Ein Hochhaus an der Elbe

Der Bau von Bürotürmen hat in Hamburg eine schlechte Tradition.

Warum ausgerechnet ein rot-grüner Senat mit dem Elbtower an der Spitze der Hafencity eines der höchsten Gebäude in Deutschland an die Elbe stellen wollte und das als ökologisch empfahl, lässt sich nur mit den Interessen der beteiligten Personen und dem Treiben der Investoren erklären.

Um Hochhaus und Brückenpfeiler im Elbgrund sicher zu gründen, hatten Bauingenieure Versuchsbohrungen gemacht und Versuchsfundamente in Övelgönne und am Altonaer Elbufer. Und sie machten die enttäuschende Feststellung, dass Elbgrund und Geestufer kaum tragen würden und Pfählungen bis zu dreißig Meter Tiefe erforderten.

Die Ergebnisse teilten sie 1941 Konstanty Gutschow mit, der 1938 den Wettbewerb über die Gestaltung des Elbufers gewonnen hatte und von Adolf Hitler zum „Architekt des Elbufers“ ernannt, das gesamte Ufer der Elbe von bisherigen Wohnbauten freiräumen und in ein Aufmarschgelände verwandeln sollte, das, von Wirtschaftsbauten gesäumt, zum Gauhochhaus an der Elbe neben der den Fluss überspannenden Hochbrücke führte.

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Nur in Europa möglich: kontinentweites Bahnreisen

Ein echtes europäisches Bahnnetz als Alternative zum Fliegen

In Anbetracht der Klimakrise können wir uns zukünftig nur noch einen Bruchteil der heutigen Flugreisen leisten (siehe dazu auch „Flüge statt Züge“ in Lunapark21 56, S. 52/53). Diese wenigen Reisen müssen zudem aus Gerechtigkeitsgründen auf wesentlich mehr Menschen als bisher aufgeteilt werden, da ein großer Teil der Menschheit bis heute noch nie in einem Flugzeug gesessen hat, während ein kleiner Teil aus den reichen Industrieländern massive Emissionen mit teilweise mehreren Flugreisen pro Jahr verursacht. Wenn wir einigermaßen klimafreundlich leben wollen, wird für jede und jeden von uns maximal eine Flugreise im Abstand mehrerer Jahre möglich sein. Diese Flüge machen dann nur für solche Strecken Sinn, die kaum anders zurückgelegt werden können – etwa Transatlantikreisen. Das heißt im Umkehrschluss, dass wir auf Flugreisen innerhalb Europas weitgehend verzichten müssen. Ein solcher Verzicht würde sogar breite Unterstützung finden: Fast zwei Drittel der EU-Bürger gaben in einer Umfrage an, dass sie ein Verbot von Kurzstreckenflügen als Klimaschutzmaßnahme befürworten würden – sogar mit einer sehr großzügigen Definition von „Kurzstrecken“ als solchen mit 12 Stunden Bahnfahrt.1

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Die Atom-Illusion

Riesen Bohei um kleine Reaktoren. Was steckt hinter „Small Modular Reactors“?

„Wir bieten eine Option, um die Welt zu retten“, verspricht Boris Schucht. Der 54-Jährige ist CEO des britisch-deutsch-niederländischen Atomkonzerns Urenco. Das Unternehmen, das im nordrhein-westfälischen Gronau die zweitgrößte Urananreicherungsanlage der Welt betreibt, gehört zu den Marktführern für nukleare Brennstoffe.

Seit einigen Jahren arbeitet Urenco außerdem intensiv an der Entwicklung eines Mini-Reaktors und liegt damit voll im Branchentrend. Kleine Reaktoren sollen die angeschlagene Atomindustrie retten oder – glaubt man den Verheißungen der Atomlobby – das Klima, die Energieversorgung, den Wohlstand, die Menschheit oder eben auch gleich die ganze Welt.

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„Holen wir uns die Elbe zurück!“

Alternative Hafenrundfahrt des Förderkreises Rettet die Elbe wird 40 Jahre alt

„Holen wir uns die Elbe zurück!“ – unter diesem Motto mobilisierten im Sommer 1981 junge Leute von Gorleben bis Cuxhaven gegen den steten Missbrauch der Elbe und ihre Entfremdung zum Industriekanal. Im Folgejahr wurde daraus die Alternative Hafenrundfahrt des > Förderkreises „Rettet die Elbe“ e.V. < (RdE): Herzlichen Glückwunsch zum 40. Geburtstag.

