Airbus A380 Gewichtsvergleich

Eine absehbare Bruchlandung

Das Aus für den A380 im Fahrwasser einer bizarren Wirtschaftspolitik

Für den damaligen Hamburger Bürgermeister Ole von Beust wurde im November 2005 ein „Traum wahr“, als der erste A380 und damit das größte Passagierflugzeug der Welt über Hamburg kreiste. Heute würde manch einer wohl eher von einem Alptraum sprechen. Bau und Scheitern des Flugzeuges A380 stehen für Naturzerstörung, Rechtsbeugung und die Spaltung eines Dorfes. Sie sind ein Beispiel für eine wachstumsgetriebene Wirtschaftspolitik, die die Interessen eines Konzerns rücksichtslos durchsetzt. Doch der Reihe nach.

Vor 20 Jahren identifizierte das europäische Luftfahrt- und Rüstungsunternehmen Airbus eine immense Nachfrage für einen Riesenflieger, ausgelegt für bis zu 850 Passagiere, größer als die Boeing 747. Eine neue Königin der Lüfte sollte aufsteigen und mächtig Gewinne einfahren. Airbus sah einen Zukunftsmarkt für 1.500 solcher Großraumflugzeuge. Übermittelt wurde, die Welt würde geradezu gieren nach diesem Flieger, der in der Entwicklung damals noch A3XX hieß.

Hamburg war zu dieser Zeit bereits ein etablierter Airbus-Standort. Am Werk in Hamburg-Finkenwerder wurden Flugzeuge aus der 320er-Serie zusammengebaut und ausgeliefert. Der Senat der Hansestadt warf mit Vehemenz den Hut in den Ring, die Stadt an der Elbe sollte unbedingt Standort für das bedeutsame Prestigeprojekt werden.

Trotz klammer Haushaltslage machte die Stadt Hamburg insgesamt rund 1,15 Milliarden Euro locker. Mit diesen Steuermitteln sollte die ökologisch wertvolle Elbbucht Mühlenberger Loch in Teilen zerstört und das vorhandene Werksgelände deutlich erweitert werden.

Menschen, die es wagten, sich gegen die Werkserweiterung zu stellen, landeten nicht selten am öffentlichen Pranger. Manche Medien spielten dabei eine mehr als unrühmliche Rolle, stets in der Gewissheit, dass Senat, Wirtschaftsbehörde und sogar Teile der Hamburger Bürgerschaft zwar nicht offen applaudierten, aber zumindest genüsslich zusahen. Alles für die Entwicklung eines Fliegers, für den es erkennbar schon damals kaum einen Markt gab.

Um das Projekt trotz gut begründeter Kritik und der immensen ökologischen Zerstörung von Europas größtem Süßwasserwatt hoffähig zu machen, wurde die Mär von der „Endlinienfertigung“ und der zentralen Bedeutung Hamburgs für das gesamte Projekt ins Zentrum der Kommunikation gestellt. Die damals einflussreiche Hamburger Handelskammer gründete extra eine „Allianz für den A380“ und trommelte gemeinsam mit Gewerkschaftsvertretern kräftig für den Riesen-Jumbo. Mindestens 4.000 neue Arbeitsplätze würden allein in Hamburg entstehen, der A380 über Jahrzehnte den Standort sichern. Kronzeugen dafür waren einmal mehr die Gutachter der Prognos AG, eine umtriebige Beraterfirma, die viele Großprojekte in Deutschland begleitet. Eine Produktionsrate von 46 und in zweiter Stufe von 92 Maschinen pro Jahr sei „realistisch“ und damit – von den Gutachtern zugesichert – seien sogar exakt 7.338 neue Arbeitsplätze zu erwarten.

Heute sehen die Zahlen anders aus. Prognos lag – wie auch bei vielen anderen öffentlichen Großprojekten – kräftig daneben. Airbus hat seither in keinem einzigen Jahr 46, geschweige denn 92 Maschinen gebaut. Und aktuell heißt es, dass vom Aus des A380 etwa 3.000 bis 3.500 Jobs bedroht sind an allen neun europäischen Standorten zusammen, die am Bau des Flugzeuges beteiligt sind.

