erfordert jedoch einen Systemwechsel.

Schlüsselbranche Wohnungswirtschaft

In Berlin fallen mehr als 40 Prozent der CO2-Emissionen für Heizung und die Bereitstellung von Warmwasser in Gebäuden an. Im Bestand geht es um insgesamt gut 2 Millionen Wohnungen mit über 150 Millionen qm Wohnfläche (Zensus 2022). Für das Erreichen der Klimaneutralität ist die Situation in der Hauptstadt sicher nicht die schlechteste, denn prägend für Berlin ist der Geschosswohnungsbau mit Mehrfamilienhäusern, die aufgrund des geringeren Anteils der Gebäudehülle und einer im Durchschnitt besseren Ausnutzung des Wohnraums in der Regel effizienter sind als Ein- oder Zweifamilienhäuser. Heizungstechnisch entfallen 43 Prozent auf Fernwärme, 41 Prozent auf Zentral- und 12 Prozent auf Etagenheizungen, der Rest auf andere Heizungsarten. Bei den Energieträgern der Wärmeerzeugung dominiert das Erdgas. Zum einen wird bei den Energieträgern der Heizung für 46 Prozent aller Wohnungen direkt Gas angegeben. Zum anderen wissen wir, dass auch die Fernwärme zu 60 Prozent aus Erdgas erzeugt wird, das macht nochmal 26, zusammen 71 Prozent Erdgas. Nur 11 Prozent der Fernwärme stammen aus erneuerbaren Energiequellen. Jenseits der Fernwärme sieht es noch schlechter aus: Auf erneuerbare Energieträger entfielen hier 2022 gerade 1,2 Prozent, auf Strom – egal welcher Erzeugung – 0,9 Prozent. Insgesamt heißt das aber: Nur 6 Prozent der Wärmeerzeugung im Wohnungsbereich stammten aus erneuerbaren Energien.

Der Weg zur Klimaneutralität im Wohnungssektor ist also eine der zentralen Herausforderungen. Es geht dabei um verschiedene Probleme, die mit verschiedenen Mitteln angegangen werden müssen. Im Bestand müssen die Energieträger für Nah- und Fernwärmenetze sowie von Wärmepumpen auf erneuerbare Quellen umgestellt, die Wärmenetze ausgebaut, die Wärmetechnik in den Gebäuden modernisiert und die Energieeffizienz erhöht werden.

Wie werden die neuen Strukturen der Energie- und Wärmeversorgung reguliert? Wie wird verhindert, dass überhöhte Wärmepreise aufgerufen werden, und dass Verbraucherinnen und Verbraucher die Kosten für wirtschaftliche Fehlkalkulationen tragen müssen? Wie sind Mechanismen des Ausgleichs zwischen Gebieten mit unterschiedlichen Voraussetzungen für die Nutzung erneuerbarer Energien möglich, und wie können nichtprofitorientierte (gemeinwohlorientierte) Angebotsstrukturen unterstützt, gefördert und gesichert werden?

Projektionsfläche Wärmeplanung

Das politische Ziel ist beschlossen. Die realen Bemühungen um die Wärmewende sind aber nicht nach den sachlichen Problemen und ihren Zusammenhängen verknüpft, sondern nach Grundstücks- und Unternehmensgrenzen, nach Ressort- und Bezirkszuständigkeiten fragmentiert. Es fehlt eine schlüssige Strategie, wie der Umbau gelingen kann, ohne dass es zu massiven Wohnkostensteigerungen kommt. Investitionsentscheidungen sind Eigentümerentscheidungen. Über Jahre war die energetische Modernisierung eine Strategie, die wesentlich durch die Möglichkeit für Mieterhöhungen angetrieben wurde.1 Inzwischen befürchten Eigentümer eher, dass sie drohende Kosten nicht auf Mieter:innen umlegen können. Zumal nicht immer klar ist, mit welcher technischen Entscheidung heute man übermorgen noch richtig liegt.

Deshalb ist für Vermieter das Contracting eine attraktive Alternative. Die Wärmeversorgung wird an einen Anbieter vergeben, der die ökologischen Standards erfüllen soll, und dafür wird den Mieter:innen mit den Betriebskosten die Rechnung präsentiert. Der Vermieter aber ist aus der Verantwortung. Erfahrungen mit bestehenden Contracting-Modellen zeigen, dass dabei die Mieter:innen den Preissteigerungen ungeschützt ausgeliefert sein können.

Die große Antwort der Politik heißt Wärmeplanung. Im Prinzip gibt der Prozess der Wärmeplanung die Möglichkeit, lokale Bedarfe und Ressourcen zu identifizieren und verschiedene Interessen an der Wärmewende konstruktiv zusammenzuführen. Voraussetzung ist eine Kooperation der entsprechend qualifizierten Stellen der öffentlichen Verwaltung, der Versorger und der Wohnungsunternehmen. Zugleich müssen die Erwartungen an die Wärmeplanung realistisch bleiben. Es handelt sich um einen langen Prozess, durch den Leitplanken für Investitionsentscheidungen gesetzt und fortlaufend nachjustiert werden. Sackgassen und Irrtümer nicht ausgeschlossen.

Ende Oktober hat die Umweltverwaltung den Beteiligungsprozess zum Entwurf des »Berliner Wärmeplans 2026« eröffnet. So umfangreich die Ausarbeitung ist, sie kann nicht alle Fragen beantworten. Und die Antworten, die sie gibt, sind in keiner Weise verbindlich: Wie gesagt, Investitionsentscheidungen sind eben Eigentü-merentscheidungen. Es gibt nur einen Eigentümer, den das Land Berlin in die Pflicht nehmen kann: sich selbst. Die öffentlichen Liegenschaften und die öffentlichen Unternehmen können und müssen insofern ein Ausgangspunkt für quartiersbezogene Lösungen und eine neue Energieinfrastruktur sein.

Im Zentrum stehen dabei neben dem öffentlichen Fernwärmenetz die Verwaltung der Landesimmobilien und die landeseigenen Wohnungsunternehmen (LWU) mit ihren großen Wohnungsbeständen.

Energetische Modernisierung

Über den Gebäudezustand sind wir nicht immer gut informiert. Genau kennen wir die Verteilung auf die Energieeffizienzklassen nur für die landeseigenen Wohnungsunternehmen. Anfang 2024 entfielen auf die beste Klasse A gut 3 Prozent, auf B immerhin 20 Prozent und auf C 31 Prozent des Wohnungsbestands. In der Energieeffizienzklasse D befanden sich 24 Prozent der Wohnungen. Auf jeden Fall umfangreich modernisiert werden müssen die Wohnungen in den Klasse E bis H, zusammen 22 Prozent des Bestandes der LWU. Eine Ertüchtigung des gesamten Wohnungsbestandes der LWU auf mindestens Energieeffizienzklasse C in 20 Jahren bedeutet, dass die Hälfte des Bestands saniert werden muss. Es werden in der Zukunft auch Gebäude angefasst werden müssen, die aus heutiger Sicht noch als unproblematisch gelten. Realistisch ist dieses Unterfangen nur bei einem Sanierungstempo von etwa 2,5 Prozent des Gesamtbestandes pro Jahr.

