Funktionierende Elektromobilität ohne Lobby

Seit mehr als ein Jahrhundert funktionieren Straßenbahnen, Eisenbahnen, S-Bahnen und U-Bahnen elektrisch

Immer wieder ist von der „Einführung der Elektromobilität“ die Rede. Abgesehen davon, dass nicht einmal das Elektroauto wirklich eine neue Erfindung ist und schon vor über 100 Jahren auf der Straße unterwegs war, ist die Elektromobilität im öffentlichen Verkehr schon seit Jahrzehnten verbreitet und technisch weit entwickelt. Leider hat die Elektromobilität jenseits der Auto-Mobilität aber bei den meisten Verkehrspolitikern keinen guten Stand, obwohl sie zwei gewaltige technische Vorteile besitzt, die sie im Vergleich zur individuellen Elektromobilität sehr viel effizienter macht: Zum ersten haben Bahnen und Oberleitungsbusse eine direkte Energiezuleitung während der Fahrt und umgehen damit elegant die Schwierigkeit der Energiespeicherung. Damit haben sie auch nicht das Problem des hohen Gewichts und des Ressourcenbedarfs der Akkus und deren begrenzter Lebensdauer. Zum zweiten sind Massenverkehrsmittel alleine schon deswegen effizienter, weil sie von vielen Menschen gleichzeitig genutzt werden können, dadurch wesentlich weniger Energie pro Fahrgast verbrauchen und weil die Fahrzeuge fast rund um die Uhr unterwegs sind – während das durchschnittliche Auto, ob Elektro oder nicht, mehr als 23 Stunden pro Tag unnütz herumsteht.

Straßenbahnen und U-Bahnen

Die ersten Straßenbahnen wurden meist von Pferden gezogen. Aber schon Ende des 19. Jahrhunderts gab es – unter anderem in der damals schnell wachsenden Stadt Berlin – die ersten elektrischen Straßenbahnen. Die „Elektrische“ wurde im städtischen Verkehr zum ersten wirklichen Massenverkehrsmittel. Viele Jahre vor dem Ausbau von U- und S-Bahnen erreichten die Straßenbahnnetze in großen Städten gigantische Ausmaße und stellten das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs dar – bis in den 1950er Jahren das Ziel der „autogerechten Stadt“ in den Vordergrund rückte. Die (elektrische) Straßenbahn wurde zunehmend als Hindernis gesehen, und immer mehr Linien wurden auf (dieselbetriebene) Busse umgestellt: eine gigantische De-Elektrifizierung, die in den 1960er Jahren in vielen westdeutschen Städten in der Einstellung aller Straßenbahnen gipfelte.

Gleichzeitig wurden U-Bahn-Netze ausgebaut und der massenhafte öffentliche Verkehr damit unter die Erde verlagert – ebenfalls elektrisch. Unterirdische Bahnen sind zwar auf den direkten Verbindungen schneller als Straßenbahnen, aber sie sind auch wesentlich teurer im Unterhalt und decken die Fläche einer Stadt wesentlich schlechter ab. Sie benötigen daher als Ergänzung immer ein anderes Verkehrsmittel – heute meist Busse – für die „Feinverteilung“.

Inzwischen hat sich der Trend wieder umgekehrt. Straßenbahnen sind als moderne Elektromobilität wieder gefragt, während U-Bahnen nur noch in hochverdichteten Räumen und sehr punktuell ausgebaut werden. Der Grund dafür ist, dass Straßenbahnstrecken wesentlich günstiger und schneller zu bauen sind als U-Bahnen und mit entsprechenden Vorrangschaltungen an Kreuzungen fast ebenso schnell sein können. Sie können bestehende U- und S-Bahn-Netze hervorragend ergänzen, und in Zeiten der Niederflur-Straßenbahnen können sie überdies ohne großen Aufwand barrierefrei gemacht werden. In Berlin wird seit der Wende wieder über die Rückkehr der Straßenbahn in den Westteil der Stadt gesprochen, tatsächlich gebaut sind aber nur wenige neue Strecken. Noch immer gibt es hitzige Diskussionen um die Konkurrenz zum Autoverkehr, wenn Fahrspuren oder Parkplätze für neue Tram-Schienen verschwinden sollen. In anderen Ländern – beispielsweise in Frankreich oder der Schweiz wird die moderne öffentliche Elektromobilität dagegen schon wesentlich entschiedener wieder ausgebaut.