Hohe Subventionen, die nicht zurückbezahlt werden

Auch die enorme öffentliche Förderung durch verschiedene europäische Staaten und vor allem seitens des Bundeswirtschaftsministeriums sei betont. Angesteckt von der Vorstellung, der amerikanischen Luftfahrtindustrie mit dem größten Passagierflugzeug aller Zeiten die Stirn bieten zu können, hat allein die Bundesregierung fast eine Milliarde Euro freigemacht. Derartige Förderungen hatten bereits eine eingespielte Tradition. Zwischen 1967 und 1996 wurde das Unternehmen vom deutschen Steuerzahler mit sage und schreibe 6,7 Milliarden DM unterstützt.

Für die Entwicklung des neuen Flugzeuges strich Airbus also freudig frisches Geld ein, das erst dann zurückgezahlt werden sollte, wenn der Flieger Gewinn macht. Man könnte sagen: „Gut verhandelt, Airbus!“ Die damals politisch Verantwortlichen wälzten das hohe Risiko einmal mehr auf den Steuerzahler ab. Inzwischen sieht es so aus, dass Airbus nach dem Aus des Flugzeugs die noch ausstehenden 600 bis 700 Millionen Euro nicht zurückzahlen wird – obgleich das Unternehmen Gewinne macht und Dividenden ausschüttet.

Die Angaben zu den Entwicklungskosten schwanken zwischen 12 und 25 Milliarden Euro. Eklatante Managementfehler trieben die Kosten zusätzlich in die Höhe. Allein der Skandal um zu kurze Kabelverbindungen kostete das Unternehmen schlappe 4,8 Milliarden Euro, die Auslieferung verschob sich um zwei Jahre.

Kritiker ahnten damals schon: Airbus hat sich gewaltig verhoben. Die Auslieferung von letztlich gerade mal 250 Flugzeugen, von denen nach der Anfangseuphorie etliche deutlich unter dem Listenpreis an die Airlines verschachert wurden, lässt einen belastbaren brake even im Nebel der Bilanzen verschwinden. Bekannt sind Kalkulationen aus der Anfangzeit: Ab 320 ausgelieferten Flugzeugen würde es sich rechnen. Somit wird es wohl ein Betriebsgeheimnis von Airbus bleiben, wie groß letztlich das A380-Defizit ausfällt. Aber es bleibt durch die öffentlichen Subventionen mit Sicherheit weich abgefedert.

Ein Sondergesetz für Enteignungen

Mit dem A380 ist auch der erbitterte Streit um die Start- und Landebahnverlängerung in Richtung des Hamburger Dorfes Neuenfelde verbunden. Diese Geschichte ist deshalb besonders absurd, da der enorme Eingriff in die Kulturlandschaft mit einer Frachtversion des A380 begründet worden ist. Die Frachtversion war schon damals eine Fata Morgana. Dennoch haben Hamburger Politiker auch diesem Projekt zugestimmt. Zu erklären ist dies nur mit einem A380-Taumel, der in seiner Irrationalität von Gewerkschaften und Betriebsräten kräftig angeheizt wurde. Die Hamburger Bürgerschaft setzte in dieser Phase sogar extra ein Enteignungsgesetz für Airbus in Kraft, um an Privatflächen zu kommen. Gleichzeitig kaufte die Stadt mit Steuergeldern insgesamt 67 Immobilien in Neuenfelde auf, um mögliche Klagen gegen die Startbahnverlängerung abzuwenden.

Der Frachter ist nie ernsthaft geplant, geschweige denn gebaut worden. Sie haben richtig gelesen: nie gebaut, kein einziges Flugzeug! Zum Glück sind noch heute zur Start- und Landebahnverlängerung mehrere Gerichtsverfahren anhängig. Man darf gespannt sein, ob die damalige Genehmigung rechtens ist, wenn Begründung und Ziel dieses Projekts nun eindeutig nicht mehr existieren.