Für den gesamten Wohnungsbestand in Berlin ist damit zu rechnen, dass eine höhere Sanierungsquote nötig ist. Tatsächlich waren Sanierungen in solchen Größenordnungen in den 90er Jahren in Ostdeutschland aufgrund der erheblichen offensichtlichen Investitionsbedarfe durchaus möglich. Das ist aber nur mit den Möglichkeiten industrieller Vorfertigung und serieller Umsetzung zu schaffen. Und nur im Rahmen einer geplanten, mehrjährigen Anstrengung, die auf effektive Großsanierungen setzt.

Eine mögliche Strategie würde die energetisch schlechtesten Gebäude zuerst sanieren. Nur finden sich dort auch besonders viele Wohnungen mit noch relativ geringeren Mieten.

Bisher finanzieren Wohnungsunternehmen die Kosten für die energetische Modernisierung durch die Umlage der Kosten auf die Mieter:innen und in einem geringen Umfang aus Förderprogrammen. Konditionen und Volumen der aktuellen Förderprogramme sind zur Zeit auf Einzelmaßnahmen oder Pilotprojekte ausgelegt. Mieterhöhungen sind beschränkt. Also wird das Problem in die Zukunft geschoben, und die Sanierungsquote ist viel zu gering, aktuell knapp ein Prozent pro Jahr.

Großvermieter, auch die öffentlichen Unternehmen, setzen daher zur Zeit offenbar ganz auf Veränderungen in der Fernwärmeversorgung. Sie hätten gerne eine Dekarbonisierung der Energieträger ohne große Veränderungen für die eigene Heizungstechnik. Zugleich ist eine Absenkung der Temperatur in den derzeitigen Berliner Hochtemperaturnetzen denkbar.

Damit werden neue Wärmetauscher und eine dezentrale Warmwasserversorgung nötig, vielleicht auch neue Heizkörper. Dies fällt weiterhin in die Verantwortung der Wohnungseigentümer und Vermieter.

Rolle der Energieversorger

Berlin hat 2021 und 2024 von Vattenfall erst das Berliner Stromnetz und dann das größte Fernwärmenetz Europas zurückgekauft. Die Vattenfall Wärme Berlin AG wurde zur Berliner Energie und Wärme GmbH (bew) im Eigentum des Landes. Damit hat das Land die Möglichkeit zur Gestaltung der neuen Strom- und Fernwärmeinfrastruktur gewonnen, und damit auch eine große Verantwortung übernommen. So sind zum Beispiel die sogenannten dezentralen Lösungen der Wärmeerzeugung weitestgehend auf eine stabile, in der Regel nicht dezentrale Stromversorgung angewiesen. Umfangreiche Investitionen in den Ausbau des Berliner Stromnetzes müssen dafür realisiert und finanziert werden, ohne dass dabei die Strompreise durch die Decke gehen.

Die bestehenden Fernwärmenetze müssen parallel grundlegend überprüft und umgebaut werden, um die Klimaziele zu erreichen. Dabei sind die Möglichkeiten zur Erweiterung entgegen der öffentlichen Wahrnehmung und vielleicht auch Erwartungen begrenzt. An der Errichtung neuer und zusätzlicher Wärmenetze in Gebieten, die nicht über Einzellösungen versorgt werden können, führt daher kein Weg vorbei. Hinzu kommt die Umstellung der Energieträger. Die derzeitigen Programme zur Förderung von Wärmepumpen usw. stellen auf Hausbesitzer, auf Vermieter oder das selbstgenutzte Wohneigentum ab. Fernwärmebetreiber haben davon wenig. Was heißt das? Einen wesentlichen Teil der bis 2030 erfolgenden Schritte zur Dekarbonisierung wird die bew nicht durch die Umstellung auf Erneuerbare, sondern durch die Umstellung der letzten Steinkohleverwendung auf Erdgas erbringen. Das ist eine echte Reduktion, aber keine abschließende Lösung.

Die Investitionskosten für den langfristigen Ausstieg aus den fossilen Energien sind hoch, wie Susanne Hunneke von der bew auf einem Forum des Berliner Mietervereins im Mai 2025 vorrechnete.² Wie sehr das am Ende die Verbraucher belastet, das wird neben den öffentlichen Investitionen und dem Zinsniveau wesentlich vom Gebäudezustand abhängen – womit wir wieder bei den Wohnungsunternehmen wären.

Zwischen der Erhöhung der Energieeffizienz und der Umstellung auf erneuerbare Energien besteht eine Wechselwirkung, bei der ortsbezogen (d.h. im jeweiligen Quartier) optimierte Lösungen gefunden werden müssen. Um diese Lösungen zu finden und wirksam anzuschieben, muss man seine Wohnungsbestände genau kennen. Eine Strategie, die einseitig auf die Optimierung der Energieeffizienz setzt, ist vor diesem Hintergrund nicht zielführend. Ein Outsourcing aller Probleme an die Versorger genauso wenig.

Konsequenzen, sozial und politisch

Gerade die Wohnungsbestände der LWU sind geeignet, großmaßstäblich neue Lösungen und neue Strukturen der Wärme- und Energieversorgung aufzubauen, die auch die umgebenden Quartiere einbeziehen. Um ein entsprechendes Investitionsprogramm zu konzipieren, müssen viele Fragen beantwortet werden: Gibt es brauchbare Beschreibungen von Gebäudetypen und/oder Quartieren mit ähnlichen Sanierungsanforderungen?

Können daraus koordinierte, auch unternehmensübergreifende Strategien entwickelt werden? Wo gibt es einen Stau bei nichterledigten Instandhaltungen? Welche lokalen Kooperationsmodelle bei der Wärmeversorgung gibt es, welche Modelle können neu entwickelt werden? Welche Erfahrungen liegen dazu vor? Umfassende Modernisierungsmaßnahmen dieser Art bedeuten große Eingriffe in die sozialen Quartiersstrukturen vor Ort und können Aufwertungsprozesse auslösen und befördern.

Wie gelingt es, Mieter:innen durch Mitbestimmung und Mitwirkung bei der Planung und der Umsetzung von Maßnahmen der energetischen Modernisierung und der Umstellung der Wärmeversorgung einzubeziehen und so sowohl die Wirksamkeit dieser Maßnahmen langfristig zu verbessern als auch die soziale Nachhaltigkeit sicherzustellen?

Nach unseren Schätzungen betragen die vollen Kosten einer energetischen Modernisierung (je nach Ausgangslage) zur Zeit bis zu 1000 Euro pro Quadratmeter Wohnfläche.

