Alternativer Geschäftsbericht Deutsche Bahn 2020/21

18 Thesen – anstelle einer Zusammenfassung

Download des Alternativen Geschäftsberichts

  1. 15 Jahre Alternativer Geschäftsbericht

Der Alternative Geschäftsbericht Deutsche Bahn erscheint hiermit im 15. Jahr und als 14. Bericht. Es gab einen Ausfall 2020 – pandemiebedingt. Wir sind dabei von Mal zu Mal breiter aufgestellt – an diesem Bericht sind rund ein Dutzend Autoren, die fast ebenso viele Bahn-Initiativen vertreten, beteiligt (siehe Autoren- Verzeichnis S. 3). Der Bericht wird immer am Tag vor der Bilanzpressekonferenz der DB vorgestellt – damit die Medien-Leute auf dieses Event gut vorbereitet sind. Er ist elektronisch abrufbar (neue Website www.klimabahn-initiative.de). In dieser Kombination wie heute auf dem Podium wurde er auch 2019 im Haus der Bundespressekonferenz vorgestellt. Wir danken für die Gastfreundschaft in diesem (dbb-) Haus.

Ich unterteile meine Zusammenfassung in drei Teile: ERSTENS (Thesen 2–5) in die reine Bilanz 2021; ZWEI- TENS (Thesen 6–11) in unsere Feststellung: das Top-Management der DB AG fährt keine „starke Schiene“. Es dominiert das fatale „Weiter so!“. DRITTENS (Thesen 12-18): Wir haben konkrete Vorstellungen für eine Bürgerbahn und Klimabahn – und wir gehen dies 2022 konkret zusammen mit einem Dutzend Bahn-Initiativen an

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Militär als größter Klimasünder

Abrüstung – der größte Beitrag zur ökologischen Zukunftssicherung

Krieg zerstört Mensch und Um-welt. Leider eine Binsenwahrheit. Je-
doch schon vor dem Krieg haben Militärapparate einen hohen Ausstoß von CO2 und anderen Treibhausgasen, sind Ressourcenfresser und führen zu enormer Umweltzerstörung. Zugleich entziehen sie dem Umwelt-, Klima- und Menschenschutz die dort dringend notwendigen Finanzen durch enorme Aufrüstungs- und Militärprogramme. Fast unbeachtet von der Öffentlichkeit führt sich das Militär als einer der schlimmsten Umweltsünder auf.

Denken wir an Truppen- und Waffentransporte rund um die Welt, wie z.B. an die sogenannte Ausbildungsfahrt der deutschen Kriegsfregatte „Bayern“, die Mittelmeer und Suezkanal durchquerte, ums Horn von Afrika ins pakistanische Karachi fuhr, um dann eine „Tankstelle“, den US-Militärstützpunkt Diego Garcia im Indischen Ozean anzulaufen.1 Sie zog ins westaustralische Perth weiter, läuft insgesamt ein Dutzend Häfen im indopazifischen Raum an, unter anderem Tokio.

Denken wir an Manöver wie Defender Europe 2021 oder Steadfast Defender 2021. Bei Defender Europe 2020 wurden 37.000 Soldaten, hunderte Panzer, über 13.000 Ausrüstungsgegenstände bewegt. Zwei Drittel davon wurden per Schiff und Flugzeug extra über den Atlantik gebracht. Nun werden auch noch Straßen und Brücken neu verstärkt, um Bundeswehr und NATO bei ihren Manövern die Durchfahrt zu erleichtern. Der Ausbau der transeuropäischen Verkehrsnetze muss mitbedacht werden. Die EU hat in ihrem Etat für „militärische Mobilität“ bis 2027 6,5 Milliarden Euro eingeplant.

Alle Waffentests sind Klimakiller und umweltschädlich. Ein Beispiel ist der wochenlange Moorbrand auf dem Bundeswehrgelände im Emsland vor zwei Jahren. Ein Waffentest hatte den Brand ausgelöst, der Landkreis rief den Katastrophenfall aus. Nach Einschätzung des Landesumweltministeriums in Hannover hat der Brand zu nachhaltigen Schäden für Umwelt und Tierwelt geführt.

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Profit vor Wohlergehen

Die Pestizidindustrie exportiert hemmungslos in ungeschützte Regionen der Welt.

