Das Kapital als Weltverbrennungsmaschine

Zur Ideologie eines „grünen Kapitalismus“

Der Klimagipfel in Glasgow, gerne als letzte Chance für das Weltklima bezeichnet, illustriert in krasser Offenheit die Unvereinbarkeit von Kapitalismus und Klimaschutz. Während auf der Konferenz von Spitzenpolitikern Sonntagsreden gehalten wurden, erreichen Verbrauch und Förderung fossiler Energieträge in vielen Ländern neue Rekordwerte, werden erste Fortschritte in Richtung Klimaschutz wieder revidiert: In Russland wurde – angefacht von den hohen Weltmarktpreisen – im Oktober ein neuer Rekord bei der Erdgasförderung erreicht. Chinas Staatsführung ordnete zur gleichen Zeit an, dass Dutzende Kohleminen in der Inneren Mongolei ihre Förderung um 100 Millionen Tonnen erhöhen, um den zunehmenden Produktions- und Stromausfällen zu begegnen. In den USA wird die Kohleverstromung in diesem Jahr um 22 Prozent zunehmen, in der BRD im September um 41 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat.

Prognosen zufolge wird in diesem Jahr der globale CO2-Ausstoß um 4,9 Prozent ansteigen, womit der krisenbedingte Einbruch des Jahres 2020 von 5,8 Prozent, als die Pandemiebekämpfung mit massiven Konjunktureinbrüchen einherging, nahezu wettgemacht wird. Und es ist kein Ende abzusehen, da laut der Internationalen Energieagentur IEA spätestens 2023 neue globale Emissionsrekorde erreicht werden sollen. Dieser ökologische Wahnsinn, mitten in der sich entfaltenden Klimakrise die Verbrennung fossiler Energieträger zu forcieren, scheint aber ökonomisch nur folgerichtig zu sein. Dies hat seine perverse ökonomische Binnenlogik.

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Wortlaute Klimapolitik

„Die Vorstellung vom unbegrenzten Wachstum auf einem Planeten mit begrenzten Ressourcen ist eine Illusion. Bisher gibt es kein einziges Beispiel von einem Staat oder auch nur einer Branche, die es geschafft hat, ihren Emissionsausstoß und Ressourcenverbrauch absolut zu entkoppeln vom Wachstum.“ Carla Reemtsma, Fridays for Future, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 3.11.2021

„Mobilität muss bezahlbar bleiben und darf nicht zum Luxus werden. Der Staat kann helfen, indem er bei der Besteuerung von Energie Entlastung schafft“. Volker Wissing, neuer Bundesverkehrsminister, in Bild vom 25.11.2021.

„Ein Elektroauto benötigt sechs Mal so viele kritische Rohstoffe wie ein Verbrenner, vor allem Kupfer, Grafit, Kobalt und Nickel für das Batteriesystem. „Nach unseren Rechnungen wird sich der Bedarf an kritischen Rohstoffen bis 2040 weltweit vervierfachen, bim Batteriemetall Lithium beträgt der Faktor sogar 42.“ Fatih Birol, Chef der Internationalen Energieagentur in: Der Spiegel 44/2021 vom 30.10.2021

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Glasgow ohne Meeresblick

Auch die 26. Klima-Konferenz blendete die Klima- und Umweltschädigungen der Seeschifffahrt aus.

Der Beitrag der Handelsschifffahrt zum Klimawandel war auf der Konferenz in Glasgow nur ein Randthema. Und das ist Schifffahrt schon seit bald 30 Jahren, als in Rio die Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen beschlossen wurde.

In dem vor fünf Jahren beschlossenen Pariser Abkommen etwa ist nur von „national festgelegten Beiträgen“ der Vertragsparteien zu den vereinbarten Klima-Zielen die Rede. Die Seeschifffahrt (und der Luftverkehr) als meist grenzüberschreitende Formen von Mobilität sind daher nicht Gegenstand der Verhandlungen über klimaschützende Emissions-Reduktionen.

Das mag zwar für alle, die sich um den Klimawandel sorgen, völlig – Entschuldigung! – bescheuert klingen, entspricht aber globalen Standards. In der Sprache deutscher Klimakonferenzbürokratie klingt das so: „Der Schiffsverkehr ist in nationalen Seeverkehr und Binnenschifffahrt sowie internationale Seeschifffahrt zu unterscheiden. Die Emissionen aus dem internationalen Schiffsverkehr werden in den Emissionsinventaren nachrichtlich ausgewiesen, gehen aber nicht in die Gesamtemissionen ein.“ – So nachzulesen beim Umweltbundesamt1, entsprechende Formulierungen finden sich in nahezu allen Berichten und Studien, nicht nur national.