Sie nannten sich Kuttergruppe und sie wollten ihre Segelleidenschaft mit politischem Engagement verknüpfen: Von Hamburg ausgehend startete besagte Schar junger Menschen Ende Juni 1981 eine mehrwöchige Aktionsfahrt mit mehreren Dutzend Schiffen elbauf- und -abwärts. Mit Plakaten und Infotafeln, Vorträgen, lokalen Demos und Musik machten sie mobil und erregten nicht nur mediales Aufsehen. Aus der viel beachteten, aber einmaligen Aktion wurde im Folgejahr die Alternative Hafenrundfahrt als lokales Ereignis, das bis heute Bestand hat.

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Alternativer Geschäftsbericht Deutsche Bahn 2020/21

18 Thesen – anstelle einer Zusammenfassung

Download des Alternativen Geschäftsberichts

  1. 15 Jahre Alternativer Geschäftsbericht

Der Alternative Geschäftsbericht Deutsche Bahn erscheint hiermit im 15. Jahr und als 14. Bericht. Es gab einen Ausfall 2020 – pandemiebedingt. Wir sind dabei von Mal zu Mal breiter aufgestellt – an diesem Bericht sind rund ein Dutzend Autoren, die fast ebenso viele Bahn-Initiativen vertreten, beteiligt (siehe Autoren- Verzeichnis S. 3). Der Bericht wird immer am Tag vor der Bilanzpressekonferenz der DB vorgestellt – damit die Medien-Leute auf dieses Event gut vorbereitet sind. Er ist elektronisch abrufbar (neue Website www.klimabahn-initiative.de). In dieser Kombination wie heute auf dem Podium wurde er auch 2019 im Haus der Bundespressekonferenz vorgestellt. Wir danken für die Gastfreundschaft in diesem (dbb-) Haus.

Ich unterteile meine Zusammenfassung in drei Teile: ERSTENS (Thesen 2–5) in die reine Bilanz 2021; ZWEI- TENS (Thesen 6–11) in unsere Feststellung: das Top-Management der DB AG fährt keine „starke Schiene“. Es dominiert das fatale „Weiter so!“. DRITTENS (Thesen 12-18): Wir haben konkrete Vorstellungen für eine Bürgerbahn und Klimabahn – und wir gehen dies 2022 konkret zusammen mit einem Dutzend Bahn-Initiativen an

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Militär als größter Klimasünder

Abrüstung – der größte Beitrag zur ökologischen Zukunftssicherung

Krieg zerstört Mensch und Um-welt. Leider eine Binsenwahrheit. Je-
doch schon vor dem Krieg haben Militärapparate einen hohen Ausstoß von CO2 und anderen Treibhausgasen, sind Ressourcenfresser und führen zu enormer Umweltzerstörung. Zugleich entziehen sie dem Umwelt-, Klima- und Menschenschutz die dort dringend notwendigen Finanzen durch enorme Aufrüstungs- und Militärprogramme. Fast unbeachtet von der Öffentlichkeit führt sich das Militär als einer der schlimmsten Umweltsünder auf.

Denken wir an Truppen- und Waffentransporte rund um die Welt, wie z.B. an die sogenannte Ausbildungsfahrt der deutschen Kriegsfregatte „Bayern“, die Mittelmeer und Suezkanal durchquerte, ums Horn von Afrika ins pakistanische Karachi fuhr, um dann eine „Tankstelle“, den US-Militärstützpunkt Diego Garcia im Indischen Ozean anzulaufen.1 Sie zog ins westaustralische Perth weiter, läuft insgesamt ein Dutzend Häfen im indopazifischen Raum an, unter anderem Tokio.

Denken wir an Manöver wie Defender Europe 2021 oder Steadfast Defender 2021. Bei Defender Europe 2020 wurden 37.000 Soldaten, hunderte Panzer, über 13.000 Ausrüstungsgegenstände bewegt. Zwei Drittel davon wurden per Schiff und Flugzeug extra über den Atlantik gebracht. Nun werden auch noch Straßen und Brücken neu verstärkt, um Bundeswehr und NATO bei ihren Manövern die Durchfahrt zu erleichtern. Der Ausbau der transeuropäischen Verkehrsnetze muss mitbedacht werden. Die EU hat in ihrem Etat für „militärische Mobilität“ bis 2027 6,5 Milliarden Euro eingeplant.