Das ist nicht sozialverträglich allein aus den Mieten zu bezahlen. Auch die resultierenden Einsparungen bei den Betriebskosten können solche Investitionen nicht refinanzieren, denn sie belaufen sich nicht selten auf weniger als 1 Euro pro Quadratmeter und Monat. Zum Vergleich: 2024 betrugen allein die Instandhaltungskosten der LWU 32 Euro pro Quadratmeter und Jahr. Die Mehrkosten einer energetischen Modernisierung im hier skizzierten Umfang bedeuten für die LWU etwa eine Verdopplung dieser Aufwendungen. Diese Kosten können nicht aus den Jahresüberschüssen der Unternehmen bezahlt werden, die bei nur 11 Prozent der Gesamterträge liegen. Sollten die Mehrkosten aus den Bestandsmieten refinanziert werden, bedeutete das eine Steigerung der Wohnkosten für Mieter:innen von über 25 Prozent, die durch Einsparungen bei den Heizkosten nur zu einem geringen Anteil ausgeglichen werden. Selbst wenn der Bund in diesem Szenario 30 Prozent der Aufwendungen subventioniert, verbliebe eine Investitionslücke, die Wohnkostensteigerungen von etwa 20 Prozent nötig macht. Dies zeigt:
Ohne ein effektives Investitionsprogramm des Landes für die LWU und umfangreiche Förderungen für andere Eigentümer wird ein sozialverträglicher ökologischer Umbau nicht möglich sein.

Eine sozialverträgliche energetische Modernisierung der Wohnungsbestände der LWU kann nur eine warmmietenneutrale Sanierung sein – eine Modernisierung ohne Erhöhung der Wohnkosten. Dies erscheint derzeit nur schwierig erreichbar – und dennoch muss alles unternommen werden, um sich dieser Aufgabe zu stellen. Dabei müssen alle Instrumente auf den Prüfstand, die dabei helfen können, diesen Prozess zu unterstützen. Dazu gehört im Fall der LWU auch die Möglichkeit einer Erhöhung des Eigenkapitals, denn anders als Förderprogramme mit regelmäßiger Unsicherheit über die Fortsetzung des Programms abhängig von der Haushaltslage und dem möglichen Wechsel von Regierungskonstellationen schafft eine konditionierte Eigenkapitalzuführung Planungssicherheit für die öffentlichen Unternehmen. Damit wird der Aufbau angemessener und effektiver Strukturen und Kooperationsbeziehungen möglich.

Zugleich sollten auch die weiterhin nötigen Förderprogramme für private Vermieter die Eigentümer stärker zur Kooperation anhalten. Zur Entwicklung und Umsetzung einer solchen Programmatik ist aber – genau wie beim Wohnungsneubau – ein Kulturwandel auf Seiten des Gesellschafters der LWU nötig: von einer begleitenden, ausschließlich auf finanzielle Anreize setzenden zu einer lenkenden und gestaltenden Rolle in der Investitionspolitik. Es wäre das Gegenteil der in den letzten Jahrzehnten erlernten politischen Grundhaltung aller Parteien.

Martin Reents und Sebastian Gerhardt engagieren sich im Netzwerk Berlin – Wohnen 2030

Anmerkungen:

Erschienen in: Lunapark21, Heft 67 (Winter 2025/26)

Range Extender

Was Friedrich Merz verlängert

Bundeskanzler Merz interessierte sich bei der Internationalen Automobil-Ausstellung in München vor allem für den Range Extender. Den als Reichweitenverlängerung getarnten Explosions-Hilfsmotor von Elektrofahrzeugen setzte er als Position der Bundesregierung gegen die EU-Vorschriften zur CO2-Minderung durch.

Reichweitenverlängerung bei Elektroautos hört sich an wie ein Zusatz, um die Speicherfähigkeit von Batterien zu erhöhen. Tatsächlich handelt es sich bei der Technologie, deren Innovationskraft Merz im September am Stand von BMW bewunderte, um einen einfachen Benzin- oder Dieselmotor, der während der Fahrt die Batterie wieder auflädt. Weil er deshalb ohne Getriebe immer mit leistungsoptimaler Drehzahl wirken kann, gilt die Ergänzung des Elektromotors durch einen Explosionsmotor als hocheffizient – ist aber auch hocheffizient beim Ausstoß von Schadstoffen.

Bei allen Elektrofahrzeugen gilt der Grundsatz, dass die Art der Erzeugung der Elektrizität bestimmt, ob ein solches Fahrzeug CO2 ausstößt oder nicht. Elektrofahrzeuge sind nicht an sich klimafreundlich, sondern nur, wenn der Ladestrom ohne CO2- 64 Ausstoß aus erneuerbaren Energiequellen stammt – in Deutschland nur etwa zur Hälfte des Verbrauchs. Der Reichweitenverlängerer stößt als Explosionsmotor garantiert CO2 aus, wenn er nicht mit Wasserstoff und dessen Derivaten betankt wird, die noch nicht zur Verfügung stehen. Wozu ist bei Elektromotoren also die Benutzung einer veralteten Technik notwendig?

Da es in Deutschland kein Tempolimit auf Autobahnen gibt, fahren Elektroautos bei höheren Geschwindigkeiten unter exorbitantem Stromverbrauch. Um eine Masse auf die doppelte Geschwindigkeit zu bringen, ist aus physikalischen Gründen das Vierfache der Energiemenge notwendig. Weil die Fahrzeuge auf hohe Geschwindigkeiten ausgerichtet sind, die allein in Deutschland zulässig sind, schleppen sie ein Mehrfaches an Batteriegewicht mit sich, was wiederum unnötig viel Elektroenergie verbraucht. Um bei diesen schweren und schnellen Fahrzeugen dennoch eine angemessene Reichweite bis zur Neuladung zu erreichen, werden sie zusätzlich mit einem Explosionsmotor versehen. So lässt sich kein Weltauto bauen.

Elektroautos werden trotz der Tatsache, dass ihr CO2-Ausstoß von der Art der Stromerzeugung abhängt, als nachhaltige Fahrzeuge ohne CO2- Ausstoß gerechnet. Offenbar sollen die Elektroautos mit Explosionsmotor als Hybride oder mit Range Extender als nachhaltige Fahrzeuge gewertet und vom Verbot der Zulassung von CO2-ausstoßenden Fahrzeugen ausgenommen werden.

Wie schon beim Abgasskandal, bei dem die Innovation darin bestand, die Zulassungsbehörden über den tatsächlichen Abgasausstoß zu täuschen, will Merz der Autoindustrie dazu verhelfen, ihre dicken übermotorisierten Kaleschen auch weiterhin zu verkaufen und dennoch die formalen Vorschriften einzuhalten.

Was immer an Reichweite der Range Extender verlängert, dehnt er die schlichte Lüge in die Zukunft aus, formal einen unnötigen Schadstoff- Ausstoß wegzurechnen, ohne dass CO2 eingespart wird. Ein Tempolimit auf Autobahnen auf 130 km/h würde deutlich mehr an Emissionen einsparen – nicht nur beim Fahrzeugbetrieb, auch beim Autobau und bei der Einrichtung der Infrastruktur –, als der Hilfsmotor für schnelle Herrenfahrer je zu sparen vermag.