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Ampel und Bahn

Altbekanntes und Neues

Alles, was im Koalitionsvertrag der Ampel zur Schiene gesagt wird, läuft auf eine Fortsetzung der – klimapolitisch und sozial – kontraproduktiven Politik der Vorgänger-Regierungen hinaus. Mit Ausnahme der folgenden Passage: „Wir werden die Deutsche Bahn AG als integrierten Konzern inklusive des konzerninternen Arbeitsmarktes im öffentlichen Eigentum erhalten. […] Die Infrastruktureinheiten (DB Netz, DB Station und Service) […] werden innerhalb des Konzerns zu einer neuen, gemeinwohlorientierten Infrastruktursparte zusammengelegt. Diese gehört zu 100 Prozent dem DB-Gesamtkonzern. Gewinne aus dem Betrieb der Infrastruktur verbleiben zukünftig in der neuen Infrastruktureinheit.“

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Greenwashing-Konversion

Wie sich die Weltautokrise, das Elektroauto und ein FDP-Autominister zusammenfügen

Es war ein Paukenschlag, als Ende November verkündet wurde, der neue Bundesverkehrsminister sei der FDP-Mann Volker Wissing. Wissing hatte sich in seiner gut 20jährigen Karriere als Politiker – zuletzt als FDP-Generalsekretär – nie in größerem Maß mit Verkehr beschäftigt. Als Hobby nennt der Mann „Weinbau – auch im familieneigenen Weingut“. Fachlich hatte er – im Gegensatz zum neuen FDP-Bundesfinanzminister Christian Lindner – viel mit Finanzen zu tun und war 2009 bis 2013 Vorsitzender des Finanzausschusses des Bundestags.

Dabei galt ein grüner Verkehrsminister als gesetzt – entweder Anton Hofreiter oder Cem Özdemir. Beide verfügen über viel Erfahrung im Bereich Verkehr. Damit stellen sich zwei Fragen: Ist da etwas falsch gelaufen? Ließen sich die Grünen etwas „wegverhandeln“? Antwort auf Frage Eins: Nein – das sollte genau so laufen. Antwort auf Frage Zwei: Da gab es nichts zu verhandeln; die Auto-Alpha-Männer Scholz und Lindner hatten sich vorab geeinigt. Das liest sich im „Spiegel“ wie folgt: „Die FDP hatte im Ringen um das Verkehrsressort einen mächtigen Verbündeten: Die SPD hatte aus industriepolitischen Gründen kein Interesse, […] den Grünen dieses Schlüsselressort zu überlassen.“1

Entsprechend sehen die Passagen zur Mobilität im Koalitionsvertrag aus: Vage wird von einer Priorität Schiene gesprochen; präzise heißt es dann: „Unser Ziel sind mindestens 15 Millionen vollelektrische Pkw bis 2030.“ Zu den Themen Zufußgehen und Radfahren gibt es peinliche fünf Zeilen mit Nichtssagendem. Unmissverständlich ist die Absage an jede Art Tempolimit.

Ähnlich wie bei der rot-grünen Bundesregierung der Jahre 1998 bis 2005, als unter dem Autokanzler Gerhard Schröder mit „Biosprit“ ein Greenwashing des Autoverkehrs erfolgte, soll es unter einem Autokanzler Scholz ein Greenwashing mit Elektroautos geben. Der Verweis auf „industriepolitische Gründe“ im „Spiegel“-Zitat lässt sich übersetzen mit „Einflussnahme der Autolobby“.

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E-Auto-Schwemme und Betonbahn

Digitalisiertes Greenwashing: Kritik des Verkehrsbereichs im Koalitionsvertrag von „Rot-Grün-Gelb“

Der Koalitionsvertrag der „Ampel“-Parteien trägt in großen Teilen die Handschrift der FDP. Das dürfte auch daran liegen, dass Grüne und FDP sich im Vorfeld als „Königsmacher“ zusammentaten – und dass die Grünen in den vergangenen zwei Jahrzehnten sich immer mehr zur eine neoliberalen Partei gewandelt hatten. Diese Tendenz wird im Koalitionsvertrag beim Thema Autoindustrie, Verkehr und Mobilität deutlich.

Natürlich wird das Thema Verkehr und Mobilität verbal als Klimaschutzpolitik präsentiert. In Wirklichkeit wird im Koalitionsvertrag das „Weiter so“ einer fatalen Verkehrspolitik festgeschrieben, wie sie unter den CSU-Verkehrsministern Peter Ramsauer, Alexander Dobrindt und Andreas Scheuer praktiziert wurde. Nur mit noch mehr Digital-Geklingel und mit der kaum verhüllten Drohung, gegebenenfalls Verkehrsprojekte mit der Brechstange, sprich deutlich beschleunigt, umsetzen zu wollen.

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Scheuer et al.

Ein Politiker neuen Typs

Die CSU war einst die Kaderpartei, die Partei neuen Typs, die Lenin sich gewünscht hätte: Autoritär geführt – von Franz Josef Strauß – und von den Massen gewählt.