Alle Waffentests sind Klimakiller und umweltschädlich. Ein Beispiel ist der wochenlange Moorbrand auf dem Bundeswehrgelände im Emsland vor zwei Jahren. Ein Waffentest hatte den Brand ausgelöst, der Landkreis rief den Katastrophenfall aus. Nach Einschätzung des Landesumweltministeriums in Hannover hat der Brand zu nachhaltigen Schäden für Umwelt und Tierwelt geführt.

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Profit vor Wohlergehen

Die Pestizidindustrie exportiert hemmungslos in ungeschützte Regionen der Welt.

Pestizide sind biologisch hochaktive Substanzen, deren Zweck darin besteht, Lebewesen – unerwünschte Insekten, Pflanzen, Schimmelpilze etc. – in ihrer Entwicklung zu hemmen oder sie zu töten. Es ist einleuchtend, dass aus den Eigenschaften solcher Stoffe auch Gefahren für Mensch und Umwelt erwachsen – Gefahren, die von der Pestizidindustrie seit Jahren mit dem Slogan des „Safe Use“ (sichere Anwendung) verharmlost werden.

Zugleich ist die Tatsache, dass der Begriff „hochgefährliche Pestizide“ von der Welternährungsorganisation (FAO) und Weltgesundheitsorganisation (WHO) nicht nur offiziell anerkannt, sondern auch klar definiert wurde1, der agrochemischen Industrie ein Dorn im Auge. Laut FAO und WHO sind hochgefährliche Pestizide u.a. solche, die sich entweder durch eine hohe akute Giftigkeit auszeichnen (tödliche Wirkung bei weniger als 50 mg/kg Körpergewicht – WHO-Kategorie 1A bzw. 1B) oder der Gefahrenkategorie 1A oder 1B für Langzeitschäden zugeordnet wurden. Das Problem ist die fehlende Kopplung dieser klar formulierten Definition von hochgefährlichen Pestiziden an ein globales Verbot. Eine Ausnahme bildet die Europäische Union, denn dort wurde mit der Pestizidverordnung 1107/2009, die im Juni 2011 in Kraft trat, im Prinzip verboten, Pestizide zu vermarkten, die beim Menschen erwiesenermaßen (Kategorie 1A) oder wahrscheinlich (Kategorie 1B) das Erbgut schä digen, Krebs verursachen, die Fruchtbarkeit stören oder zu embryonalen Schäden führen (die beiden letztgenannten Effekte sind unter dem Begriff Reproduktionstoxizität zusammengefasst).

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Flüge statt Züge

Warum die Verlagerung von Flugverkehr nicht in Gang kommt

Fliegen ist die mit Abstand klimaschädlichste Art des Reisens – das ist eigentlich eine Binsenweisheit. Dennoch nahm der Flugverkehr bis zur Corona-Krise stetig zu, und es spricht vieles dafür, dass sich dieses Wachstum nach der Pandemie fortsetzen wird, wenn keine politischen Maßnahmen dagegen getroffen werden. In der EU und ebenso weltweit ist das Fliegen der am schnellsten wachsende Verkehrssektor. Allein zwischen 1995 und 2017 wuchs die Verkehrsleistung des EU-Luftverkehrs um 123 Prozent; das ist mehr als eine Verdoppelung. Seit einigen Jahren ist der Flugverkehr in Europa auf Platz 2 nach dem Straßenverkehr vorgerückt und hat den Bahnverkehr deutlich hinter sich gelassen – eine extrem klimaschädliche Wachstums-Saga.

