Wird eine Lagerhalle zur Batteriefabrik?

Tesla in Grünheide: 14 Genehmigungen zum vorzeitigen Baubeginn

Seit dem Bericht in der vorigen LP21-Ausgabe ist der Bau der Tesla-Fabrik in Grünheide, Brandenburg, weiter fortgeschritten. Keiner der kritisierten Punkte hat sich ins Positive gewendet. Im Gegenteil.

Wesentliches Argument für die Fabrik waren die Arbeitsplätze. Mit Tesla entstünden bis zu 40.000 neue Jobs. Dabei liegt die Arbeitslosigkeit in der Region bei weniger als sechs Prozent. Lokale Betriebe klagen, dass sie kaum geeignete Mitarbeiter finden. Laut dem wirtschaftspolitischen Sprecher der bündnisgrünen Fraktion, Heiner Klemp, fehlen in Brandenburg aktuell bereits mehr als 50.000 Fachkräfte. Das bekommt Tesla auch zu spüren: Von den 7000 Mitarbeitern, die am 1. Juli 2021 ihre Arbeit in Grünheide aufnehmen sollen, konnten bislang erst rund tausend vertraglich gebunden werden. Die Berichte, wonach derzeit polnische Arbeiter für einen Stundenlohn von 8,50 Euro bis zu 14 Stunden am Tag auf der Baustelle Schwerstarbeit verrichten, dürften der Ausstrahlungskraft Brandenburgs als Ort zum Leben und Arbeiten schaden.

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10 Millionen Elektroautos bringen keine CO²-Reduktion

Elektro-Pkw konterkarieren die deutschen Klimaziele für 2030

Entsprechend der Forderung des Bundesverfassungsgerichts hat das Bundeskabinett am 12. Mai 2021 unter Federführung der Bundesumweltministerin Svenja Schulze ein überarbeitetes Klimaschutzgesetz vorgelegt. Bislang hatte die Bundesregierung Treibhausgasneutralität bis 2050 angestrebt. Nun sollen die Emissionen bis 2030 statt wie bisher um 55 Prozent um 65 Prozent sinken. Der Sektor Verkehr soll seine Emissionen bis 2030 auf 85 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente senken. Das ist fast eine Halbierung der 2019er Emissionen in Höhe von 164 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten.1 Ungefähr 60 Prozent der Emissionen des Verkehrs sind dem Pkw-Verkehr zuzurechnen. Um die Verkehrsemissionen wirksam zu reduzieren, fördert die Bundesregierung den Ausbau der E-Pkw-Flotte. Sieben bis zehn Millionen E-Autos sollen nach den Wünschen der Bundesregierung im Lauf der nächsten zehn Jahre zugelassen werden. Doch sind die damit verbundenen Hoffnungen gerechtfertigt?

Im Zentrum der Analyse steht die Frage: Welche CO2-Emissionen wird der Pkw-Verkehr in Deutschland im Jahr 2030 haben, wenn bis dahin 10 Millionen E-Autos auf den Straßen sind?

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Ravensburg und s´Bähnle

Umgehungsstraßen produzieren neuen Kfz-Verkehr

Als Anfang der 1980er Jahre auf der B30 in Oberschwaben tagtäglich eine Blechlawine durch die historische Altstadt von Ravensburg rollte, gab es das Projekt einer B30 neu: einer gigantischen Umgehungsstraße um die Orte Baindt, Baienfurt, Weingarten, Ravensburg und Weissenau. Als Gegenprojekt entwickelte ich damals gemeinsam mit einer kleinen Gruppe von Leuten um das alternative Blatt Südschwäbische Nachrichten die Wiedereinführung des Bähnle, einer Straßenbahn, die es in der Region zwischen 1887 und 1959 verkehrte. Diesen Plan veröffentlichten wir in der genannten Zeitschrift bzw. er erschien kurz darauf im Rahmen einer Buchveröffentlichung.1

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Tesla in Grünheide

Eine Investition in Höhe von mehr als einer Milliarde Euro – auf Basis von Ausnahmegenehmigungen

