Krankenhäuser als Fabrik

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Wie der Klinik-Sektor zu Profitcentern umgebaut wurde

Die rasche Ausbreitung der Covid-19-Epidemie im Monat März war nicht zuletzt ein Ergebnis der jahrelangen Austeritätspolitik im Gesundheitsbereich in nahezu allen Ländern Europas. Fast überall herrscht bei den Pflegekräften ein akuter Personalmangel. Während Krankenhäuser mehr als ein Jahrhundert lang primär das Ziel zu verfolgen hatten, Menschen gesund zu machen (und damit keine Gewinnerzielung verfolgen durften), können Krankenhäuser, die nach dem Grundsatz der Fallpauschalen arbeiten, dann Gewinne machen, wenn ihre Kosten unter den vereinbarten Pauschalen liegen.1

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Die Pandemie ist real – das Versagen der Regierenden ist global

Die mehr als 400.000 Corona-Toten hätten zum großen Teil vermieden werden können

Weltweit starben bis Anfang Juni rund 400.000 Menschen an und mit dem Corona-Virus. Relativierungen der offiziellen Zahlen, die vor allem in der Frühphase der Epidemie gemacht wurden, werden bei weitem aufgewogen von der großen Dunkelziffer nicht erfasster Corona-Toter, insbesondere in den Peripheriestaaten.

Das heißt: Die Pandemie ist real. Sie dürfte im laufenden Jahr weit mehr als einer halben Million Menschen das Leben kosten. Zumal sie erst seit Mai die weniger industrialisierten Staaten und Schwellenländer wie Brasilien und Indien erfasst. Aktuell konzentrieren sich noch mehr als 70 Prozent der Corona-Toten auf Westeuropa und die USA. Der rasante Anstieg der Corona-Toten-Zahlen in Brasilien verdeutlicht dies. Dabei sind die Gefahren einer zweiten Epidemie-Welle in Europa nach dem Sommer 2020 noch nicht berücksichtigt.

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quartalslüge II/MMXX

„Die Corona-Epidemie konnte in Deutschland so gut eingedämmt werden, weil der Abbau der Bettenkapazitäten hierzulande moderat war“

Am 12. April veröffentlichte die Financial Times einen Beitrag unter der Überschrift „Oversupply of hospital beds helps Germany to fight virus“ – in Deutschland gäbe es ein Überangebot an Krankenhausbetten, was es dem Land besser als anderen Ländern ermöglichen würde, die Corona-Epidemie zu bekämpfen. Eine ähnliche Sicht präsentierte im Mai 2020 die ehemalige Krankenhausdezernentin Cornelia Heintze. In ihrer im Magazin Sozialismus (5/2020) veröffentlichten Analyse des deutschen Kliniksektors im internationalen Vergleich heißt es, der Abbau der Krankenhausbetten sei in Deutschland „vergleichsweise moderat“ gewesen. In anderen Ländern seien 35 und bis zu mehr als 50 Prozent der Bettenkapazitäten abgebaut worden, in Deutschland nur rund 15 Prozent. Tatsächlich ist die Behauptung „eher geringer Bettenabbau“ in Deutschland eine Quartalslüge. Und zwar dann, wenn erstens ein längerer Zeitraum in den Blick genommen wird, und wenn zweitens – was statistisch notwendig ist – die DDR-Krankenhausbetten berücksichtigt werden.

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Atemlos – im dreifachen Würgegriff

Wirtschaftskrise. Jobkrise. Hegemoniekrise

Wenn Politiker den Eindruck erwecken wollen, sie könnten gegen den kapitalistischen Krisenzyklus etwas ausrichten, dann versuchen sie es mit markigen Sprüchen. In der ersten westdeutschen Nachkriegskrise 1967 ließen der damalige Wirtschaftsminister Karl Schiller und der damalige Finanzminister Franz-Josef Strauß großflächig plakatieren: „Der Aufschwung kommt“.

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Zum Jubiläumsheft Nr. 50

Liebe Leserin, lieber Leser,

das Jubiläumsheft Nummer 50 hatten wir uns ganz anders vorgestellt: eine Ausgabe mit dezent eingehauchten Weihrauch-Wölkchen und Beiträgen zur Eigendarstellung, mit einem ausführlichen Rückblick auf zwölf Jahre, fünfzig Quartalshefte und 21 Extrahefte von Lunapark21, mit ein paar Ideen zum „Wie weiter“ und einer kleinen öffentlichen Werbekampagne. So wurde dieses neue Heft vor einem Vierteljahr, in Heft 49, angekündigt. Und ein Dutzend Menschen bedachte uns auch mit finanzieller Unterstützung – ein herzliches Dankeschön an dieser Stelle dafür.