Oberleitungsbusse

Während sich U-Bahn-Netze nur in großen Metropolen lohnen und auch Straßenbahnen nur ab einer bestimmten Anzahl Fahrgäste Sinn machen, gibt es fast überall Busverkehr. Auch Busse können ähnlich wie Straßenbahnen mit Oberleitungen betrieben werden und somit elektrisch wesentlich leiser und energiesparender fahren. Solche Oberleitungs- bzw. Trolleybusse gibt es in Deutschland und anderen westeuropäischen jedoch nur noch wenige, während sie früher in vielen deutschen Städten weit verbreitet waren. Auch hier fand das große Sterben wie bei den Straßenbahnen in den 1960er Jahren statt, als man Dieselbusse offensichtlich noch als unproblematische Alternative sah.[1] In vielen Städten Osteuropas sind O-Busse hingegen auch heute verbreitet.

Das größte O-Bus-Netz Westeuropas existiert in Salzburg. Dort gingen in den letzten Jahren zahlreiche Neubaustrecken mit modernen Fahrzeugen in Betrieb. Damit beweist die Stadt, dass dieses Verkehrssystem alles andere als veraltet ist. Dennoch findet diese Form der städtischen Elektromobilität nur noch wenig Beachtung, obwohl sie in Zeiten der Feinstaub- und Stickoxiddebatten (und möglicherweise verknüpft mit kleinen Akkus zur Überbrückung von Bereichen ohne Oberleitungen) noch viel Potenzial hat. Immerhin wird in Berlin, wo der öffentliche Nahverkehr massiv ausgebaut werden muss, ebenfalls wieder über O-Busse diskutiert, die auch eine Übergangstechnologie hin zu Straßenbahnen sein könnten, die noch wesentlich mehr Menschen transportieren können. Allerdings scheint in der Abwägung die aktuelle Bilanz negativ zu sein.[2] (Siehe Kasten zu Salzburg und Berlin)

Oberleitungs-Lkw

Eine wesentlich bessere Lobby scheint hingegen der Lkw zu haben, der neuerdings mit Oberleitungen elektrifiziert werden soll. Die Firma Siemens macht sich seit Jahren für diese Technologie stark. Auf der viel befahrenen Autobahn A5 zwischen Darmstadt und Frankfurt sowie auf der A1 in Schleswig-Holstein werden bereits die ersten Teststrecken installiert. Noch dieses Jahr sollen die ersten Lkw mit Stromabnehmern dort verkehren. Die Lkw sollen dann auf den viel befahrenen Strecken ihre Energie aus der Oberleitung erhalten, werden auf den Anschlussstrecken aber voraussichtlich weiter mit Diesel unterwegs sein, weil leistungsfähige Akkus für längere Strecken nicht in Sicht sind. So werden die Fahrzeuge mit der zusätzlichen Technik nochmals schwerer, und bis wirklich eine größere Menge dieser teuren Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs ist, wird noch viel Zeit vergehen.

Daher sind erhebliche Zweifel angebracht, ob das viele Geld für die Installation von Oberleitungen über der rechten Spur von Autobahnen wirklich sinnvoll angelegt ist oder nicht besser in Oberleitungen über Bahnstrecken und neue Umladebahnhöfe investiert werden sollte. So könnten Güter auf den langen Strecken noch wesentlich effizienter elektrisch transportiert werden, und Lkw – dann möglicherweise auch Akku-elektrisch mit begrenzter Reichweite – würden nur noch für die Feinverteilung dort benötigt, wo das Bahnnetz nicht direkt hinreicht. Und auch für die Feinverteilung gibt es möglicherweise noch andere Ansätze: In Städten könnte diese durchaus auch auf Straßenbahnnetzen stattfinden, und für die Feinverteilung im Kiez sind auch (Elektro-) Lastenfahrräder eine zunehmend genutzte Option.