Im Jahr 2001 suchten die Bayrischen Motorenwerke (BMW) europaweit nach einem Standort für eine neue Produktionsstätte. Zu Beginn boten 250 verschiedene Städte und Orte ihre jeweiligen potentiellen Standorte an, darunter auch die Gemeinde Grünheide im Südosten Berlins. Freienbrink, ein Ortsteil Grünheides, versteckt inmitten eines Landschaftsschutzgebietes gelegen, suchte nach einer neuen Bestimmung, da es mit dem Fall der Mauer seiner Aufgabe als gigantisches Posträuberlager, Beschaffungs- und Logistikzentrum der Staatssicherheitsorgane der DDR, verlustig gegangen war.1 Die Naturschutzverbände und auch Teile der Bevölkerung wandten sich bereits damals vehement gegen die Ansiedlung, weil sie eine Eingliederung des Areals in das umgebende Landschaftsschutzgebietes Müggelspree- / Löcknitzer Wald- und Seengebiet anstrebten. Diese Reintegration wurde dann auch für den Fall zugesagt, dass BMW sich an anderer Stelle niederlassen sollte.2

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Datteln IV und der schmutzige neue Bahnstrom

Die Bahn ist das klimafreundlichste Verkehrsmittel auf längeren Strecken – was sie mit „100% Ökostrom“ an ihren ICEs auch breit bewirbt. Der Bahnverkehr könnte rein technisch schon jetzt überwiegend mit erneuerbaren Energien betrieben werden. Nur auf nicht elektrifizierten Strecken wird die Bahn – noch – von Diesel angetrieben, wobei es mit Akkutriebwagen und Wasserstoffzügen auch hier inzwischen die Möglichkeit des elektrischen Betriebs gibt. Auch heute schon enthält der Bahnstrom mit 57 Prozent schon einen deutlich höheren Anteil erneuerbarer Energien als der allgemeine Strommix in Deutschland. Bis zum Jahr 2030 sollen es 80 Prozent sein, im Jahr 2038 dann endlich 100 Prozent.1 Echter Wind-, Solar und Wasserkraft-Strom macht allerdings nur Teil davon aus. Der größte Teil des Stroms wird hingegen über den Kauf und die Entwertung sogenannter Grünstromzertifikate lediglich „grün gemacht“.2 Das heißt beispielsweise, dass di e betreffende Energiemenge tatsächlich aus einem Kohle- oder Atomkraftwerk stammen kann, die Deutsche Bahn (DB AG) aber für diesen Strom die Grünstromzertifikate von Wasserkraftwerken in Norwegen aufkauft. Tatsächlich fließt aber kein Strom von Norwegen ins deutsche Bahnstromnetz, sondern die DB Energie GmbH bezahlt lediglich für die „grüne Eigenschaft“ dieser Energiemenge – was andere Stromanbieter im Übrigen ebenso praktizieren.

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Tempowahn und Eisenbahn

Bündnis für den Widerstand gegen Schädigungen jeglicher Art – Alliance pour l´opposition à toutes les nuisances*

Die Bewegungsfreiheit war als Freizügigkeit einer der wichtigsten Gründe für den Umsturz despotischer Regime. Doch am Ende sind es nun die Waren, die Bewegungsfreiheit genießen, während die Menschen, zu zahlenden Handelsgütern degradiert, von einer Ausbeutungsstätte zur anderen transportiert werden. Das Befreiungsversprechen hat sich am Ende in die bedauerliche Gewissheit verkehrt, nirgend mehr zu Hause zu sein und sich ständig auf die Suche nach sich selbst machen zu müssen. Der [französische Hochgeschwindigkeitszug] TGV entspricht diesem letzten Stadium. Es liegt tatsächlich eine gewisse Logik darin, eine Landschaft so schnell wie möglich zu durchqueren, wenn daraus beinahe alles verschwunden ist, was es wert war, dort zu verweilen, und wenn deren parodistische Nachbildung jederzeit im Euro-Disneyland [sic!] konsumiert werden kann, das zweckmäßig an einem Hauptknotenpunkt des Streckennetzes platziert wurde.

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Kohleausstieg bleibt Handarbeit

Michael Zobel, Wald- und Naturführer im Hambacher Forst, im Gespräch mit Martin Gerner

Über 70 Monate gibt es Ihren Sonntagsspaziergang im Hambacher Wald. Im Mai wird der Spaziergang sechs Jahre alt. Er ist zu einer Art Bewegung geworden. Warum gewinnt dieses Treffen stetig an Zulauf?