Pestizide sind biologisch hochaktive Substanzen, deren Zweck darin besteht, Lebewesen – unerwünschte Insekten, Pflanzen, Schimmelpilze etc. – in ihrer Entwicklung zu hemmen oder sie zu töten. Es ist einleuchtend, dass aus den Eigenschaften solcher Stoffe auch Gefahren für Mensch und Umwelt erwachsen – Gefahren, die von der Pestizidindustrie seit Jahren mit dem Slogan des „Safe Use“ (sichere Anwendung) verharmlost werden.

Zugleich ist die Tatsache, dass der Begriff „hochgefährliche Pestizide“ von der Welternährungsorganisation (FAO) und Weltgesundheitsorganisation (WHO) nicht nur offiziell anerkannt, sondern auch klar definiert wurde1, der agrochemischen Industrie ein Dorn im Auge. Laut FAO und WHO sind hochgefährliche Pestizide u.a. solche, die sich entweder durch eine hohe akute Giftigkeit auszeichnen (tödliche Wirkung bei weniger als 50 mg/kg Körpergewicht – WHO-Kategorie 1A bzw. 1B) oder der Gefahrenkategorie 1A oder 1B für Langzeitschäden zugeordnet wurden. Das Problem ist die fehlende Kopplung dieser klar formulierten Definition von hochgefährlichen Pestiziden an ein globales Verbot. Eine Ausnahme bildet die Europäische Union, denn dort wurde mit der Pestizidverordnung 1107/2009, die im Juni 2011 in Kraft trat, im Prinzip verboten, Pestizide zu vermarkten, die beim Menschen erwiesenermaßen (Kategorie 1A) oder wahrscheinlich (Kategorie 1B) das Erbgut schä digen, Krebs verursachen, die Fruchtbarkeit stören oder zu embryonalen Schäden führen (die beiden letztgenannten Effekte sind unter dem Begriff Reproduktionstoxizität zusammengefasst).

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Flüge statt Züge

Warum die Verlagerung von Flugverkehr nicht in Gang kommt

Fliegen ist die mit Abstand klimaschädlichste Art des Reisens – das ist eigentlich eine Binsenweisheit. Dennoch nahm der Flugverkehr bis zur Corona-Krise stetig zu, und es spricht vieles dafür, dass sich dieses Wachstum nach der Pandemie fortsetzen wird, wenn keine politischen Maßnahmen dagegen getroffen werden. In der EU und ebenso weltweit ist das Fliegen der am schnellsten wachsende Verkehrssektor. Allein zwischen 1995 und 2017 wuchs die Verkehrsleistung des EU-Luftverkehrs um 123 Prozent; das ist mehr als eine Verdoppelung. Seit einigen Jahren ist der Flugverkehr in Europa auf Platz 2 nach dem Straßenverkehr vorgerückt und hat den Bahnverkehr deutlich hinter sich gelassen – eine extrem klimaschädliche Wachstums-Saga.

Dabei sind die Emissionen des Flugverkehrs im Vergleich zu den Alternativen umso größer, je kürzer die Strecke ist – und gleichzeitig ist der vermeintliche Zeitvorteil dabei umso geringer. Für die Strecke Frankfurt (Main) – Berlin als wichtigste deutsche Inlandsflugverbindung ist der Energieaufwand pro Person beim Fliegen mehr als zehnmal so groß wie bei der Bahnfahrt (41,5 umgerechnete Liter Benzin gegenüber 3,1 Litern bei der Bahn). Dabei werden pro Fluggast 95,9 Kilogramm CO2 emittiert – verglichen mit gerade einmal 0,06 Kilogramm für die Bahnfahrt, die nach der Rechnung der DB mit 100 Prozent Ökostrom erfolgt. Im ICE-Sprinter beträgt die Fahrzeit dabei knapp unter 4 Stunden, was gegenüber einer knappen Stunde Flugzeit auf den ersten Blick viel aussieht. Rechnet man aber die zusätzlichen Wege zu bzw. von den außerhalb liegenden Flughäfen, die Eincheck- und Wartezeiten sowie die Sicherheitskontrollen mit ein, dann kommt man auch beim Flug auf rund 4 Stunden Zeitaufwand. Die Bahn steht im Vergleich also alles andere als schlecht da – erst recht, wenn man die nutzbare Zeit betrachtet, die bei der Zugfahrt die gesamte Reise umfasst.