Reichweitenverlängerer sind eine benzingetriebene Lüge mit technischen Mitteln, von der Bundeskanzler Merz wird nachträglich sagen können: Der Weltuntergang fand unter peinlicher Einhaltung aller formalen Vorschriften statt.

Erschienen in: Lunapark21, Heft 67 (Winter 2025/26)

Unterirdisch und bodenlos

Stuttgart 21 – das endlose Desaster erreicht seinen Point of no Return

Fällt der Name Stuttgart 21 kommt meist die Frage: Ist das immer noch nicht fertig?

Dabei scheint sich jetzt zu verwirklichen, was der grüne Bundestagsabgeordnete Winfried Hermann 2010 – da war er noch nicht der Verkehrsminister Baden-Württembergs – als das »dümmste Bahnprojekt der Eisenbahngeschichte« bezeichnet hat. Ein zwölf Milliarden plus x Euro teures Projekt, das unglaublichen, verkehrs- und klimapolitischen Schaden anrichtet. Aber allen Unkenrufen zum Trotz, kann noch was geändert werden. Die entscheidende Rolle spielt dabei eine Bahnstrecke, die es als ehemalige Magistrale in sich hat: Die Gäubahn.

Kurz vor seinem Tod 2023 hat der frühere Bahnchef Heinz Dürr, der 1994 die Überführung von Bundesbahn und Reichsbahn in eine privatrechtliche Gesellschaft vollzog, im Interview mit dem Autor zugegeben, dass die Gewinnung von Freiflächen für Immobilienspekulation im Zentrum von Stuttgart der wahre Grund für das Projekt war (siehe Foto).

Natürlich wollten auch andere sich ein goldenes Näschen verdienen. Allen voran der Tunnelbohrer Herrenknecht, Baufirmen wie Zöblin, Hoch-Tief, die Stuttgarter Flughafengesellschaft und das in Baden-Württemberg breitreifig aufgestellte Autokapital Porsche, Daimler und Bosch.

Und von Anfang an wurde gelogen, dass die Schwellen bröselten.

Gelogen deshalb, weil es kein Bahnprojekt war. Denn bei einem Bahnprojekt hätte man sich zuerst gefragt, wieviel Züge will ich und welche Fahrpläne mache ich dafür und wie sieht der Bahnhof dazu aus? Aber Dürr und andere wollten die Flächen haben, den Kopfbahnhof weghauen und unten schauen, was dann für die Bahn übrigbleibt. Diesem ›Übrig‹ gaben sie einen Namen, der nach Zukunft klang und behaupteten, mit der Hälfte der Gleise, 8 unten statt zuvor 16 oben, könnten doppelt so viele Züge fahren wie auf dem als ›Sack-‹ diskreditierten Bahnhof. Unterstellend, ein Kopfbahnhof sei eine Sackgasse, die Zeit und Fahrweg kostet.

Der Kopfbahnhof

Da es heute Wendezüge gibt, geht in einem Kopfbahnhof faktisch nichts verloren. Es gibt keinen Zeitverlust und es gibt kaum zusätzlichen Fahrweg. Ist der Kopfbahnhof so konstruiert wie der Stuttgarter, in dem die Züge über drei Ebenen im Gleisvorfeld sortiert werden, dann gibt es nur wenige Kreuzungen. Und die gibt es auch im Durchgangsbahnhof, der sich außerhalb des Bahnsteigbereichs von acht auf vier Gleise verengt.

Hinzu kommen mehrere positive Faktoren eines Kopfbahnhofes:

1. Er fängt Verspätungen auf, weil der verspätete Zug auf ein leeres Gleis ausweichen kann. Das ist beim Durchgangsbahnhof kaum möglich, weil die wenigen Gleise meistens belegt sind. Durchgangsbahnhöfe geben die Verspätung weiter.

2. Kopfbahnhöfe sind grundsätzlich ebenerdig, der Umstieg also barrierefrei möglich.

3. Kopfbahnhöfe sind großzügiger, weniger hektisch und im Betrieb kostengünstiger.

4. Der integrale Taktverkehr, bei dem alle Züge stündlich oder halbstündlich ein- und danach wieder ausfahren, der die Reisezeit für die Fahrgäste verkürzt und langes Warten ausschließt, braucht mehr Gleise, und die gibt es im Kopfbahnhof. Mit acht Gleisen im Stuttgarter Tiefbahnhof ist das nicht machbar.

Bei angenommener gleicher Gleiszahl leistet ein Durchgangsbahnhof höchstens 30 Prozent mehr. Um 16 Kopfgleise zu ersetzen, bräuchte es also mindestens 12 Durchfahrtsgleise. Der Stuttgarter Tiefbahnhof ist zu klein.

Doch das Dürr-Märchen von der höheren Leistungsfähigkeit des schmalbrüstigen Tiefbahnhofes hat sich gehalten und wurde durch mehrere gefälschte Stresstests gestützt. 2011 sollte Stuttgart 21 49 Züge in der Spitzenstunde schaffen, 2023 gar fast 60. Kein Bahnhof mit nur acht Gleisen kann das leisten.

Da hilft auch keine Digitalisierung, wie etwa das Zugleitsystem ETCS, das nur auf der freien Strecke etwas bringt, im Bahnhof aber wegen der hohen Bremskurve (es wird früher gebremst) eher zu leichten Zeitverlusten führt. Der Kopfbahnhof, hätte man ihn mit wenigen Mitteln aufgerüstet, hätte gar, so das Beratungsunternehmen Vieregg-Rössler, 56 Züge in der Spitzenstunde verkraftet.

Die behauptete Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 ist der größte Betrug dieses Projekts. Der Baden-Württembergische Verkehrsminister weiß das. Er ließ deswegen erstens ein sogenanntes Nahverkehrsdreieck (Vaihingen, Feuerbach, Bad Cannstatt) entwickeln, in dem viele Züge den Tiefbahnhof umfahren, der somit seine Funktion als Hauptbahnhof verliert, was das Umsteigen erschweren wird.

Zweitens ließ er die zu wenigen Gleise doppelt belegen – also vorn auf dem Gleis hält ein Zug und hinten einer –, was für die Pünktlichkeit und den Durchlauf katastrophal ist, da die Züge einander behindern. Zudem ist es gefährlich, weil die Bahnsteige ein sträflich starkes Gefälle aufweisen.

Drittens hat er Doppelstockzüge bestellen lassen, die in Vierfach-Traktion fahren können, also mit vier Triebfahrzeugen. Mit Tausenden von Menschen, die so ein Zug befördert, werden die bislang 60 Kilometer engen und steilen Tunnel mit zu schmalen Rettungswegen zur möglichen Todesfalle.