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Tempowahn

Zur Pathologie der automobilen Gesellschaft

Im Gefolge des Diesel-Skandals erklärten die Bosse der Autoindustrie: „Wir haben verstanden“. Ab sofort würde Autofahren „nachhaltig und umweltverträglich“. Um das zu unterstreichen, gibt es die Kampagne für Elektromobilität. Dass E-Autos wenig mit Nachhaltigkeit zu tun haben und dass die gesamte E-Auto-Kampagne darauf hinausläuft, die erreichte Autodichte nochmals zu erhöhen, wurde u.a. in Lunapark21 46 im Frühjahr 2019 belegt.1 Doch das ist nicht alles. Die Autoindustrie fährt längst auch eine Offensive, um Pkw mit immer höheren Spitzengeschwindigkeiten und mit einer immer größeren PS-Leistung auf den Markt zu bringen und um zugleich den Anteil von SUVs bei den Neuzulassungen zu steigern. Diese fatale Strategie wird auch dadurch ermöglicht, dass die EU alle E-Pkw als „Zero-Emission Vehicles“ definiert. Diese „Null-Emissionsautos“ können gegen das Aufgebot von SUV mit Verbrennungsmotoren aufgere chnet werden. Damit vergrößert sich die Spanne, in der Diesel- und Benzin-SUV verkauft werden können – der CO2-Ausstoss der Pkw-Flotte erhöht sich.

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50 Jahre Tempolimit-Debatte

Der Großversuch Tempo 100 im Jahr 1985

Die Debatte um die Einführung eines allgemeinen Tempolimits auf Autobahnen nahm Anfang 2020 Fahrt auf, nachdem auch der ADAC, der vorgibt, für mehr als 20 Millionen Autofahrerinnen und Autofahrer zu sprechen, seinen Widerstand gegen ein solches Tempolimit aufgab. Der Verband erklärte, nunmehr bei diesem Thema „neutral“ zu sein. Gibt es dann, wie es der Greenpeace-Verkehrsexperte Tobias Austrup formulierte, „beim Tempolimit nur Gewinner“?1

Nein, so ist ist es nicht. Tatsächlich gibt es einen Verlierer: die Autoindustrie. Deshalb lehnt der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) weiterhin die Einführung einer allgemeinen Geschwindigkeitsbegrenzung strikt ab. Deshalb startete die CSU im Januar 2020 eine Kampagne für die Beibehaltung der Tempofreiheit auf großen Teilen des Autobahnnetzes. VDA und CSU agieren hier stellvertretend für große Teile der weltweiten Autobranche. Denn alle großen Autohersteller exportieren Autos für den deutschen Markt. Damit stellen alle großen Autohersteller – auch die nicht-deutschen – aufgrund der deutschen „Tempofreiheit“ schwere und sehr teure – also enorm profitable – Fahrzeuge her, die für Geschwindigkeiten von 200 und mehr Stundenkilometer ausgelegt sind.

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Die neue Krise und das Imperium der Schande

kolumne winfried wolf

Wir stehen inmitten einer neuen weltweiten Krise. Die vorausgegangene hatte ihren „Schwarzen Schwan“ in Gestalt der Pleite des Finanzinstituts Lehman Brothers am 15. September 2008. Die gegenwärtige hat ihren „Schwarzen Schwan“ in Gestalt des neuen Corona-Virus (Covid-19), über dessen Existenz zum ersten Mal am 7. Januar 2020 informiert wurde.

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Zum Heft 49

Liebe LP21-Leserin, lieber LP21-Leser,

nach dem sehr erfolgreichen Sonderheft zur Wohnungspolitik (LP21 Extra 20/21), das im Januar 2020 versandt wurde, ging jetzt das „normale“ Heft Nr. 49 von Lunapark21 am Mittwoch, dem 11. März, in den Vertrieb.

Die Ausgabe enthält mit der Quartalslüge auf den Seiten 4/5 und meinem Kommentar „Die neue Krise und das Imperium der Schande“ bereits zwei Beiträge zur völlig neuen Lage der Weltökonomie. Wir sagen: Wir erleben jetzt eine neue Weltwirtschaftskrise. Das Corona-Virus ist NICHT der AUSLÖSER dieser Krise. Vielmehr gab es diese Krise längst im Jahr 2019 in China und seit Herbst 2019 in der BRD-Industrie. Allerdings ist das Virus ein KRISEN-BESCHLEUNIGER. Beides zusammen – der Charakter als klassische Krise und der Corona-Effekt – sind nun eine brisante Mischung, weswegen diese Krise nochmals zerstörerischer und das System noch stärker gefährdender werden könnte als die Krise 2008/2009.

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Deutsche Bahn als Geburtshelfer von Vonovia

Block 4: Geschichte

Was die Bahnreform mit der Mietenexplosion zu tun hat

Die Eisenbahn in Deutschland war es seit mehr als 150 Jahren und die Deutsche Bahn ist es auch heute noch: der größte Immobilienbesitzer im Land. Dabei hat die Deutsche Bahn AG seit 1994 Immobilien im Wert von mehreren Milliarden Euro verkauft und auf diese Weise weitgehend unbemerkt von der Öffentlichkeit Milliarden-Gewinne erzielt. Zum Zeitpunkt der Bahnreform Anfang 1994 zählten zum Bahneigentum rund 160.000 Hektar Fläche. Schätzungen gehen davon aus, dass das Immobilienvermögen der Bahn zu diesem Zeitpunkt umgerechnet rund 200 Milliarden Euro wert war.

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