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Das Kapital als Weltverbrennungsmaschine

Zur Ideologie eines „grünen Kapitalismus“

Der Klimagipfel in Glasgow, gerne als letzte Chance für das Weltklima bezeichnet, illustriert in krasser Offenheit die Unvereinbarkeit von Kapitalismus und Klimaschutz. Während auf der Konferenz von Spitzenpolitikern Sonntagsreden gehalten wurden, erreichen Verbrauch und Förderung fossiler Energieträge in vielen Ländern neue Rekordwerte, werden erste Fortschritte in Richtung Klimaschutz wieder revidiert: In Russland wurde – angefacht von den hohen Weltmarktpreisen – im Oktober ein neuer Rekord bei der Erdgasförderung erreicht. Chinas Staatsführung ordnete zur gleichen Zeit an, dass Dutzende Kohleminen in der Inneren Mongolei ihre Förderung um 100 Millionen Tonnen erhöhen, um den zunehmenden Produktions- und Stromausfällen zu begegnen. In den USA wird die Kohleverstromung in diesem Jahr um 22 Prozent zunehmen, in der BRD im September um 41 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat.

Prognosen zufolge wird in diesem Jahr der globale CO2-Ausstoß um 4,9 Prozent ansteigen, womit der krisenbedingte Einbruch des Jahres 2020 von 5,8 Prozent, als die Pandemiebekämpfung mit massiven Konjunktureinbrüchen einherging, nahezu wettgemacht wird. Und es ist kein Ende abzusehen, da laut der Internationalen Energieagentur IEA spätestens 2023 neue globale Emissionsrekorde erreicht werden sollen. Dieser ökologische Wahnsinn, mitten in der sich entfaltenden Klimakrise die Verbrennung fossiler Energieträger zu forcieren, scheint aber ökonomisch nur folgerichtig zu sein. Dies hat seine perverse ökonomische Binnenlogik.

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Wortlaute Klimapolitik

„Die Vorstellung vom unbegrenzten Wachstum auf einem Planeten mit begrenzten Ressourcen ist eine Illusion. Bisher gibt es kein einziges Beispiel von einem Staat oder auch nur einer Branche, die es geschafft hat, ihren Emissionsausstoß und Ressourcenverbrauch absolut zu entkoppeln vom Wachstum.“ Carla Reemtsma, Fridays for Future, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 3.11.2021

„Mobilität muss bezahlbar bleiben und darf nicht zum Luxus werden. Der Staat kann helfen, indem er bei der Besteuerung von Energie Entlastung schafft“. Volker Wissing, neuer Bundesverkehrsminister, in Bild vom 25.11.2021.

„Ein Elektroauto benötigt sechs Mal so viele kritische Rohstoffe wie ein Verbrenner, vor allem Kupfer, Grafit, Kobalt und Nickel für das Batteriesystem. „Nach unseren Rechnungen wird sich der Bedarf an kritischen Rohstoffen bis 2040 weltweit vervierfachen, bim Batteriemetall Lithium beträgt der Faktor sogar 42.“ Fatih Birol, Chef der Internationalen Energieagentur in: Der Spiegel 44/2021 vom 30.10.2021

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Glasgow ohne Meeresblick

Auch die 26. Klima-Konferenz blendete die Klima- und Umweltschädigungen der Seeschifffahrt aus.

Der Beitrag der Handelsschifffahrt zum Klimawandel war auf der Konferenz in Glasgow nur ein Randthema. Und das ist Schifffahrt schon seit bald 30 Jahren, als in Rio die Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen beschlossen wurde.

In dem vor fünf Jahren beschlossenen Pariser Abkommen etwa ist nur von „national festgelegten Beiträgen“ der Vertragsparteien zu den vereinbarten Klima-Zielen die Rede. Die Seeschifffahrt (und der Luftverkehr) als meist grenzüberschreitende Formen von Mobilität sind daher nicht Gegenstand der Verhandlungen über klimaschützende Emissions-Reduktionen.

Das mag zwar für alle, die sich um den Klimawandel sorgen, völlig – Entschuldigung! – bescheuert klingen, entspricht aber globalen Standards. In der Sprache deutscher Klimakonferenzbürokratie klingt das so: „Der Schiffsverkehr ist in nationalen Seeverkehr und Binnenschifffahrt sowie internationale Seeschifffahrt zu unterscheiden. Die Emissionen aus dem internationalen Schiffsverkehr werden in den Emissionsinventaren nachrichtlich ausgewiesen, gehen aber nicht in die Gesamtemissionen ein.“ – So nachzulesen beim Umweltbundesamt1, entsprechende Formulierungen finden sich in nahezu allen Berichten und Studien, nicht nur national.