Das Flugzeug A380 steht für Größenwahn von Managern und Politikern, die ohne Rücksicht auf Mensch und Natur ihr Spielzeug haben wollten. Hinter den Kulissen wurde getrickst, schwarze Koffer in Neuenfelde auf den Tisch gelegt; selbst das Bundeskanzleramt hat seine Strippen gezogen, damit in Brüssel eine aufrechte Umweltkommissarin namens Margot Wallström kaltgestellt werden konnte. Diese Hintergründe sollten aufgearbeitet und daraus Lehren für die Zukunft gezogen werden. Unsinnige Milliardenprojekte wie Stuttgart 21, die Elbvertiefung oder das 1.640 MW-Kohlekraftwerk in Hamburg-Moorburg lassen grüßen.

Einsichten? Null!

Aber wie sehen die aktuellen politischen Reaktionen mit Blick auf das Aus der Königin der Lüfte bislang aus? Die Verantwortlichen von damals und heute gefallen sich fast ohne Ausnahme mit lapidaren Statements. Der Standort Hamburg-Finkenwerder sei zum Glück nicht in Gefahr. Die Geschäfte in der Flugzeugindustrie liefen weiterhin doch ganz gut. Man versuche, die Betroffenen aufzufangen. Und möglicherweise helfe auch ein ungeordneter Brexit aus der Patsche, um Jobs in Deutschland und Frankreich zu erhalten. Geht’s noch? Von Rot über Grün bis Schwarz, auf Landes- oder Bundesebene: Kein Innehalten, keine Selbstkritik, keine Entschuldigung bei den Betroffenen in Neuenfelde.

Ein europäisches Schutzgebiet ersten Ranges, das Mühlenberger Loch wurde für den Bau eines Flugzeuges geopfert, das nun aus schon damals bekannten Gründen gescheitert ist. Zu groß, zu teuer, nicht ausgelastet – gar nicht zu Reden von den hohen Umbaukosten an den Flughäfen. Der immense Eingriff in das Mühlenberger Loch trägt heute noch zum schlechten Zustand der Tideelbe bei. Der rechtlich gebotene Ausgleich für die Naturzerstörung ist immer noch nicht vollständig abgeschlossen.

Die Geschichte ist noch nicht am Ende. Und dann dies: Ein Gewinnsprung wird verzeichnet,, die Aktienwerte von Airbus steigen seit dem Aus des A380. Das System funktioniert.

Manfred Braasch, Jahrgang 1964, arbeitet seit 1996 als Landesgeschäftsführer des BUND in Hamburg. Eines der ersten größten Infrastrukturprojekte, der er kritisch begleitet hat, war die umstrittene Werkserweiterung von Airbus in Hamburg. Gemeinsam mit betroffenen Obstbauern und vielen Menschen aus Neuenfelde hat er sich jahrelang gegen die Zerstörung eines wertvollen Lebensraums zugunsten des Airbus-Konzerns gewehrt.

Quellen:

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/airbus-stellt-produktion-des-a380-ein-a-1253142.html

https://www.deutschlandfunk.de/ende-des-a380-ministerium-prueft-moegliche-auswirkungen.2932.de.html?drn:news_id=982998

https://www.welt.de/regionales/hamburg/plus189307945/Neuenfelde-Wie-Airbus-ein-Vorzeigedorf-zur-Geisterstadt-machte.html

https://www.stern.de/wirtschaft/news/airbus-es-passt-nicht-3325122.html

https://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/airbus-a-380-wird-10-jahre-alt-das-traurige-jubilaeum-13373517.html

http://www.manager-magazin.de/unternehmen/artikel/airbus-aus-fuer-a380-und-trotzdem-gewinnsprung-a-1253148.html

Wissenschaftsdienst 1999/III, S. 191 – 200: Wolfgang Maening et al.: Zur aktuellen deutschen Förderung der Airbus Industrie

Drucksache Hamburger Bürgerschaft: 16/4734 vom 05. Mai 2000

Winfried Wolf, „Das Aus des A380“, auf Nachdenkseiten: https://www.nachdenkseiten.de/wp-print.php?p=49451

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