Die Gäubahn

Der Tiefbahnhof hat noch weitere Nachteile. Die Gäubahn, die seit über 100 Jahren über eine wunderschöne Panoramastrecke in den Kopfbahnhof einfährt, soll nunmehr über einen Umweg zum Flughafen Stuttgart in den Tiefbahnhof geführt werden. Nur gibt es dafür derzeit keine brauchbare Bahnstrecke. Ein irrwitziger drei Milliarden teurer zwölf Kilometer langer ›Paffensteigtunnel‹ soll jetzt gebaut werden. Der ist noch nicht einmal planfestgestellt und auch noch nicht finanziert. Die Extratour gefährdet das gesamten Projekt Stuttgart 21. Von den täglich 5000 Fahrgästen der Gäubahn streben laut Prognose überhaupt nur 70 zum Flughafen (siehe Grafik).

Claus Weselsky, Ehrenvorsitzender der Gewerkschaft der Lokomotivführer dazu: »Mir ist nicht klar, wieso wir, wenn wir uns alle ein gemeinsames Ziel setzen, nämlich, dass die Eisenbahn das klimafreundlichste Verkehrsmittel der Zukunft ist, einen Regionalflughafen mit der Eisenbahn anbinden müssen, obwohl sich alle Welt von dem abgewandt hat.«

Die Stuttgart-21-Betreiber glauben, diesen Tunnel unter Verwendung massenhaft klimaschädlichen Stahlbetons in sieben Jahren gebaut zu haben, ein Wolkenkuckucksheim. Es würde vermutlich 10 bis15 Jahre dauern, und so lange sollen die Fahrgäste aus Italien, der Schweiz, vom Bodensee weit vor dem Tiefbahnhof in Vaihingen in überfüllte Stadt- und S-Bahnen umsteigen, und wenn sie weiter als nach Stuttgart wollen, auch noch im Tiefbahnhof.

Benedikt Weibel, Ex-Bahnchef der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) dazu: »Ich muss sagen, dass man da Milliarden verbaut, Milliarden und Abermilliarden, und am Schluss ist das Angebot so schlecht für eine ganze Region. Ich finde gar keine Worte für diesen Zustand.«

Das bringt die Anwohnergemeinden der Gäubahn und ihre Oberbürgermeister auf die Barrikaden. Entgegen den einstigen Versprechungen, mit Stuttgart 21 werde die Gäubahn nicht nur zweigleisig ausgebaut, sondern auch schneller und besser an Stuttgart angebunden, geschieht nun das Gegenteil:

Im Frühjahr 2027 soll die Gäubahn an ihrer Einführung zum Kopfbahnhof gekappt werden, und im Sommer 2027 soll der Kopfbahnhof ganz verschwinden. Das allerdings erst ein halbes Jahr nach der mehrfach verschobenen Teileröffnung des Tiefbahnhofs im Dezember 2026, weil selbst die Bahnplaner unsicher sind, ob der Tunnelbahnhof den Kopfbahnhof komplett ersetzen kann.

Um allerdings schon mal vollendete Tatsachen zu schaffen, will die DB die Gäubahn früher kappen, mit der Begründung, die neue S-Bahn brauche Teile des Gäubahndammes. Das ist komplett falsch, wie die Bahn in einer eigenen Untersuchung festgestellt hat.

Das zuständige Eisenbahnbundesamt (EBA), das bisher jede Unzulänglichkeit in der S-21-Planung der Bahn abgenickt hat, stellt sich auch hier nicht dagegen, obwohl die Planfeststellung eine solche Kappung nicht zulässt. DB und EBA treten dabei vor Gericht als siamesische Zwillinge auf, und das Stuttgarter Verwaltungsgericht übernahm deren krude Argumentation. Auch die Verwaltungsrichter in der nächsthöheren Instanz haben die von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) beantragte einstweilige Verfügung gegen die Kappung abgelehnt, mit einer Begründung, die die windigen Argumente der DB fast vollständig übernimmt. Doch die DUH gibt nicht auf, sie erstreitet gerade die Berufung und hat auch noch eine zweite Klage erhoben.

Die Baufläche

Übrigens würde die Beibehaltung der alten Gäubahnanbindung allein den Stuttgarter OB und seinen grünen Baubürgermeister in ihrer Bauwut auf dem Kopfbahngelände nicht stören. Trotzdem soll sie vernichtet werden.

Da aber der Widerstand gegen die Gäubahnkappung auch in der CDU und innerhalb der zerrissenen Grünen steigt, steigen die Chancen, dass nicht nur die Gäubahnanbindung, sondern auch der Kopfbahnhof erhalten bleibt.

Die Projektbetreiber werden allerdings nie zugeben, dass der Tiefbahnhof zu klein und zu gefährlich ist, und sie wollen alle oberirdischen Gleise weghauen, egal ob der Tiefbahnhof die behaupteten Erwartungen erfüllt. Wie bei den betrügerischen Stresstests wird das nach der Teileröffnung sicherlich behauptet werden.

Winfried Hermann (73) und Ministerpräsident Winfried Kretschmann (77) wissen, dass S 21 nie die hochgesteckten Ziele schaffen wird. Trotzdem lassen sie den Unsinn zu. Beide haben angekündigt, bei den nächsten Landtagswahlen im Frühjahr 2026 nicht mehr zu kandidieren. Wenn S 21 kracht, sind sie beide in Rente.

Das Hauptargument der Stadt Stuttgart ist nach wie vor, sie wolle auf dem Kopfbahnhofgelände Wohnungen bauen, und zwar 50 Prozent davon als Sozialwohnungen. Doch allein die Entwidmung des Geländes würde sie 1,7 Milliarden Euro kosten, die die Stadt nicht hat. Daher werden Sozialwohnungen hier in der besten Stadtlage niemals entwickelt werden, sondern nur Hochpreiswohnungen. Zudem würde die letzte Frischluftschneise im schon jetzt aufgeheizten Stuttgarter Talkessel zerstört (der Kopfbahnhof liegt am tiefsten Punkt), eine klimatische Katastrophe.

Dabei gibt es gigantischen Büro- und Wohnungsleerstand in Stuttgart. 11.000 Wohnungen stehen leer sowie unzählige Bürokomplexe (EnBW, Eiermann-Campus, W&W, Erwin Schöttle Areal) und es gibt Brachflächen. Sogar die Einwohnerzahl nimmt ab.

Das hindert OB Frank Nopper (CDU) nicht, für das Kopfbahnhofareal Bebauungspläne aufzustellen; die Grünen im Gemeinderat immer dabei. Dagegen richtet sich ein Bürgerentscheid, initiiert von BUND, VCD, Pro Bahn, SÖS, Aktionsbündnis gegen S 21, DUH, ver.di und dem DGB, der bis Mitte Oktober 20.000 Stimmen sammeln will und Nopper gefährlich werden könnte.

