Gelb-grünes Wunschdenken

Die stoffliche Seite des „grünen“ Kapitalismus und seiner technischen Wunderwaffen gegen die Klimakatastrophe

Die Erzählung vom grünen Wachstum im „Green New Deal“ der internationalen Politik verlängert das Konzept der Industriegesellschaft in eine strahlende, klimaneutrale und dekarbonisierte Zukunft. Es wird danach auch angesichts der Klimakrise ein ökonomisches „Weiter so“ geben, weil die Technik – allem voran die Digitalisierung – und ihre Transformation dem Kapitalismus den Hals rettet.

Dieses Heilsversprechen beruhigt Konzerne wie Konsument:innen und Gewerkschaften: Es wird auch in Zukunft Arbeitsplätze und Profite durch Autos, Flugzeuge, Flugzeugträger, Panzer, Smartphones geben, dazu Smart Cities und Smart Homes, Pflege- und Sexroboter.

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Energieverbrauch und Tempolimit

Physik der Bewegung

Vernunft scheint sich langsam durchzusetzen. Hatte Andreas Scheuer, der ehemalige Verkehrsminister, noch behauptet, ein Tempolimit verstoße „gegen jeden Menschenverstand“, so argumentiert Amtsnachfolger Volker Wissing schon differenzierter und fürchtet, dass ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen nicht umzusetzen sei, da er die nötigen Verkehrsschilder nicht auftreiben könne – immerhin ein Sachargument.

Im Koalitionsvertrag hieß es noch: „Ein generelles Tempolimit wird es nicht geben“, womit die drei Ampel-Parteien sich des Gebrauchs des gesunden Menschenverstands noch knapp entschlugen.

Im Wahlkampf war zu hören, ein Tempolimit bringe eigentlich gar nicht viel an Minderung des Kraftstoffverbrauchs, an Verringerung des Schadstoffausstoßes. Und das legt nun den Verdacht nahe, dass es den Regierenden womöglich schlicht an physikalischen Grundkenntnissen fehlt.

Fährt man mit hoher Geschwindigkeit, das wissen alle Autofahrenden, fällt die Tankrechnung entsprechend höher aus. So weit der Menschenverstand – das „entsprechend“ regelt die Physik – oder der Luftwiderstand.

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„Die Raserei ist schuld“

Die fatale Bilanz von 120 Jahren freier Fahrt für unmündige Bürger – eine kleine Verkehrsgeschichte

Dass auf deutschen Autobahnen Krieg herrscht, leugnen nur die, deren Politik ihn täglich neu entfacht (…) Ich habe meine Schwester und meine Nichte geliebt, viele trauern nun, und täglich gibt es in Deutschland neue Verkehrstote zu betrauern, etwa dreihundert im Monat, fast viertausend im Jahr. Allein Strafgesetze hindern mich, meine Empörung und meine Wut diejenigen spüren zu lassen, die für diese Tode, für diese Raserei Mitverantwortung tragen.

Thomas Gsella, der seine Schwester und Nichte durch einen Raser auf der Autobahn verloren hat, in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung vom 26. September 2015

Im Oktober 1956 stand die Bundesrepublik kurz vor der Revolution. Der ehemalige Eisenbahngewerk-schafter und MdB Oskar Rümmele, 66, aus Hinterzarten im Schwarzwald, Vorsitzender des Verkehrsausschusses, beharrte auf der Durchsetzung seines „Lieblingsgesetzes“.1 Dieses hatte nichts Geringeres zum Ziel, als die Fahrgeschwindigkeit aller Kfz in der BRD generell zu beschränken. Denn: „Die Raserei ist daran schuld, dass die Zahl der Verkehrstoten in den letzten Jahren so stark anstieg“. Rümmele war CDU-Mitglied, sein ihn unterstützender Verkehrsminister war Hans-Christoph Seebohm, damals Mitglied der rechtslastigen Deutschen Partei. Seebohm befand sich „ständig auf der Flucht vor demonstrierenden Fuhrunternehmern“. Aber nicht nur die riefen zur Treibjagd, auch der ADAC lud seine publizistischen Waffen und der, der noch wenige Jahre zuvor als Leutnant der Wehrmacht daran beteiligt war, Leningrad auszuhungern, und 1965 für jeden Arbeiter ein Auto fordern sollte, Helmut Schmidt, SPD, wusste, was den Unfalltod auf den Straßen stattdessen aufhalten würde. Er forderte in seiner Eigenschaft als Leiter des Amtes für Verkehr im Wirtschaftsministerium von Rümmele „endlich die Straßen verkehrsgerecht“ auszubauen. Das hatte Rümmele allerdings sowieso vor, weil man damals, wie teils noch heute, dem Irrglauben anhing, breitere und geradlinigere Straßen würden die Verkehrssicherheit erhöhen.