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Ampel und Bahn

Altbekanntes und Neues

Alles, was im Koalitionsvertrag der Ampel zur Schiene gesagt wird, läuft auf eine Fortsetzung der – klimapolitisch und sozial – kontraproduktiven Politik der Vorgänger-Regierungen hinaus. Mit Ausnahme der folgenden Passage: „Wir werden die Deutsche Bahn AG als integrierten Konzern inklusive des konzerninternen Arbeitsmarktes im öffentlichen Eigentum erhalten. […] Die Infrastruktureinheiten (DB Netz, DB Station und Service) […] werden innerhalb des Konzerns zu einer neuen, gemeinwohlorientierten Infrastruktursparte zusammengelegt. Diese gehört zu 100 Prozent dem DB-Gesamtkonzern. Gewinne aus dem Betrieb der Infrastruktur verbleiben zukünftig in der neuen Infrastruktureinheit.“

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Greenwashing-Konversion

Wie sich die Weltautokrise, das Elektroauto und ein FDP-Autominister zusammenfügen

Es war ein Paukenschlag, als Ende November verkündet wurde, der neue Bundesverkehrsminister sei der FDP-Mann Volker Wissing. Wissing hatte sich in seiner gut 20jährigen Karriere als Politiker – zuletzt als FDP-Generalsekretär – nie in größerem Maß mit Verkehr beschäftigt. Als Hobby nennt der Mann „Weinbau – auch im familieneigenen Weingut“. Fachlich hatte er – im Gegensatz zum neuen FDP-Bundesfinanzminister Christian Lindner – viel mit Finanzen zu tun und war 2009 bis 2013 Vorsitzender des Finanzausschusses des Bundestags.

Dabei galt ein grüner Verkehrsminister als gesetzt – entweder Anton Hofreiter oder Cem Özdemir. Beide verfügen über viel Erfahrung im Bereich Verkehr. Damit stellen sich zwei Fragen: Ist da etwas falsch gelaufen? Ließen sich die Grünen etwas „wegverhandeln“? Antwort auf Frage Eins: Nein – das sollte genau so laufen. Antwort auf Frage Zwei: Da gab es nichts zu verhandeln; die Auto-Alpha-Männer Scholz und Lindner hatten sich vorab geeinigt. Das liest sich im „Spiegel“ wie folgt: „Die FDP hatte im Ringen um das Verkehrsressort einen mächtigen Verbündeten: Die SPD hatte aus industriepolitischen Gründen kein Interesse, […] den Grünen dieses Schlüsselressort zu überlassen.“1

Entsprechend sehen die Passagen zur Mobilität im Koalitionsvertrag aus: Vage wird von einer Priorität Schiene gesprochen; präzise heißt es dann: „Unser Ziel sind mindestens 15 Millionen vollelektrische Pkw bis 2030.“ Zu den Themen Zufußgehen und Radfahren gibt es peinliche fünf Zeilen mit Nichtssagendem. Unmissverständlich ist die Absage an jede Art Tempolimit.

Ähnlich wie bei der rot-grünen Bundesregierung der Jahre 1998 bis 2005, als unter dem Autokanzler Gerhard Schröder mit „Biosprit“ ein Greenwashing des Autoverkehrs erfolgte, soll es unter einem Autokanzler Scholz ein Greenwashing mit Elektroautos geben. Der Verweis auf „industriepolitische Gründe“ im „Spiegel“-Zitat lässt sich übersetzen mit „Einflussnahme der Autolobby“.

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E-Auto-Schwemme und Betonbahn

Digitalisiertes Greenwashing: Kritik des Verkehrsbereichs im Koalitionsvertrag von „Rot-Grün-Gelb“

Der Koalitionsvertrag der „Ampel“-Parteien trägt in großen Teilen die Handschrift der FDP. Das dürfte auch daran liegen, dass Grüne und FDP sich im Vorfeld als „Königsmacher“ zusammentaten – und dass die Grünen in den vergangenen zwei Jahrzehnten sich immer mehr zur eine neoliberalen Partei gewandelt hatten. Diese Tendenz wird im Koalitionsvertrag beim Thema Autoindustrie, Verkehr und Mobilität deutlich.

Natürlich wird das Thema Verkehr und Mobilität verbal als Klimaschutzpolitik präsentiert. In Wirklichkeit wird im Koalitionsvertrag das „Weiter so“ einer fatalen Verkehrspolitik festgeschrieben, wie sie unter den CSU-Verkehrsministern Peter Ramsauer, Alexander Dobrindt und Andreas Scheuer praktiziert wurde. Nur mit noch mehr Digital-Geklingel und mit der kaum verhüllten Drohung, gegebenenfalls Verkehrsprojekte mit der Brechstange, sprich deutlich beschleunigt, umsetzen zu wollen.

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