Selbstverständlich hieße zum jetzigen Zeitpunkt die Lösung allein: Ein Kombibahnhof aus dem abgespeckten Tiefbahnhof und dem gesamten modernisierten Kopfbahnhof. Dazu dürften unten aufgrund der Brandgefahr keinesfalls Doppelstockzüge, sondern nur wenige ICE-Züge mit begrenzten Fahrgastzahlen fahren, und die Rettungswege und Sicherungsmaßnahmen in den zu schmalen und steilen Tunneln müssten entscheidend verbessert werden.

Bis zum Frühjahr 2027 ist noch Zeit. Wenn bis dann keine Kehrtwende erfolgt, wird der teuerste, schlechteste und brandgefährlichste Bahnhof der Welt Realität, und das Klima und die Menschen nicht nur in Stuttgart schauen in die Röhre.

Klaus Gietinger arbeitet als Filmregisseur, Sach- und Drehbuchautor und ist Autor des Dok-Filmes »Das Trojanische Pferd – Stuttgart 21 – Der Film.«.

Erschienen in: Lunapark21, Heft 66 (Herbst 2025)

Verfehlte Hoffnungen

Drei Jahre Tesla in Grünheide

Am 22. März feiert der E-Autobauer Elon Musk in Grünheide den dritten Jahrestag seiner Werkseröffnung – Anlass, die anfangs damit verbundenen Hoffnungen auf eine Beschleunigung der Mobilitätswende, auf eine Entkopplung von industriellem Wachstum und Umweltzerstörung und auf die Schaffung Zigtausender guter Arbeitsplätze in einer strukturschwachen Region Ostdeutschlands auf ihre Realisierung zu überprüfen.

Erste Hoffnung: Die Produktion von Tesla-Autos in Grünheide wird die Verkehrswende hin zu emissionsarmer Mobilität beschleunigen.

Will man überprüfen, ob die in Grünheide produzierten Fahrzeuge einen Beitrag zur Mobilitätswende leisten, sollte man sich nicht nur von den Produktionszahlen leiten lassen. Interessanter ist die Frage, ob Teslas des Typs Y, wie auch vergleichbare Elektro-SUVs anderer Hersteller, tatsächlich zur Einsparung von Treibhausgasen führen. Die aber findet nicht statt, zumindest wenn man nicht nur den Fahrbetrieb betrachtet, sondern den Nutzungszyklus eines Autos einbezieht, darunter auch die Fahrzeugproduktion.

Erstmals belegte dies eine Studie des schwedischen Umweltforschungsinstituts IVL. Zum selben Ergebnis gelangte der Verein Deutscher Ingenieure vor gut einem Jahr. Beiden Analysen zufolge tritt eine CO2-Ersparnis bei E-Autos im Vergleich zu Benzin- oder Dieselfahrzeugen erst nach 200.000 Fahrkilometern ein. Die Lebensdauer der Batterien ihrer Fahrzeuge garantieren die meisten der E-Auto-Produzenten jedoch nur für 160.000 Kilometer. Bis die CO2-Last, die dem Fahrzeug durch die Batterieproduktion aufgebürdet wurde, abgebaut sein wird, wird das Fahrzeug also gar nicht mehr oder aber mit einer neuen Batterie unterwegs sein. Die Behauptung eines Klimanutzens, beruht auf fehlerhaften Annahmen:

1. Der CO2-Ausstoß von Elektrofahrzeugen während der Fahrt wird mit Null veranschlagt. Dies ist unstatthaft, da Ladestrom nicht gänzlich aus Erneuerbaren Energien hergestellt wird.

2. Es wird davon ausgegangen, dass der Strom, der für die Erzeugung der Batterien benötigt wird, mit dem heutigen in Deutschland üblichen Strommix oder künftig mit vollkommen grünem Strom erzeugt wird. Batterien werden aber aus wirtschaftlichen Gründen hauptsächlich in China produziert. Nicht nur ist der Anteil des Kohlestroms im chinesischen Strommix mit 60 Prozent relativ hoch. Die absolute Menge der verstromten Kohle hat sich dort zudem seit 2020 versechsfacht. Kohlendioxid befördert die globale Erderwärmung aber nicht weniger, nur weil es in China und nicht in Deutschland angefallen ist.

Außerdem hat der Schwenk zur E-Mobilität zu immer größeren und schwereren Fahrzeugen geführt. Fahrzeuge mit hohen Reichweiten, wie sie vom Kunden gewünscht und von der Industrie wegen höherer Gewinnmargen produziert werden, benötigen schwere Batterien. Schwere Batterien bedingen vergrößerte Radabstände der Fahrzeuge und aus Sicherheitsgründen schwerere Karosserien.

Die Breite der in Europa neu zu-gelassenen PKW nimmt alle zwei Jahre um einen Zentimeter zu. Betrug der Anteil der erworbenen SUVs im Jahr 2000 nur 3 Prozent, stieg er bis 2022 auf knapp 50 Prozent. Diese Entwicklung wird durch den Umstieg auf batterieelektrische Fahrzeuge befördert.

Elektro-SUVs wie der Tesla Y benötigen nicht nur große Mengen von Rohstoffen wie Aluminium, Nickel, Lithium, Kobalt, Mangan, Kupfer, Graphit und Seltene Erden. Die CO2- Last, die die Batterie eines Tesla Y mit einer Kapazität von 70 Kilowattstunden bei ihrer Produktion erzeugt, beträgt sechzehn Tonnen. Bei einem E-Golf mit einer Batteriekapazität von fünfzig Kilowattstunden beträgt sie nur zehn Tonnen. Und noch andere Umweltschäden werden von schweren Elektro-SUVs erzeugt: Ein zwei Tonnen schweres Fahrzeug wie der Tesla Y führt zu einer sechzehnmal höheren Abnutzung von Asphalt als ein halb so schweres Auto. Ein Benzinauto, das mit drei Litern Benzin auf 100 Kilometern auskommt, erzeugt somit einen viel geringeren ökologischen Fußabdruck als ein E-SUV und beansprucht zudem weniger Raum auf Straßen und Parkflächen.

Zweite Hoffnung: Mit der Produktion von Elektrofahrzeugen gelingt eine Entkopplung von industriellem Wachstum und Umweltzerstörung.

Wird schon das Ziel, durch das Produkt E-Auto umweltschädliche Treibhausgase einzusparen, speziell für große Elektro-SUVs nicht erreicht, addieren sich zusätzlich lokale und durch die benötigten Rohstoffe globale Umweltschäden. Für die Errichtung der Gigafabrik wurden in Grünheide bis zum Frühjahr 2023 500.000 Bäume gefällt. Ein geschlossenes Waldgebiet ging verloren und kann seine Funktion als CO2-Senke nicht mehr erfüllen. Weitere Probleme bringt die Lage der Grünheider Fabrik in einem Trinkwasserschutzgebiet mit sich. Der Streit mit dem lokalen Wasserversorger um eine Priorisierung der Versorgung Teslas gegenüber Privathaushalten, die Auseinandersetzungen infolge der Verweigerung einer Grundwasserüberwachung unter dem Werksgelände durch eine von Tesla unabhängige Firma und der Protest gegen die ständige und beträchtliche Überschreitung von Grenzwerten im Abwasser ziehen sich durch alle drei Jahre des Betriebes der Fabrik  und spitzten sich zu.