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Vom Schock zum nuklearen Rollback?

Warum der Krieg in der Ukraine auch ohne Atomwaffen ein „Atomkrieg“ werden könnte und ein Uran-Embargo bisher unter den Tisch fällt.

Rafael Grossi ist besorgt. In friedlicheren Zeiten tritt der Chef der Internationalen Atomenergiebehörde, IAEA, vor allem als Fürsprecher der Atomindustrie in Erscheinung. „Atomkraft ist Teil der Lösung“, lautet Grossis Werbebotschaft. Doch jetzt ist Krieg in Europa, und Atomkraftwerke sind mehr denn je Teil des Problems.

Denn auch wenn Putin keine Atomwaffen einsetzt, ist die nukleare Bedrohung in der Ukraine omnipräsent. Das Land deckt mehr als 50 Prozent seines Strombedarfs mit dem Betrieb von insgesamt 15 Reaktorblöcken an vier Standorten. Die überalterten Meiler sowjetischer Bauart sind zweifelsohne auch in Friedenszeiten ein wachsendes Sicherheitsrisiko, doch im Krieg steigt die Gefahr um ein Vielfaches. Das weiß auch Grossi, als er nach dem Beschuss eines Nebengebäudes der größten Atomanlage Europas in Saporischschja im Südosten der Ukraine feststellt: „Wir sind einer Katastrophe knapp entgangen.“ Als der IAEA-Chef vorschlägt, Russland und die Ukraine sollten Rahmenbedingungen vereinbaren, die eine „erhöhte nukleare Gefährdungslage durch den Krieg ausschließen“, wirkt das angesichts der Kriegsrealität geradezu hilflos grotesk.

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Das 9-Euro-Ticket

Warum eine bloße Verlängerung nicht sinnvoll ist und wie ein Gesamtprogramm aus sozialer und klimapolitischer Sicht aussehen sollte

Zutreffend ist, dass das 9-Euro-Ticket – ungewollt, seitens der FDP-Erfinder – einen Einstieg in einen bessere und sozial akzeptablen öffentlichen Verkehr bieten kann. Die bloße Forderung nach “Verlängerung” sehe ich jedoch ausgesprochen kritisch. Ein Bejubeln des 9-Euro-Tickets als “Erfolg” ist auf alle Fälle falsch.

Dazu die folgenden sieben Thesen.

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Menschliches Versagen oder systemische Krise?

Das Beispiel des Bahnunglücks in Burgrain, Bayern

Aktualisierte Fassung vom 11.7.22 mit Ergänzungen zur GDL-Pressekonferenz vom 26.7.22

Tagtäglich liest man – oder man erfährt im Wortsinne selbst –, dass Bahnfahren allzu oft und von Jahr zu Jahr mehr nervt. Das ist nicht nur so in den 9-Euro-Ticket-Zeiten mit übervollen Regionalzügen. Das ist die ständige Erfahrung von jemand, der seit 37 Jahren mehr als 35.000 Schienenkilometer pro Jahr (die Corona-Jahre 2020 und 2021 ausgenommen) zurücklegt. Aber ist Bahnfahren auch gefährlich? Ich weiß, dass Autofahren mindestens zehn Mal gefährlicher ist. Und der Bahnchef Richard Lutz behauptet auch weiter tapfer: „Wir machen keine Kompromisse bei der Sicherheit.“[1] Jedoch konnte man jüngst in der Stuttgarter-Zeitung in einem Grundsatzartikel zur systemischen Krise der Deutschen Bahn das Folgende lesen: „Der tragische Unfall einer Regionalbahn bei Garmisch-Partenkirchen zeigt unter anderem, dass es bei der Krise der Bahn nicht bloß um Bagatellen geht. Hier werden Menschen nicht nur genervt, sondern auch gefährdet.“[2] Das trifft leider zu. Das Burgrain-Bahnunglück vom 3. Juni ist symptomatisch für die Untergrabung der Sicherheit im Schienenverkehr – und für das Systemversagen, das dafür ursächlich ist.

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Ein Hochhaus an der Elbe

Der Bau von Bürotürmen hat in Hamburg eine schlechte Tradition.

Warum ausgerechnet ein rot-grüner Senat mit dem Elbtower an der Spitze der Hafencity eines der höchsten Gebäude in Deutschland an die Elbe stellen wollte und das als ökologisch empfahl, lässt sich nur mit den Interessen der beteiligten Personen und dem Treiben der Investoren erklären.

