Für jene, die Pestizide nutzen, ist dies oftmals eine Frage des wirtschaftlichen Überlebens. Aber ihre Existenz kann auch durch die berufsbedingte Gefährdung ihrer Gesundheit (und damit Arbeitsfähigkeit) bedroht werden. In Deutschland ist der Weg zur Anerkennung einer Berufskrankheit durch Pestizide steinig und selten von Erfolg gekrönt.
umwelt, verkehr & klima
Die Mobilisierung des Ressentiments gegen die Grundlagen der Luftreinhaltung
Wie alles begann
Alles begann im September 2015 mit Meldungen aus den USA, nach denen die US-Umweltbehörde EPA (Environmental Protection Agency) dem Volkswagen-Konzern vorwarf, seine großmäulig als „CLEAN DIESEL“ beworbenen Dieselmotoren verfehlten im Realbetrieb die zulässigen Abgas-Grenzwerte für Stickoxide (NOx) um ein Vielfaches.
Dieselmotoremissionen (DME) – eine Gesundheitsgefahr für LKW- und Busfahrer
Emissionen aus Dieselmotoren sind nur scheinbar weniger geworden. Die Partikelfilter halten zwar dicke und mitteldicke Partikel zurück, nicht aber die ultrafeinen Partikel. Diese sind kaum oder nur mit großem Aufwand messbar, aber sie werden inhaliert und gehen in die Blutbahn. Die Partikel transportieren Verbrennungsprodukte, insbesondere Polyzyklische Aromaten (PAK). Hinzu kommen die Stickoxide, die das menschliche Lungengewebe angreifen. Überdies gelangen auch Stickoxide in den Körper und werden teilweise mit den PAK in Nitroaromate und – durch die körpereigenen Reduktionsenzyme – in aromatische Amine umgesetzt. Schon PAK allein sind krebserzeugend und erhöhen das Lungenkrebsrisiko. Aromatische Amine machen Harnblasenkrebs.
Eine absehbare Bruchlandung
Das Aus für den A380 im Fahrwasser einer bizarren Wirtschaftspolitik
Für den damaligen Hamburger Bürgermeister Ole von Beust wurde im November 2005 ein „Traum wahr“, als der erste A380 und damit das größte Passagierflugzeug der Welt über Hamburg kreiste. Heute würde manch einer wohl eher von einem Alptraum sprechen. Bau und Scheitern des Flugzeuges A380 stehen für Naturzerstörung, Rechtsbeugung und die Spaltung eines Dorfes. Sie sind ein Beispiel für eine wachstumsgetriebene Wirtschaftspolitik, die die Interessen eines Konzerns rücksichtslos durchsetzt. Doch der Reihe nach.
Funktionierende Elektromobilität ohne Lobby
Seit mehr als ein Jahrhundert funktionieren Straßenbahnen, Eisenbahnen, S-Bahnen und U-Bahnen elektrisch
Immer wieder ist von der „Einführung der Elektromobilität“ die Rede. Abgesehen davon, dass nicht einmal das Elektroauto wirklich eine neue Erfindung ist und schon vor über 100 Jahren auf der Straße unterwegs war, ist die Elektromobilität im öffentlichen Verkehr schon seit Jahrzehnten verbreitet und technisch weit entwickelt. Leider hat die Elektromobilität jenseits der Auto-Mobilität aber bei den meisten Verkehrspolitikern keinen guten Stand, obwohl sie zwei gewaltige technische Vorteile besitzt, die sie im Vergleich zur individuellen Elektromobilität sehr viel effizienter macht: Zum ersten haben Bahnen und Oberleitungsbusse eine direkte Energiezuleitung während der Fahrt und umgehen damit elegant die Schwierigkeit der Energiespeicherung. Damit haben sie auch nicht das Problem des hohen Gewichts und des Ressourcenbedarfs der Akkus und deren begrenzter Lebensdauer. Zum zweiten sind Massenverkehrsmittel alleine schon deswegen effizienter, weil sie von vielen Menschen gleichzeitig genutzt werden können, dadurch wesentlich weniger Energie pro Fahrgast verbrauchen und weil die Fahrzeuge fast rund um die Uhr unterwegs sind – während das durchschnittliche Auto, ob Elektro oder nicht, mehr als 23 Stunden pro Tag unnütz herumsteht.
Vale, das „Juwel Brasiliens“.