Global erzeugt insbesondere der Lithiumabbau irreversible Schäden in fragilen Ökosystemen, wie den Salzseen der Atacamawüste. Auch der Critical Raw Materials Act der Europäischen Union vom April vergangenen Jahres, der unter anderem eine Verlagerung des Lithiumabbaus nach Europa anstrebt, vermeidet Umweltprobleme nicht. In Serbien wird eine Schädigung des Grundwassers durch einen Lithiumabbau in der Jadar-Mine befürchtet. Die örtlichen Behörden sind nicht in der Lage, die Anwendung rechtsstaatlicher Standards zu gewährleisten. Umweltaktivisten diffamiert der Staatspräsident als Staatsfeinde, Verräter und ausländische Söldner. Sogar Morddrohungen hat es gegeben.

Dritte Hoffnung: In Grünheide werden gute Arbeitsplätze geschaffen.

Die Definition guter Arbeitsplätze sollte die Sinnhaftigkeit der Arbeit einschließen. Automobile zu produzieren, wenn es so schon zu viele Autos auf den Straßen gibt, Rohstoffe zu verbrauchen, wo Rohstoffmangel herrscht, und Trinkwasser zu gefährden, wo auch Trinkwasser ein knappes Gut ist, kann keinen Sinn ergeben. Ein reiner Antriebswechsel bei Individualfahrzeugen, der keines der bestehenden Probleme im Verkehrssektor löst, kann nicht durch das bloße Argument der Schaffung von Arbeitsplätzen Sinnhaftigkeit erlangen.

Auch sind die Arbeitsbedingungen bei Tesla keine guten. Hohe Krankenstände unter der Belegschaft werden von Insidern starker Arbeitsbelastung bei zu geringen Ruhephasen zugeschrieben. Der Stern konnte zwei Journalistinnen ins Werk schleusen. Die konstatierten einen unzureichenden Arbeitsschutz. Der Werksleiter und sein Personalchef bauten mittels unangekündigter Krankenbesuche Druck gegenüber ihren krankgeschriebenen Mitarbeiter:innen auf. Eine für Bewerber:innen um einen Arbeitsplatz bestehende Verpflichtung, mit dem Arbeitsvertrag fünfseitige Geheimhaltungsklauseln zu unterschreiben, wie auch die gängige Überwachung ihrer Mobiltelefone, erzeugt eine Atmosphäre der Angst. Die Erschwerung der Arbeit der Gewerkschaft IG Metall und die Kündigung zweier Betriebsräte vervollständigen das negative Bild.

Menschen aus 150 Nationen, die Unfrieden und Armut in ihren Heimatländern nach Berlin getrieben haben, pendeln von dort in die Grünheider Gigafabrik. Der vorige Wirtschaftsminister Brandenburgs, Jörg Steinbach, deutete dies als Zeichen der Inklusivität und Diversität, die bei Tesla gelebt würden. Wenn aber eine Anstellung bei Tesla für diese Menschen im Zweifelsfall den Unterschied zwischen einer Einbürgerung und möglicher Abschiebung bedeuten kann, stellt das eine starke Motivation dar, auch schlechte Arbeitsbedingungen zu ertragen. 

Elons Pfeife

Die Bilanz fällt negativ aus. Tesla-Grünheide hat keine der Hoffnungen erfüllt. Die Zulieferindustrie und Gewerbe aus der Region profitierten nicht von der Werksansiedlung. Die Reifen des Herstellers Goodyear im benachbarten Fürstenwalde waren Tesla zu teuer. 750 Stellen wird die Firma bis 2027 daher abgebaut haben.

Das ehemals idyllische Lebensumfeld Grünheides ist einer gigantischen Industrieansiedlung gewichen, die die örtliche Infrastruktur hoffnungslos überlastet. Bedürfnisse und Haltung der Bürger:innen spielten zu keinem Zeitpunkt eine Rolle. Ihr Negativvotum bei einer Befragung zu einer geplanten Flächenerweiterung wurde nicht respektiert.

All dies beschädigte das Demokratieverständnis der Menschen. Die Vertreter letztlich aller Parteien buckelten vor Elon Musk. Der Brandenburger Ministerpräsident Dietmar Woidke und sein Wirtschaftsminister Steinbach, beide SPD, rollten dem Investor den roten Teppich aus. Das von einem grünen Minister geleitete Umweltministerium mit seinen Behörden missachtete jedes Gesetz, das dem schnellen Baufortschritt Teslas im Wege gestanden hätte. Der CDU-Innenminister ersann Tricks, um eine genehmigte Waldbesetzung durch Klimaaktivisten gewaltsam zu beenden. »Die Linke« hatte primär die geschaffenen Arbeitsplätze im Fokus.

Wenn somit alle demokratischen Parteien dem genialen Investor Musk huldigten, konnte bei der Wahl zum Bundestag nur die Partei profitieren, der Elon Musk huldigt. Bis kurz vor der Wahl war die AfD die einzige Partei, die Wald und Wasser in Grünheide eine Bedeutung beizumessen schien. Inzwischen fordert sie die Politik auf, den Druck auf den regionalen Wasserverband zum Abschluss eines Knebelvertrages mit Tesla zu erhöhen. Wie Musk sich dafür bedanken wird, lässt sich nach den Wahlen in den USA vorstellen. Heidemarie Schroeder ist Anwohnerin Grünheides und Mitglied von Bürgerinitiativen. Am 5. Februar ist ihr Buch »Eine Gigafabrik in Grünheide oder der Albtraum vom grünen Kapitalismus« im Büchner-Verlag erschienen. 200 Seiten für 2

Warm halten

Gebäudeheizung und Energiepolitik in Deutschland

Seit 40 Jahren, beginnend mit einer Ausbildung zum Gas- und Wasserinstallateur, bin ich in der Sanitär- und Heizungsbranche beschäftigt. Und ebenfalls 40 Jahre ist es her, so erzählte mir kürzlich ein schon über 70-jähriger Heizungsbauer, dass er eine Wärmepumpe montiert hat, die in Kombination mit einem vorhandenen Ölkessel jahrelang zuverlässig betrieben wurde.

Ich war einigermaßen überrascht. Im Gegensatz zur aktuellen Situation war nach meiner Erinnerung in der Zeit meiner Berufsausbildung von Wärmepumpen nicht die Rede, auch wenn es tatsächlich in den frühen achtziger Jahren einen kurzen Absatzboom gab. In meinem Fachbuch aus der Berufsschulzeit, Stand 1981, findet sich auf knapp anderthalb Seiten eine theoretische Erklärung der Wirkungsweise von Wärmepumpen, während die Funktion und Reparatur von Kohlebadeöfen auf drei Seiten beschrieben werden.