Um Hochhaus und Brückenpfeiler im Elbgrund sicher zu gründen, hatten Bauingenieure Versuchsbohrungen gemacht und Versuchsfundamente in Övelgönne und am Altonaer Elbufer. Und sie machten die enttäuschende Feststellung, dass Elbgrund und Geestufer kaum tragen würden und Pfählungen bis zu dreißig Meter Tiefe erforderten.

Die Ergebnisse teilten sie 1941 Konstanty Gutschow mit, der 1938 den Wettbewerb über die Gestaltung des Elbufers gewonnen hatte und von Adolf Hitler zum „Architekt des Elbufers“ ernannt, das gesamte Ufer der Elbe von bisherigen Wohnbauten freiräumen und in ein Aufmarschgelände verwandeln sollte, das, von Wirtschaftsbauten gesäumt, zum Gauhochhaus an der Elbe neben der den Fluss überspannenden Hochbrücke führte.

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Nur in Europa möglich: kontinentweites Bahnreisen

Ein echtes europäisches Bahnnetz als Alternative zum Fliegen

In Anbetracht der Klimakrise können wir uns zukünftig nur noch einen Bruchteil der heutigen Flugreisen leisten (siehe dazu auch „Flüge statt Züge“ in Lunapark21 56, S. 52/53). Diese wenigen Reisen müssen zudem aus Gerechtigkeitsgründen auf wesentlich mehr Menschen als bisher aufgeteilt werden, da ein großer Teil der Menschheit bis heute noch nie in einem Flugzeug gesessen hat, während ein kleiner Teil aus den reichen Industrieländern massive Emissionen mit teilweise mehreren Flugreisen pro Jahr verursacht. Wenn wir einigermaßen klimafreundlich leben wollen, wird für jede und jeden von uns maximal eine Flugreise im Abstand mehrerer Jahre möglich sein. Diese Flüge machen dann nur für solche Strecken Sinn, die kaum anders zurückgelegt werden können – etwa Transatlantikreisen. Das heißt im Umkehrschluss, dass wir auf Flugreisen innerhalb Europas weitgehend verzichten müssen. Ein solcher Verzicht würde sogar breite Unterstützung finden: Fast zwei Drittel der EU-Bürger gaben in einer Umfrage an, dass sie ein Verbot von Kurzstreckenflügen als Klimaschutzmaßnahme befürworten würden – sogar mit einer sehr großzügigen Definition von „Kurzstrecken“ als solchen mit 12 Stunden Bahnfahrt.1

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Die Atom-Illusion

Riesen Bohei um kleine Reaktoren. Was steckt hinter „Small Modular Reactors“?

„Wir bieten eine Option, um die Welt zu retten“, verspricht Boris Schucht. Der 54-Jährige ist CEO des britisch-deutsch-niederländischen Atomkonzerns Urenco. Das Unternehmen, das im nordrhein-westfälischen Gronau die zweitgrößte Urananreicherungsanlage der Welt betreibt, gehört zu den Marktführern für nukleare Brennstoffe.

Seit einigen Jahren arbeitet Urenco außerdem intensiv an der Entwicklung eines Mini-Reaktors und liegt damit voll im Branchentrend. Kleine Reaktoren sollen die angeschlagene Atomindustrie retten oder – glaubt man den Verheißungen der Atomlobby – das Klima, die Energieversorgung, den Wohlstand, die Menschheit oder eben auch gleich die ganze Welt.

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„Holen wir uns die Elbe zurück!“

Alternative Hafenrundfahrt des Förderkreises Rettet die Elbe wird 40 Jahre alt

„Holen wir uns die Elbe zurück!“ – unter diesem Motto mobilisierten im Sommer 1981 junge Leute von Gorleben bis Cuxhaven gegen den steten Missbrauch der Elbe und ihre Entfremdung zum Industriekanal. Im Folgejahr wurde daraus die Alternative Hafenrundfahrt des > Förderkreises „Rettet die Elbe“ e.V. < (RdE): Herzlichen Glückwunsch zum 40. Geburtstag.

Sie nannten sich Kuttergruppe und sie wollten ihre Segelleidenschaft mit politischem Engagement verknüpfen: Von Hamburg ausgehend startete besagte Schar junger Menschen Ende Juni 1981 eine mehrwöchige Aktionsfahrt mit mehreren Dutzend Schiffen elbauf- und -abwärts. Mit Plakaten und Infotafeln, Vorträgen, lokalen Demos und Musik machten sie mobil und erregten nicht nur mediales Aufsehen. Aus der viel beachteten, aber einmaligen Aktion wurde im Folgejahr die Alternative Hafenrundfahrt als lokales Ereignis, das bis heute Bestand hat.

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