Lenins Halt in den Massen bröckelte schon 1918, vor allem unter den Bauern. Bei der CSU dauerte es länger. Mit einer Zustimmung von 28 Prozent pfeift auch für sie inzwischen ein anderer Wind. Was konnten sich diese christlich-sozialen Männer – allen voran Strauß – einst nicht alles erlauben. Besoffen Auto zu fahren gehörte schon fast zum guten Ton.

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Menschengemacht oder systembedingt?

Beobachtungen zur Hochwasser-Katastrophe

In Berichten über die Hochwasserkatastrophe vom Juli, die in den Bundesländern Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz mindestens 179 Menschen das Leben kostete, wird der Zusammenhang zwischen starken Regenfällen und Klimaerhitzung meist eingestanden. Gleichzeitig wird suggeriert, dass es sich bei der Klimaerwärmung um einen langfristigen Prozess handle, auf den man wenig Einfluss habe. Entsprechend gibt es einen Wiederaufbau von Infrastruktur ohne große Korrekturen, aber mit „mehr Schutz“: stärkere Wände, mehr Beton, höhere und stabilere Brücken, bessere Warnsysteme, „klimaresistente“ neue Baumarten. Es komme, so die Frankfurter Allgemeine Zeitung in einem Artikel mit der programmatischen Überschrift „Mit dem Klimawandel leben“ nunmehr „darauf an, das Leben an die veränderten Klimabedingungen anzupassen.“1

Bei diesen Betrachtungen fehlen in der Regel fünf Ebenen, auf denen sehr wohl direkt zur Hochwasserkatastrophe beigetragen wird: erstens die Versiegelung vor allem durch Straßenbau, zweitens der Abbau der Schiene in der Fläche, drittens die Kanalisierung der Gewässer, viertens die Veränderungen im Weinanbau und schließlich die Zerstörung der Waldböden. Auf all diesen Ebenen sind es Verwertungszwänge und Gewinnmaximierung, die zerstörerisch und Hochwasser-fördernd wirken. Der Mensch ist da „nur“ ausführend.

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Die falsche Alternative für die Bahn

Der Forderung nach einer „Bahn-Zerschlagung“ versus einer „integrierten Bahn“ erhält den zerstörerischen Status. Ein Plädoyer für eine differenzierte Sicht

Dass der Konzern Deutsche Bahn AG ein trauriges Bild abgibt, dürfte unbestritten sein. Das sollte in diesen Tagen der heftigen Bahn-Debatten erneut klargestellt werden: Der Konzern ist überschuldet. Er muss in immer stärkerem Maß mit Steuergeld alimentiert werden. Der Service lässt zu wünschen übrig. Geschlossene Schalter, vernagelte Bahnhöfe und nach Urin stinkende Unterführungen prägen vielerorts das Infrastruktur-Bild.Anzeige

Der Konzern agiert als Gewerkschaftsfeind und kassiert damit Streiks, die er sich erneut mit Steuergeld bezahlen lässt. An seiner Spitze werkelt mit Richard Lutz und Ronald Pofalla eine Chaos-Truppe. Dass bei diesen Voraussetzungen die vier Feinde der Schiene – Frühling, Sommer, Herbst und Winter – immer wieder aufs Neue zuschlagen können, liegt nahe.

Vor diesem Hintergrund sollten alle, die die Bahn lieben, für radikale Vorschläge offen sein. Mit einem „Weiter so“ spielt man Daimler, VW, BMW, Tesla und Lufthansa neue Argumente zu; die miese Performance der Schiene bestärkt die klimazerstörerischen Verkehrsarten. Wer auf die Forderung der Monopolkommission nach „Zerschlagung“ des Bahnkonzerns mit der Forderung nach einer integrierten Bahn nach Vorbild Schweiz antwortet, wird leicht wahrgenommen als im Lager der Verteidiger des Status quo stehend.

Die Forderung nach einer Zusammenführung der Infrastrukturgesellschaften und des Aufbaus einer gemeinnützigen Infrastrukturgesellschaft in öffentlichem Eigentum ist, wie von Rainer Balcerowiak auf dieser Plattform dargelegt, grundsätzlich nicht falsch. In Verbindung mit Konkretisierungen bietet sie Chancen auf einen Neuanfang im Bereich Schiene.

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Die Automobilistin

Alternativlose Verkehrspolitik

Seit vielen Jahren ist klar, was eine zukunftsfähige Verkehrspolitik wäre: Eine echte Verkehrswende muss viel mehr sein als ein bloßer Antriebswechsel vom Verbrennungs- zum Elektromotor.

Im Sinne des Klimaschutzes, aber auch im Sinne einer Mobilität für alle Menschen unabhängig von Alter, Geld und körperlichen Einschränkungen benötigen wir einen massiven Ausbau des sogenannten Umweltverbunds von öffentlichem Verkehr, Fahrrad- und Fußverkehr und eine Reduktion von Auto-, Lkw- und Flugverkehr. Leider haben 16 Jahre Merkel nichts in diese Richtung bewegt.

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