Stuttgart 21 – das endlose Desaster erreicht seinen Point of no Return
Fällt der Name Stuttgart 21 kommt meist die Frage: Ist das immer noch nicht fertig?
Dabei scheint sich jetzt zu verwirklichen, was der grüne Bundestagsabgeordnete Winfried Hermann 2010 – da war er noch nicht der Verkehrsminister Baden-Württembergs – als das »dümmste Bahnprojekt der Eisenbahngeschichte« bezeichnet hat. Ein zwölf Milliarden plus x Euro teures Projekt, das unglaublichen, verkehrs- und klimapolitischen Schaden anrichtet. Aber allen Unkenrufen zum Trotz, kann noch was geändert werden. Die entscheidende Rolle spielt dabei eine Bahnstrecke, die es als ehemalige Magistrale in sich hat: Die Gäubahn.
Kurz vor seinem Tod 2023 hat der frühere Bahnchef Heinz Dürr, der 1994 die Überführung von Bundesbahn und Reichsbahn in eine privatrechtliche Gesellschaft vollzog, im Interview mit dem Autor zugegeben, dass die Gewinnung von Freiflächen für Immobilienspekulation im Zentrum von Stuttgart der wahre Grund für das Projekt war (siehe Foto).
Natürlich wollten auch andere sich ein goldenes Näschen verdienen. Allen voran der Tunnelbohrer Herrenknecht, Baufirmen wie Zöblin, Hoch-Tief, die Stuttgarter Flughafengesellschaft und das in Baden-Württemberg breitreifig aufgestellte Autokapital Porsche, Daimler und Bosch.
Und von Anfang an wurde gelogen, dass die Schwellen bröselten.
Gelogen deshalb, weil es kein Bahnprojekt war. Denn bei einem Bahnprojekt hätte man sich zuerst gefragt, wieviel Züge will ich und welche Fahrpläne mache ich dafür und wie sieht der Bahnhof dazu aus? Aber Dürr und andere wollten die Flächen haben, den Kopfbahnhof weghauen und unten schauen, was dann für die Bahn übrigbleibt. Diesem ›Übrig‹ gaben sie einen Namen, der nach Zukunft klang und behaupteten, mit der Hälfte der Gleise, 8 unten statt zuvor 16 oben, könnten doppelt so viele Züge fahren wie auf dem als ›Sack-‹ diskreditierten Bahnhof. Unterstellend, ein Kopfbahnhof sei eine Sackgasse, die Zeit und Fahrweg kostet.
Der Kopfbahnhof
Da es heute Wendezüge gibt, geht in einem Kopfbahnhof faktisch nichts verloren. Es gibt keinen Zeitverlust und es gibt kaum zusätzlichen Fahrweg. Ist der Kopfbahnhof so konstruiert wie der Stuttgarter, in dem die Züge über drei Ebenen im Gleisvorfeld sortiert werden, dann gibt es nur wenige Kreuzungen. Und die gibt es auch im Durchgangsbahnhof, der sich außerhalb des Bahnsteigbereichs von acht auf vier Gleise verengt.
Hinzu kommen mehrere positive Faktoren eines Kopfbahnhofes:
1. Er fängt Verspätungen auf, weil der verspätete Zug auf ein leeres Gleis ausweichen kann. Das ist beim Durchgangsbahnhof kaum möglich, weil die wenigen Gleise meistens belegt sind. Durchgangsbahnhöfe geben die Verspätung weiter.
2. Kopfbahnhöfe sind grundsätzlich ebenerdig, der Umstieg also barrierefrei möglich.
3. Kopfbahnhöfe sind großzügiger, weniger hektisch und im Betrieb kostengünstiger.
4. Der integrale Taktverkehr, bei dem alle Züge stündlich oder halbstündlich ein- und danach wieder ausfahren, der die Reisezeit für die Fahrgäste verkürzt und langes Warten ausschließt, braucht mehr Gleise, und die gibt es im Kopfbahnhof. Mit acht Gleisen im Stuttgarter Tiefbahnhof ist das nicht machbar.
Bei angenommener gleicher Gleiszahl leistet ein Durchgangsbahnhof höchstens 30 Prozent mehr. Um 16 Kopfgleise zu ersetzen, bräuchte es also mindestens 12 Durchfahrtsgleise. Der Stuttgarter Tiefbahnhof ist zu klein.
Doch das Dürr-Märchen von der höheren Leistungsfähigkeit des schmalbrüstigen Tiefbahnhofes hat sich gehalten und wurde durch mehrere gefälschte Stresstests gestützt. 2011 sollte Stuttgart 21 49 Züge in der Spitzenstunde schaffen, 2023 gar fast 60. Kein Bahnhof mit nur acht Gleisen kann das leisten.