Bahn

Anders als bei Oberleitungs-Lkw ist die Elektromobilität bei der Bahn schon seit weit über hundert Jahren ausgereift und funktioniert zuverlässig. Entwickelt bereits um die Jahrhundertwende, wurden aber erst nach dem zweiten Weltkrieg immer mehr wichtige Hauptstrecken mit Oberleitungen elektrifiziert, so dass ein erheblicher Teil des Personen- und Güterverkehrs auf elektrischen Betrieb umgestellt werden konnte. Aber auch heute sind erst 60 Prozent des deutschen Streckennetzes elektrifiziert, während Österreich immerhin auf 72 Prozent kommt und die Schweiz sogar vollständig elektrisch fährt.[3] Der Rest wird bis heute mit Diesellokomotiven und -triebzügen betrieben, die oft eine erhebliche Schadstoffbelastung verursachen.

Auch wenn nach Angaben der Deutschen Bahn über 90 Prozent der Leistung im Schienenverkehr im elektrischen Betrieb erbracht wird, gibt es im deutschen Streckennetz noch viel Potenzial für neue Oberleitungen, zumal selbst wichtige Hauptstrecken wie München – Lindau oder Westerland – Hamburg (bis Itzehoe) noch heute ohne Oberleitungen sind. Zum einen könnte man so den Anteil an Dieseltraktion weiter reduzieren, zum anderen wären zusätzliche elektrifizierte Strecken aber auch als Ausweichstrecken wichtig. Der Einsturz eines im Bau befindlichen Tunnels bei Rastatt auf der viel befahrenen Rheinstrecke im Sommer 2017 hat eindrucksvoll gezeigt, wie notwendig dies wäre: Über Wochen konnten hunderte von Zügen nicht verkehren, weil auf den möglichen Ausweichstrecken ebenfalls gebaut wurde, diese in Frankreich lagen, wo andere betriebliche Anforderungen gelten, oder die Strecken schlichtweg nicht elektrifiziert sind. Ein zuverlässiges Bahnnetz braucht Redundanzen und Ausweichrouten – die auch elektrisch befahrbar sein müssen.

Dennoch kommt die weitere Elektrifizierung des deutschen Bahnnetzes nur sehr schleppend voran. Ein groß angelegtes Elektrifizierungsprogramm wäre vonnöten[4], denn nur mit wesentlich mehr Oberleitungen kann die Bahn zukünftig vollständig aus erneuerbaren Energien betrieben werden. Schon heute kommen über 45 Prozent des deutschen Bahnstroms aus erneuerbaren Quellen; die Schweiz kommt dank Wasserkraft sogar auf über 90 Prozent und will bis 2025 ihre Bahn vollständig mit erneuerbaren Energien betreiben.[5] Auch die deutsche Bahn strebt langfristig 100 Prozent Ökostrom an; technisch wäre dies auch heute schon weitgehend möglich. Die Werbung der DB, dass man im Fernverkehr schon heute zu 100 Prozent mit Ökostrom unterwegs sei, wird jedoch zu Recht problematisiert: Denn wenn man die erneuerbare Elektrizität alleine auf die ICE-Passagiere umrechnet, heißt das im Umkehrschluss, dass beispielsweise die Fahrgäste auf vielen Nahverkehrsstrecken oder die Güter ganz ohne erneuerbare Energien unterwegs sind. Es ist kaum nachvollziehbar, dass die Bahn für ihren vergleichsweise sauberen Bahnstrom Energiesteuer und sogar EEG-Umlage (Erneuerbar-Energien-Gesetz) zahlen muss, während der Luftverkehr von beidem befreit ist und auch auf Benzin und Diesel keine EEG-Umlage anfällt.

Akkutriebwagen zur Lückenergänzung

Ob sich eine vollständige Elektrifizierung des deutschen Streckennetzes mit Oberleitungen wirklich lohnt, ist allerdings umstritten. Viele Nebenstrecken werden nur stündlich oder zweistündlich befahren, so dass eine Oberleitung dort eine teure Investition wäre. Gleichzeitig verlaufen viele Nahverkehrs-Linien schon heute über weite Strecken unter bestehenden Oberleitungen – werden aber dennoch bislang mit Dieseltriebwagen betrieben, weil ein gewisser Teil der Strecke eben nicht elektrifiziert ist.