Michael Zobel: Im Frühjahr 2014 fragte meine Partnerin Eva Töller mich: „Warst Du schon mal im Hambacher Forst?“ Nö, war ich nicht. Am 26. April 2014 waren wir zum ersten Mal da. Haben einen wunderbaren Wald kennengelernt, damals deutlich größer als heute. Damals lebten bereits seit zwei Jahren junge Menschen auf Baumhäusern im Wald, um den Rest dieses einstmals größten Waldes des Rheinlands vor der Abholzung für den nahenden Braunkohletagebau zu retten. Die Begegnungen haben uns so beeindruckt, dass die Idee einer Führung im Hambacher Forst entstand. Für mich als Naturführer und Waldpädagoge naheliegend. Am 11. Mai 2014 war die erste Sonntagsführung mit 50 Teilnehmern. Das war die Initialzündung für regelmäßige Spaziergänge, einmal im Monat sonntags. Beim größten Spaziergang am 18. September 2018 sind hier 15.000 Menschen erschienen. Seit damals haben wir rund 70.000 Teilnehmerinnen und Teilnehmer gehabt. Eine gut e dreistellige Zahl jeden Monat ist im Moment die Regel. Die Themen Klimawandel, Kohleausstieg, Bewahrung der Schöpfung sind aktuell wie nie. Der Hambacher Forst ist ein Symbol für diese Themen. Deshalb ist der Zulauf nach wie vor sehr groß.

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Tempowahn

Zur Pathologie der automobilen Gesellschaft

Im Gefolge des Diesel-Skandals erklärten die Bosse der Autoindustrie: „Wir haben verstanden“. Ab sofort würde Autofahren „nachhaltig und umweltverträglich“. Um das zu unterstreichen, gibt es die Kampagne für Elektromobilität. Dass E-Autos wenig mit Nachhaltigkeit zu tun haben und dass die gesamte E-Auto-Kampagne darauf hinausläuft, die erreichte Autodichte nochmals zu erhöhen, wurde u.a. in Lunapark21 46 im Frühjahr 2019 belegt.1 Doch das ist nicht alles. Die Autoindustrie fährt längst auch eine Offensive, um Pkw mit immer höheren Spitzengeschwindigkeiten und mit einer immer größeren PS-Leistung auf den Markt zu bringen und um zugleich den Anteil von SUVs bei den Neuzulassungen zu steigern. Diese fatale Strategie wird auch dadurch ermöglicht, dass die EU alle E-Pkw als „Zero-Emission Vehicles“ definiert. Diese „Null-Emissionsautos“ können gegen das Aufgebot von SUV mit Verbrennungsmotoren aufgere chnet werden. Damit vergrößert sich die Spanne, in der Diesel- und Benzin-SUV verkauft werden können – der CO2-Ausstoss der Pkw-Flotte erhöht sich.

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It´s physics, stupid!

„Tempo 130 bringt nichts?“

Die in Deutschland herrschende Auffassung, ein Tempolimit bringe wenig, widerspricht der Physik. Die zur Stützung dieser steilen These herangezogenen Verbrauchsdaten können gar nicht belegen, was sie beweisen sollen, dass nämlich im letzten Land der Europäischen Union die Einführung einer Geschwindigkeitsbegrenzung nur geringen Effekt auf den Treibstoffverbrauch und damit den CO2-Ausstoß des Verkehrs hätte.

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50 Jahre Tempolimit-Debatte

Der Großversuch Tempo 100 im Jahr 1985

Die Debatte um die Einführung eines allgemeinen Tempolimits auf Autobahnen nahm Anfang 2020 Fahrt auf, nachdem auch der ADAC, der vorgibt, für mehr als 20 Millionen Autofahrerinnen und Autofahrer zu sprechen, seinen Widerstand gegen ein solches Tempolimit aufgab. Der Verband erklärte, nunmehr bei diesem Thema „neutral“ zu sein. Gibt es dann, wie es der Greenpeace-Verkehrsexperte Tobias Austrup formulierte, „beim Tempolimit nur Gewinner“?1

Nein, so ist ist es nicht. Tatsächlich gibt es einen Verlierer: die Autoindustrie. Deshalb lehnt der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) weiterhin die Einführung einer allgemeinen Geschwindigkeitsbegrenzung strikt ab. Deshalb startete die CSU im Januar 2020 eine Kampagne für die Beibehaltung der Tempofreiheit auf großen Teilen des Autobahnnetzes. VDA und CSU agieren hier stellvertretend für große Teile der weltweiten Autobranche. Denn alle großen Autohersteller exportieren Autos für den deutschen Markt. Damit stellen alle großen Autohersteller – auch die nicht-deutschen – aufgrund der deutschen „Tempofreiheit“ schwere und sehr teure – also enorm profitable – Fahrzeuge her, die für Geschwindigkeiten von 200 und mehr Stundenkilometer ausgelegt sind.

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