Dabei sind die Emissionen des Flugverkehrs im Vergleich zu den Alternativen umso größer, je kürzer die Strecke ist – und gleichzeitig ist der vermeintliche Zeitvorteil dabei umso geringer. Für die Strecke Frankfurt (Main) – Berlin als wichtigste deutsche Inlandsflugverbindung ist der Energieaufwand pro Person beim Fliegen mehr als zehnmal so groß wie bei der Bahnfahrt (41,5 umgerechnete Liter Benzin gegenüber 3,1 Litern bei der Bahn). Dabei werden pro Fluggast 95,9 Kilogramm CO2 emittiert – verglichen mit gerade einmal 0,06 Kilogramm für die Bahnfahrt, die nach der Rechnung der DB mit 100 Prozent Ökostrom erfolgt. Im ICE-Sprinter beträgt die Fahrzeit dabei knapp unter 4 Stunden, was gegenüber einer knappen Stunde Flugzeit auf den ersten Blick viel aussieht. Rechnet man aber die zusätzlichen Wege zu bzw. von den außerhalb liegenden Flughäfen, die Eincheck- und Wartezeiten sowie die Sicherheitskontrollen mit ein, dann kommt man auch beim Flug auf rund 4 Stunden Zeitaufwand. Die Bahn steht im Vergleich also alles andere als schlecht da – erst recht, wenn man die nutzbare Zeit betrachtet, die bei der Zugfahrt die gesamte Reise umfasst.

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Das Kapital als Weltverbrennungsmaschine

Zur Ideologie eines „grünen Kapitalismus“

Der Klimagipfel in Glasgow, gerne als letzte Chance für das Weltklima bezeichnet, illustriert in krasser Offenheit die Unvereinbarkeit von Kapitalismus und Klimaschutz. Während auf der Konferenz von Spitzenpolitikern Sonntagsreden gehalten wurden, erreichen Verbrauch und Förderung fossiler Energieträge in vielen Ländern neue Rekordwerte, werden erste Fortschritte in Richtung Klimaschutz wieder revidiert: In Russland wurde – angefacht von den hohen Weltmarktpreisen – im Oktober ein neuer Rekord bei der Erdgasförderung erreicht. Chinas Staatsführung ordnete zur gleichen Zeit an, dass Dutzende Kohleminen in der Inneren Mongolei ihre Förderung um 100 Millionen Tonnen erhöhen, um den zunehmenden Produktions- und Stromausfällen zu begegnen. In den USA wird die Kohleverstromung in diesem Jahr um 22 Prozent zunehmen, in der BRD im September um 41 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat.

Prognosen zufolge wird in diesem Jahr der globale CO2-Ausstoß um 4,9 Prozent ansteigen, womit der krisenbedingte Einbruch des Jahres 2020 von 5,8 Prozent, als die Pandemiebekämpfung mit massiven Konjunktureinbrüchen einherging, nahezu wettgemacht wird. Und es ist kein Ende abzusehen, da laut der Internationalen Energieagentur IEA spätestens 2023 neue globale Emissionsrekorde erreicht werden sollen. Dieser ökologische Wahnsinn, mitten in der sich entfaltenden Klimakrise die Verbrennung fossiler Energieträger zu forcieren, scheint aber ökonomisch nur folgerichtig zu sein. Dies hat seine perverse ökonomische Binnenlogik.

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Wortlaute Klimapolitik

„Die Vorstellung vom unbegrenzten Wachstum auf einem Planeten mit begrenzten Ressourcen ist eine Illusion. Bisher gibt es kein einziges Beispiel von einem Staat oder auch nur einer Branche, die es geschafft hat, ihren Emissionsausstoß und Ressourcenverbrauch absolut zu entkoppeln vom Wachstum.“ Carla Reemtsma, Fridays for Future, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 3.11.2021

„Mobilität muss bezahlbar bleiben und darf nicht zum Luxus werden. Der Staat kann helfen, indem er bei der Besteuerung von Energie Entlastung schafft“. Volker Wissing, neuer Bundesverkehrsminister, in Bild vom 25.11.2021.

„Ein Elektroauto benötigt sechs Mal so viele kritische Rohstoffe wie ein Verbrenner, vor allem Kupfer, Grafit, Kobalt und Nickel für das Batteriesystem. „Nach unseren Rechnungen wird sich der Bedarf an kritischen Rohstoffen bis 2040 weltweit vervierfachen, bim Batteriemetall Lithium beträgt der Faktor sogar 42.“ Fatih Birol, Chef der Internationalen Energieagentur in: Der Spiegel 44/2021 vom 30.10.2021

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