Da hilft auch keine Digitalisierung, wie etwa das Zugleitsystem ETCS, das nur auf der freien Strecke etwas bringt, im Bahnhof aber wegen der hohen Bremskurve (es wird früher gebremst) eher zu leichten Zeitverlusten führt. Der Kopfbahnhof, hätte man ihn mit wenigen Mitteln aufgerüstet, hätte gar, so das Beratungsunternehmen Vieregg-Rössler, 56 Züge in der Spitzenstunde verkraftet.
Die behauptete Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 ist der größte Betrug dieses Projekts. Der Baden-Württembergische Verkehrsminister weiß das. Er ließ deswegen erstens ein sogenanntes Nahverkehrsdreieck (Vaihingen, Feuerbach, Bad Cannstatt) entwickeln, in dem viele Züge den Tiefbahnhof umfahren, der somit seine Funktion als Hauptbahnhof verliert, was das Umsteigen erschweren wird.
Zweitens ließ er die zu wenigen Gleise doppelt belegen – also vorn auf dem Gleis hält ein Zug und hinten einer –, was für die Pünktlichkeit und den Durchlauf katastrophal ist, da die Züge einander behindern. Zudem ist es gefährlich, weil die Bahnsteige ein sträflich starkes Gefälle aufweisen.
Drittens hat er Doppelstockzüge bestellen lassen, die in Vierfach-Traktion fahren können, also mit vier Triebfahrzeugen. Mit Tausenden von Menschen, die so ein Zug befördert, werden die bislang 60 Kilometer engen und steilen Tunnel mit zu schmalen Rettungswegen zur möglichen Todesfalle.
Die Gäubahn
Der Tiefbahnhof hat noch weitere Nachteile. Die Gäubahn, die seit über 100 Jahren über eine wunderschöne Panoramastrecke in den Kopfbahnhof einfährt, soll nunmehr über einen Umweg zum Flughafen Stuttgart in den Tiefbahnhof geführt werden. Nur gibt es dafür derzeit keine brauchbare Bahnstrecke. Ein irrwitziger drei Milliarden teurer zwölf Kilometer langer ›Paffensteigtunnel‹ soll jetzt gebaut werden. Der ist noch nicht einmal planfestgestellt und auch noch nicht finanziert. Die Extratour gefährdet das gesamten Projekt Stuttgart 21. Von den täglich 5000 Fahrgästen der Gäubahn streben laut Prognose überhaupt nur 70 zum Flughafen (siehe Grafik).
Claus Weselsky, Ehrenvorsitzender der Gewerkschaft der Lokomotivführer dazu: »Mir ist nicht klar, wieso wir, wenn wir uns alle ein gemeinsames Ziel setzen, nämlich, dass die Eisenbahn das klimafreundlichste Verkehrsmittel der Zukunft ist, einen Regionalflughafen mit der Eisenbahn anbinden müssen, obwohl sich alle Welt von dem abgewandt hat.«
Die Stuttgart-21-Betreiber glauben, diesen Tunnel unter Verwendung massenhaft klimaschädlichen Stahlbetons in sieben Jahren gebaut zu haben, ein Wolkenkuckucksheim. Es würde vermutlich 10 bis15 Jahre dauern, und so lange sollen die Fahrgäste aus Italien, der Schweiz, vom Bodensee weit vor dem Tiefbahnhof in Vaihingen in überfüllte Stadt- und S-Bahnen umsteigen, und wenn sie weiter als nach Stuttgart wollen, auch noch im Tiefbahnhof.
Benedikt Weibel, Ex-Bahnchef der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) dazu: »Ich muss sagen, dass man da Milliarden verbaut, Milliarden und Abermilliarden, und am Schluss ist das Angebot so schlecht für eine ganze Region. Ich finde gar keine Worte für diesen Zustand.«
Das bringt die Anwohnergemeinden der Gäubahn und ihre Oberbürgermeister auf die Barrikaden. Entgegen den einstigen Versprechungen, mit Stuttgart 21 werde die Gäubahn nicht nur zweigleisig ausgebaut, sondern auch schneller und besser an Stuttgart angebunden, geschieht nun das Gegenteil:
Im Frühjahr 2027 soll die Gäubahn an ihrer Einführung zum Kopfbahnhof gekappt werden, und im Sommer 2027 soll der Kopfbahnhof ganz verschwinden. Das allerdings erst ein halbes Jahr nach der mehrfach verschobenen Teileröffnung des Tiefbahnhofs im Dezember 2026, weil selbst die Bahnplaner unsicher sind, ob der Tunnelbahnhof den Kopfbahnhof komplett ersetzen kann.
Um allerdings schon mal vollendete Tatsachen zu schaffen, will die DB die Gäubahn früher kappen, mit der Begründung, die neue S-Bahn brauche Teile des Gäubahndammes. Das ist komplett falsch, wie die Bahn in einer eigenen Untersuchung festgestellt hat.