Hier bieten Akkutriebwagen möglicherweise neue Optionen – auch hier handelt es sich um eine Technik, die es in der Vergangenheit bereits gab und die derzeit eine Renaissance erfährt. Mehrere Hersteller bieten inzwischen moderne Züge an, die unter der Oberleitung durch diese gespeist werden und dort gleichzeitig noch ihre Akkus aufladen können. Die Akkus müssen dann nur für die Länge der zu überbrückenden Strecke ohne Oberleitung dimensioniert werden. Wenn man an bestimmten Punkten auf der Strecke – etwa dem Umkehrpunkt, wo der Zug meist einen längeren Aufenthalt hat – noch zusätzliche Ladestationen installiert, könnte die Größe der Akkus weiter reduziert werden – und damit auch der Ressourcenbedarf, der ja zu Recht beim Elektroauto kritisiert wird. Gleichzeitig könnten solche Akkutriebwagen auf vielen Strecken auch eine Übergangstechnologie zur vollständigen Ausstattung mit Oberleitungen sein.

Ebenfalls neu auf dem Markt sind Wasserstoff-Triebwagen. Diese werden sich allerdings nur auf langen Strecken ohne Oberleitungen wirklich lohnen, da bei der Umwandlung von elektrischem Strom in Wasserstoff (Elektrolyse) und die Rückumwandlung im Fahrzeug (Brennstoffzelle) viel Energie verlorengeht. Dafür verursacht die Speicherung der Energie hier wesentlich weniger Gewicht als bei den Akkutriebwagen, was sie für lange Reichweiten prädestiniert.

Fazit

Die Zusammenstellung in diesem Artikel zeigt, dass es ein großes Spektrum von Elektromobilität jenseits des Autos gibt und dass es sich bei allen diesen Technologien um technisch ausgereifte und gut funktionierende Systeme handelt, die gegenüber dem Elektroauto große Vorteile haben. Dennoch spielen diese öffentlichen Systeme in der Diskussion um die Zukunft der Mobilität eine viel zu geringe Rolle. Auch das Elektroauto oder Elektro-Großraumtaxi kann in einem zukünftigen, weitgehend erneuerbar-elektrisch betriebenen öffentlichen Verkehrssystem durchaus eine Rolle spielen – aber eher in einer Nische: als Zubringer zu den Stationen des öffentlichen Verkehrs in ländlichen Gegenden.

Offensichtlich hat der öffentliche Verkehr eine wesentlich schlechtere Lobby als das Auto – man denke nur an die absurde Idee der „Abwrackprämie“, offiziell als „Umweltprämie“ beschönigt, als angebliche Lösung der Krise oder an die aktuelle Elektroauto-Kaufprämie. Tatsächlich hätten – in vielen Regionen dringend notwendige – Investitionen in den öffentlichen Verkehr sogar wesentlich mehr Arbeitsplätze schaffen können als die erneute Subventionierung der stark automatisierten Autoindustrie. Wohl nicht umsonst wird die deutsche Autolobby mit dem Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) als Speerspitze als die „härteste Lobby Europas“ bezeichnet. Und gerade sieht sie im Elektroauto die Möglichkeit, sich als Öko-Industrie darzustellen, während sie weiter dreckige und schwere SUVs auf den Markt bringt.

Bernhard Knierim lebt fast ausschließlich elektro- und muskelkraft-mobil im Umland von Berlin. Er setzt sich in den Netzwerken „Bahn für Alle“ und „Back on Track“ für eine Ausweitung der öffentlichen Elektromobilität ein und hat die Bücher „Essen im Tank – warum Biosprit und Elektroantrieb den Klimawandel nicht aufhalten“ und „Ohne Auto leben“ (beide Promedia-Verlag) veröffentlicht.