Ein Dammbruch in Brumadinho fordert mehr als 300 Tote
Am 25. Jänner 2019 brach der Damm eines Auffangbeckens einer Eisenerzmine der Firma Vale in Brumadinho im Bundesstaat Minas Gerais (Brasilien). In wenigen Minuten übergoss sich der durch Eisenerzrückstände verschmutzte Schlamm über hunderte von Hektar der Umgebung. Wie eine Lawine nahm er Bäume, Häuser, Fahrzeuge, Tiere und Menschen mit. Nach aktuellem Stand kamen dabei mehr als 300 Menschen ums Leben. Einige werden weiter vermisst. Unter den Opfern befinden sich Vale-Beschäftigte und Bewohnerinnen und Bewohner des Ortes.
Volvo & Wallbox
Elektromobilität – eine ernüchternde Bilanz
Berücksichtigt man das, was in den vorangegangenen Beiträgen in Sachen Elektromobilität dargelegt wurde, dann lässt sich unter zehn Aspekten die folgende Bilanz ziehen:
China, nicht das Klima
Elektromobilität vergrößert das Zerstörungspotential
Elektromobilität wird vielfach als etwas dargestellt, das „von außen“ kommt, was der traditionellen Autobranche gar aufgezwungen werden müsste. Das ist nicht der Fall. Die „traditionelle“ Autoindustrie selbst setzt massiv auf „Elektromobilität“. Sie tut dies als Resultat einer spezifischen Konstellation in der Weltautoindustrie. Dabei spielt nicht das Klima, sondern China die entscheidende Rolle.
Wie Elektrofahrzeuge die Konkurrenzsituation verändern
Explosions- und Elektromotoren
Die Entscheidung, welche Antriebsart für Automobile verwendet wird, hat weitgehende Folgen hinsichtlich der notwendigen Bauteile des motorischen Antriebs und der Fähigkeiten und Ausrüstung, solche Fahrzeuge herzustellen.
Das Elektroauto – eine Sackgasse
Ein Diskussionsbeitrag auf der „Streikkonferenz“ in Braunschweig im Februar 2019
Drei Vorbemerkungen seien gestattet.
Erstens: 1986 saß ich mit einem gewissen Prof. Ulrich Seiffert auf dem Podium eines Kongresses zur Zukunft des Automobils. Damals sagte jener Mensch, er war Entwicklungschef bei VW: „In fünf bis sechs Jahren wird das Elektro-Hybrid-Fahrzeug auf dem Markt sein.“ Das war vor gut drei Jahrzehnten![1]
Zweitens: Ich werde am 24. März in Leipzig auf der dortigen Buchmesse mein neues Buch vorstellen mit dem Titel: „Mit dem Elektroauto in die Sackgasse. Wie Elektromobilität den Klimawandel beschleunigt“.
Drittens. Ich bin mit allen hier im Saal solidarisch, wenn es um konkrete Arbeitskämpfe geht. Das war so 1986, als ich in Puebla, Mexiko, vor Ort den wochenlangen VW-Streik unterstützte und es dabei gelang, dass im VW-Motorenwerk in Salzgitter ein Warnstreik in Solidarität mit den VW-Beschäftigten in Puebla durchgeführt wurde. Die Kolleginnen und Kollegen in Mexiko gewannen den Kampf. Das war so in den 1990er Jahren, als ich zusammen mit Ford-Kollegen in Köln die Zeitung „çözüm yolu– linkseröm“ machte. Und das war so beim Opel-Streik 2004 in Bochum [2]. Doch diese praktische Solidarität entbindet uns nicht – als vernunftbegabte und links engagierte Menschen – von einer grundsätzlichen Kritik am Produkt Auto.
Übrigens: Gestern Abend, bei der beeindruckenden Auftaktveranstaltung der Streikkonferenz im überfüllten Saal, da wurden im Hauptreferat und in allen Reden Dutzende spannende Streiks erwähnt und gewürdigt. Doch der eine Streik, der am selben Tag, an dem diese Veranstaltung durchgeführt wurde, stattfand, dieser wurde von niemandem genannt – der Streik der Schülerinnen! Nicht einmal die Vertreterin der GEW hatte den auf dem Schirm. Das ist doch peinlich und absurd. Und vor allem ist das deshalb hier für uns wichtig, weil diese jungen Leute eben nicht für mehr Elektroautos auf die Straße gehen, sondern für eine Zukunft dieser Generation auf dem Planeten. Und die wird es nur geben, wenn wir unter anderem das Produkt Auto als solches kritisch betrachten – wie in den folgenden sieben Thesen.