elektroauto

Funktionierende Elektromobilität ohne Lobby

Seit mehr als ein Jahrhundert funktionieren Straßenbahnen, Eisenbahnen, S-Bahnen und U-Bahnen elektrisch

Immer wieder ist von der „Einführung der Elektromobilität“ die Rede. Abgesehen davon, dass nicht einmal das Elektroauto wirklich eine neue Erfindung ist und schon vor über 100 Jahren auf der Straße unterwegs war, ist die Elektromobilität im öffentlichen Verkehr schon seit Jahrzehnten verbreitet und technisch weit entwickelt. Leider hat die Elektromobilität jenseits der Auto-Mobilität aber bei den meisten Verkehrspolitikern keinen guten Stand, obwohl sie zwei gewaltige technische Vorteile besitzt, die sie im Vergleich zur individuellen Elektromobilität sehr viel effizienter macht: Zum ersten haben Bahnen und Oberleitungsbusse eine direkte Energiezuleitung während der Fahrt und umgehen damit elegant die Schwierigkeit der Energiespeicherung. Damit haben sie auch nicht das Problem des hohen Gewichts und des Ressourcenbedarfs der Akkus und deren begrenzter Lebensdauer. Zum zweiten sind Massenverkehrsmittel alleine schon deswegen effizienter, weil sie von vielen Menschen gleichzeitig genutzt werden können, dadurch wesentlich weniger Energie pro Fahrgast verbrauchen und weil die Fahrzeuge fast rund um die Uhr unterwegs sind – während das durchschnittliche Auto, ob Elektro oder nicht, mehr als 23 Stunden pro Tag unnütz herumsteht.

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China, nicht das Klima

Elektromobilität vergrößert das Zerstörungspotential

Elektromobilität wird vielfach als etwas dargestellt, das „von außen“ kommt, was der traditionellen Autobranche gar aufgezwungen werden müsste. Das ist nicht der Fall. Die „traditionelle“ Autoindustrie selbst setzt massiv auf „Elektromobilität“. Sie tut dies als Resultat einer spezifischen Konstellation in der Weltautoindustrie. Dabei spielt nicht das Klima, sondern China die entscheidende Rolle.

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Das Elektroauto – eine Sackgasse

Ein Diskussionsbeitrag auf der „Streikkonferenz“ in Braunschweig im Februar 2019

Drei Vorbemerkungen seien gestattet.

Erstens: 1986 saß ich mit einem gewissen Prof. Ulrich Seiffert auf dem Podium eines Kongresses zur Zukunft des Automobils. Damals sagte jener Mensch, er war Entwicklungschef bei VW: „In fünf bis sechs Jahren wird das Elektro-Hybrid-Fahrzeug auf dem Markt sein.“ Das war vor gut drei Jahrzehnten![1]

Zweitens: Ich werde am 24. März in Leipzig auf der dortigen Buchmesse mein neues Buch vorstellen mit dem Titel: „Mit dem Elektroauto in die Sackgasse. Wie Elektromobilität den Klimawandel beschleunigt“.

Drittens. Ich bin mit allen hier im Saal solidarisch, wenn es um konkrete Arbeitskämpfe geht. Das war so 1986, als ich in Puebla, Mexiko, vor Ort den wochenlangen VW-Streik unterstützte und es dabei gelang, dass im VW-Motorenwerk in Salzgitter ein Warnstreik in Solidarität mit den VW-Beschäftigten in Puebla durchgeführt wurde. Die Kolleginnen und Kollegen in Mexiko gewannen den Kampf. Das war so in den 1990er Jahren, als ich zusammen mit Ford-Kollegen in Köln die Zeitung „çözüm yolu– linkseröm“ machte. Und das war so beim Opel-Streik 2004 in Bochum [2]. Doch diese praktische Solidarität entbindet uns nicht – als vernunftbegabte und links engagierte Menschen – von einer grundsätzlichen Kritik am Produkt Auto.

Übrigens: Gestern Abend, bei der beeindruckenden Auftaktveranstaltung der Streikkonferenz im überfüllten Saal, da wurden im Hauptreferat und in allen Reden Dutzende spannende Streiks erwähnt und gewürdigt. Doch der eine Streik, der am selben Tag, an dem diese Veranstaltung durchgeführt wurde, stattfand, dieser wurde von niemandem genannt – der Streik der Schülerinnen! Nicht einmal die Vertreterin der GEW hatte den auf dem Schirm. Das ist doch peinlich und absurd. Und vor allem ist das deshalb hier für uns wichtig, weil diese jungen Leute eben nicht für mehr Elektroautos auf die Straße gehen, sondern für eine Zukunft dieser Generation auf dem Planeten. Und die wird es nur geben, wenn wir unter anderem das Produkt Auto als solches kritisch betrachten – wie in den folgenden sieben Thesen.

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