Stand der Haustechnik waren die bis 1984 noch zugelassenen Gasdurchlaufheizer ohne Abgasanschluss, die in der Regel zur Befüllung der Küchenspüle dienten und ihre Verbrennungsluft direkt in den Wohnraum abgaben. Weit verbreitet war auch die Nutzung der Heizungskeller als Trockenraum für die Wäsche, denn diese waren wegen der hohen Wärmeverluste der durchgehend mit hohen Vorlauftemperaturen gefahrenen Heizkessel oft die wärmsten Räume im Haus. Bis vor wenigen Jahren wurden direkt befeuerte Warmwasserspeicher vertrieben, deren ständig brennende Zündflamme und unzureichende 
Wärmeisolierung einen bis zu zehnfach höheren Bereitschaftswärmeverbrauch verursachten als bei indirekt durch die Heizungsanlage erwärmten Modellen.

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Oben bleiben

und

Stuttgart21 in einer neuen Krisenphase

Tom Adler & Angelika Linckh

»Abgrundtief und Bodenlos« – diesen Titel hat Winfried Wolf, unermüdlicher Mitstreiter im Bündnis gegen Stuttgart21, seinem Standardwerk über das babylonische Bauprojekt gegeben.

Er widmete es den Aktivist:innen, die für Demokratie und Stadtentwicklung kämpfen. Seit 1996 war Winnie als eine treibende Kraft im Kampf gegen Stuttgart 21. Nun, ein Jahr nach seinem Tod, offenbaren sich die Tiefen des Projekts deutlicher denn je: Alle Versprechen sind geplatzt, und dennoch wird weitergebaut, um Milliarden öffentlicher Gelder in die Taschen von Baukonzernen zu lenken.

Was als »Projektfortschritt« gefeiert wurde, entpuppt sich als Krisenserie, die das Projekt in eine neue, verdichtete Problemlage stürzt. Je näher die Inbetriebnahme rückt, desto schwerer wiegen die Konflikte.

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Immerath, RWE und das Sterben der Dörfer

Ein Rückblick auf Erlebnisse und Begegnungen am Tagebau

Als ich vor fünf Jahren am 
9. Januar während der Mittagspause den im Osten der Stadt Erkelenz gelegenen Ortsteil Immerath aufsuchte, drückte nach kaum mehr als einem Arbeitstag ein Bagger die Reste des zweiten Kirchturms ein.

Die mehreren Hundert Anwesenden in dem einst wunderschönen Ort werden die Bilder vom Abriss der alten Immerather Kirche im Januar 2018 sicherlich so wenig vergessen können wie ich. Mit vom Staub des in Rekordtempo zerstörten Kirchengebäudes bedeckten Schuhen fuhr ich zu meiner Arbeitsstelle zurück. Das Erlebnis sollte mich länger beschäftigen, als ich damals ahnte.

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Die Rückwärtsfalle

Warum in der Energiekrise die Frage nach der Transformation des Energiesektors entscheidend ist

Eigentlich wollte Robert Habeck Klimaschutzminister werden. Endlich das vereinen, was in der deutschen Politik traditionell im Konflikt miteinander zu stehen schien: Wirtschaft und Klima. Dem Bundesministerium für Wirtschaft verpasste er mit Amtseintritt ein großes K für Klimaschutz: BMWK.

Seine Berufung zum Wirtschafts- und Klimaschutzminister war jedoch keinesfalls als Abschied von der ressourcenfressenden Wachstumsideologie gedacht. Das deutsche Bruttoinlandsprodukt sollte lediglich grüner werden. Mehr Tempo bei der Energiewende, ein beherztes Klimaschutzprogramm, deutliche Reduktion der Treibhausgas-Emissionen; das wurde von Minister Habeck erwartet. Das größte Hindernis schien zunächst der kleinere Koalitionspartner zu sein: die FDP, die Klimaschutz nur gut findet, solange er nicht die Komfortzone ihrer Klientel berührt.

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Deutschlands beste Böden

Fortgesetzte Zerstörung landwirtschaftlicher Flächen durch den rheinischen Braunkohle-Tagebau

Mit dem Auslaufen der Kohleförderung im rheinischen Tagebau steht die Renaturierung der zurückbleibenden gigantischen Gruben an. Der Groß-Betreiber RWE verspricht Agrarflächen und idyllische Seenlandschaften anzulegen. Doch die dazu nötigen Massen an Erde und Wasser übersteigen die Ressourcen. Der Region drohen langfristige Verwüstungen.

Im Westen Nordrhein-Westfalens liegt der Kreis Heinsberg, an dessen östlichem Rand das Gebiet der Stadt Erkelenz seit etwa zehn Jahren durch den in westliche Richtung vorrückenden Braunkohletagebau Garzweiler II abgetragen wird. Im Kreis Heinsberg betrug der Verlust an landwirtschaftlicher Fläche bis 2020 binnen fünf Jahren mehr als vier Prozent.

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Die Bla-bla-Klima-Konferenz in Glasgow

Vom drohenden Überschreiten roter Linien

Greta Thunberg, Galionsfigur der Fridays-for-Future-Bewegung, hat es in ihrer erfrischenden Art auf den Punkt gebracht. Die diesjährige UN-Klimakonferenz hat aus der Sicht der Klimaschützer, der besonders bedrohten Inselnationen und indigenen Gemeinschaften mal wieder herzlich wenig gebracht. Nichts als „Bla, bla, bla“ eben, wie Thunberg es Mitte November auf Twitter zusammenfasste.

Das ist aus der Sicht der Klimaschutzbewegung sicherlich richtig. Der Fortschritt ist in den nun bereits seit über 30 Jahren geführten Verhandlungen noch immer eine Schnecke. Die Erde erwärmt sich zusehends. Inzwischen ist klar, dass sich der Meeresspiegelanstieg beschleunigt und der letzte Bericht des UN-Klimarates, des IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), hat unter anderem festgestellt, dass ein Meeresspiegelanstieg um bis zu zehn Meter bis zum Ende des Jahrhunderts möglich, wenn auch äußerst unwahrscheinlich ist.

Aber um einen Meter wird das Meer wohl auf jeden Fall steigen. Und dies im globalen Mittel. In einigen Regionen kann es auch etwas mehr sein, da sich Rotation und Schwerkraftfeld der Erde durch das Abtauen der Eismassen verändern. Besonders in den Tropen, dort wo viele flache Inselstaaten liegen, wird das Meer überdurchschnittlich steigen.

Doch werfen wir einen Blick in die Abschlusserklärung, um die hart gerungen wurde. Mehr als 24 Stunden wurden die Verhandlungen überzogen, solange wie selten zuvor bei ähnlicher Gelegenheit. Und derlei Konferenzen gab es schon viele. Bereits zum 26. Mal waren die Vertragsparteien der Klimarahmenkonvention, 195 Staaten sowie die EU, zusammengekommen. Conference of Parties heißt das Spektakel, daher die Abkürzung COP26.

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