Obus in Salzburg und Obus-Debatte in Berlin

In Salzburg existiert seit Jahrzehnten ein weitgehend perfektes System mit 106 Obussen. Dieses ÖPNV-System stößt auf eine hohe Akzeptanz bei Fahrgästen und Bevölkerung. Die Salzburger Stadtwerke werben für ihr System wie folgt: „Damit die Attraktivität der Salzburger Öffis weiter steigt, investieren wir konsequent in den Streckenausbau und in neue Fahrzeuge. Die modernen Obusse bieten schon heute in Salzburg viel Komfort. Mit USB-Ladestationen fürs Aufladen von Handy und Tablet, barrierefreien Ein- und Ausstiegen oder Klimaanlage für wohltemperiertes Vorankommen sind Obus und Albus eine echte Alternative im Stadtverkehr. Seit 1940 bringt der Obus unzählige Fahrgäste bequem und sicher durch die Stadt Salzburg. Gab es damals nur eine Linie, wurde das Obus-Netz mittlerweile auf 12 Linien verteilt, auf 124 Kilometer Linienlänge ausgebaut und auf den neuesten Stand der Technik gebracht. Seit 2015 profitieren über 41,5 Millionen Fahrgäste jährlich von der kostenlosen Fahrplan-App qando Salzburg, welche Fahrplanauskunft in Echtzeit gibt, Routenplanung und Handyticketing ermöglicht.“

In dem im Februar 2019 verabschiedeten Nahverkehrsplan für Berlin wird der Obus wie folgt negativ bilanziert: „Der Trolleybus ist vollständig oberleitungsgebunden, was einerseits zu einem hohen Infrastrukturbedarf und andererseits zu einer geringen betrieblichen Flexibilität führt. […] Hinzu kommt die Kritik an der im Bereich von Verzweigungen durch die technisch erforderlichen Fahrdrahtweichen vergleichsweise komplexe Oberleitungsinfrastruktur, die insbesondere in städtebaulich sensiblen Bereichen kaum durchsetzbar ist. Die Wiedereinführung des klassischen Oberleitungsbusses mit vollständigem Betrieb über Oberleitung wird daher für Berlin nicht vorgesehen.“

Diese Aussagen kontrastieren mit den zitierten Erfahrungen in Salzburg, aber auch – um Beispiele aus der Schweiz zu nennen – in Bern, Lausanne, Genf, St. Gallen oder Winterthur.

Im zitierten Berliner Nahverkehrsplan wird darüber hinaus festgehalten, gut 50 Prozent der aktuell eingesetzten Busse eine tägliche Laufleistung haben, die zwischen 250 und 300 km liegt (20 Prozent haben sogar eine Laufleistung von mehr als 300 km). Die bislang im Angebot befindlichen Elektrobusse haben jedoch maximal Laufleistungen von 200 Kilometern; im Winter sind es eher weniger. Das heißt, eine Umstellung von Dieselbussen auf Elektrobusse erfordert erhebliche zusätzliche Kapazitäten bei Personal und Bussen. Das ist bei Obussen nicht der Fall.

Zu Salzburg siehe: https://www.salzburg-ag.at/bus-bahn/stadtverkehr/obus.html

Siehe auch: Siehe: Gunter Mackinger: Der Obus in Salzburg. Verlag Kenning, Salzburg 2005]

Nahverkehrsplan Berlin siehe: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/nvp2019-2023/Anlage7-MigrationdesBusverkehrsaufnicht-fossileAntriebsenergien.pdf


Anmerkungen:

[1] https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_ehemaligen_Oberleitungsbussysteme#Deutschland

[2] „Tagesspiegel“ vom 6.8.2018: https://www.tagesspiegel.de/berlin/berliner-nahverkehr-o-bus-koennte-in-berlin-gross-rauskommen/22882274.html

[3] https://www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/dem-bund-fehlt-gesamtstrategie-fuer-die-elektrifizierung/

[4] Ein durchdachter Vorschlag dafür ist hier zu finden: https://www.allianz-pro-schiene.de/wp-content/uploads/2018/07/180221_Elektrifizierungskarte_AllianzProSchiene.pdf

[5] https://company.sbb.ch/de/sbb-als-geschaeftspartner/leistungen-evu/energie/energiestrategie.html

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