Das zuständige Eisenbahnbundesamt (EBA), das bisher jede Unzulänglichkeit in der S-21-Planung der Bahn abgenickt hat, stellt sich auch hier nicht dagegen, obwohl die Planfeststellung eine solche Kappung nicht zulässt. DB und EBA treten dabei vor Gericht als siamesische Zwillinge auf, und das Stuttgarter Verwaltungsgericht übernahm deren krude Argumentation. Auch die Verwaltungsrichter in der nächsthöheren Instanz haben die von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) beantragte einstweilige Verfügung gegen die Kappung abgelehnt, mit einer Begründung, die die windigen Argumente der DB fast vollständig übernimmt. Doch die DUH gibt nicht auf, sie erstreitet gerade die Berufung und hat auch noch eine zweite Klage erhoben.
Die Baufläche
Übrigens würde die Beibehaltung der alten Gäubahnanbindung allein den Stuttgarter OB und seinen grünen Baubürgermeister in ihrer Bauwut auf dem Kopfbahngelände nicht stören. Trotzdem soll sie vernichtet werden.
Da aber der Widerstand gegen die Gäubahnkappung auch in der CDU und innerhalb der zerrissenen Grünen steigt, steigen die Chancen, dass nicht nur die Gäubahnanbindung, sondern auch der Kopfbahnhof erhalten bleibt.
Die Projektbetreiber werden allerdings nie zugeben, dass der Tiefbahnhof zu klein und zu gefährlich ist, und sie wollen alle oberirdischen Gleise weghauen, egal ob der Tiefbahnhof die behaupteten Erwartungen erfüllt. Wie bei den betrügerischen Stresstests wird das nach der Teileröffnung sicherlich behauptet werden.
Winfried Hermann (73) und Ministerpräsident Winfried Kretschmann (77) wissen, dass S 21 nie die hochgesteckten Ziele schaffen wird. Trotzdem lassen sie den Unsinn zu. Beide haben angekündigt, bei den nächsten Landtagswahlen im Frühjahr 2026 nicht mehr zu kandidieren. Wenn S 21 kracht, sind sie beide in Rente.
Das Hauptargument der Stadt Stuttgart ist nach wie vor, sie wolle auf dem Kopfbahnhofgelände Wohnungen bauen, und zwar 50 Prozent davon als Sozialwohnungen. Doch allein die Entwidmung des Geländes würde sie 1,7 Milliarden Euro kosten, die die Stadt nicht hat. Daher werden Sozialwohnungen hier in der besten Stadtlage niemals entwickelt werden, sondern nur Hochpreiswohnungen. Zudem würde die letzte Frischluftschneise im schon jetzt aufgeheizten Stuttgarter Talkessel zerstört (der Kopfbahnhof liegt am tiefsten Punkt), eine klimatische Katastrophe.
Dabei gibt es gigantischen Büro- und Wohnungsleerstand in Stuttgart. 11.000 Wohnungen stehen leer sowie unzählige Bürokomplexe (EnBW, Eiermann-Campus, W&W, Erwin Schöttle Areal) und es gibt Brachflächen. Sogar die Einwohnerzahl nimmt ab.
Das hindert OB Frank Nopper (CDU) nicht, für das Kopfbahnhofareal Bebauungspläne aufzustellen; die Grünen im Gemeinderat immer dabei. Dagegen richtet sich ein Bürgerentscheid, initiiert von BUND, VCD, Pro Bahn, SÖS, Aktionsbündnis gegen S 21, DUH, ver.di und dem DGB, der bis Mitte Oktober 20.000 Stimmen sammeln will und Nopper gefährlich werden könnte.
Selbstverständlich hieße zum jetzigen Zeitpunkt die Lösung allein: Ein Kombibahnhof aus dem abgespeckten Tiefbahnhof und dem gesamten modernisierten Kopfbahnhof. Dazu dürften unten aufgrund der Brandgefahr keinesfalls Doppelstockzüge, sondern nur wenige ICE-Züge mit begrenzten Fahrgastzahlen fahren, und die Rettungswege und Sicherungsmaßnahmen in den zu schmalen und steilen Tunneln müssten entscheidend verbessert werden.
Bis zum Frühjahr 2027 ist noch Zeit. Wenn bis dann keine Kehrtwende erfolgt, wird der teuerste, schlechteste und brandgefährlichste Bahnhof der Welt Realität, und das Klima und die Menschen nicht nur in Stuttgart schauen in die Röhre.
Klaus Gietinger arbeitet als Filmregisseur, Sach- und Drehbuchautor und ist Autor des Dok-Filmes »Das Trojanische Pferd – Stuttgart 21 – Der Film.«.
