Pflege- und Bewahrarbeit

Einige politökonomische Aspekte

Auch in einer kapitalistischen Wirtschaft gibt es Bereiche, in denen bezahlte Arbeit verrichtet wird, die keinen Wert und daher auch keinen Mehrwert produziert. In der professionalisierten Altenpflege beispielsweise leisten die dort beschäftigten Arbeitskräfte eine sehr wichtige – und zumeist völlig unzureichend bezahlte – Arbeit, aber sie fügen den von ihnen Gepflegten keinen Wert hinzu – wie es ja überhaupt unzulässig sein sollte, einem Menschen Wert im politökonomischen Sinne zu- oder abzusprechen (unbeschadet der historischen Tatsache, dass Menschen in die Sklaverei verkauft wurden und ihr Verkäufer eine Summe Geldes bekam, die den Preis der in die Sklaverei Verkauften repräsentierte). Dasselbe gilt für die professionalisierte Krankenpflege, in der allenfalls, sofern es sich bei den Gepflegten um Berufstätige handelt, der Wert von deren Arbeitskraft wiederhergestellt wird, aber die sie Pflegenden haben der Arbeitskraft der von ihnen Gepflegten keinen Wert hinzugesetzt. Pflege produziert keinen Arbeitswert, die Gepflegten werden durch die Pflege nicht wertvoller.

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Ein Nadelöhr des Welthandels

Der Suez-Kanal

„Ich möchte, dass er ermordet wird.“ Dieser Satz wird dem britischen Premierminister Anthony Eden nachgesagt. Gemeint war der ägyptische Staatschef Gamal Abdel Nasser, nachdem dieser am 30. Juli 1956 den Suez-Kanal verstaatlicht und somit der Kontrolle der britischen und französischen Kolonialmächte entzogen hatte.

Als Reaktion bildeten Großbritannien und Frankreich gemeinsam mit Israel eine Militärkoalition, um den Kanal zurückzuerobern. Das gelang ihnen auch. Allerdings hatten die alten Mächte nicht mit den neuen Spielern, den Supermächten USA und UdSSR gerechnet. Letztere hatten aus unterschiedlichen Gründen kein Interesse an einer militärischen Eskalation in Ägypten und einen durch ausländische Staaten herbeigeführten Sturz Nassers. Sie intervenierten bei der Uno und zwangen Frankreich, Großbritannien und Israel zum Rückzug. Seitdem wird der Suezkanal von der „Suez Canal Authority“ betrieben, die sich im Besitz Ägyptens befindet.

Die Geschichte des Suezkanal ist voller Anekdoten. Der Kanal hat sich seit seiner Eröffnung erst zögerlich, dann immer stärker zu einem wichtigen Nadelöhr globaler Lieferketten entwickelt. Ist der Kanal verstopft, stockt der Welthandel. Das Schicksal des sich am 23. März dieses Jahres im Kanal quergelegt habenden Containerschiffs Ever Given ist dafür das jüngste Beispiel. Die Entstehung des Welthandels ist untrennbar mit dem imperialen Weltsystem verbunden ist, zu dessen Geschichte auch der Bau des Suezkanals gehört.

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Selbstregierung der Arbeitenden

quartalsbericht 02/2021 150 jahre pariser kommune

Vor 150 Jahren wehrte sich die Nationalgarde von Paris gegen ihre Entwaffnung, und die Kommune von Paris begann vom 18. März bis zu ihrer Niederschlagung am 28. Mai 1871, die Stadt in einer neuen Form zu verwalten. Der erste Quartalsbericht in Lunapark21 Heft 53 beschäftigte sich mit der Rolle der Frauen in der Pariser Kommune.

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Der Schärfste im ganzen Land.

andré geicke: leseprobe

Joseph Vogls Buch „Kapital und Ressentiment”

Da haben sie uns doch in unserer Eitelkeit getroffen. Wir, die Lunapark21-Redaktion, hatten uns eingebildet, verdammt scharfe Typen zu sein. Doch nun mussten wir erfahren, „Deutschlands schärfster Kapitalismuskritiker” sei Joseph Vogl.

So zu lesen in der Wirtschaftswoche, der Vogl im März ein Interview gab. Und der Mann sitzt nicht etwa hinter den sieben Bergen, sondern in Berlin mit einer Literaturprofessur an der Humboldt-Universität.

Anfang des Jahres war „Kapital und Ressentiment – Eine kurze Geschichte der Gegenwart”, das jüngste Werk des 63-Jährigen, erschienen.

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Wird eine Lagerhalle zur Batteriefabrik?

Tesla in Grünheide: 14 Genehmigungen zum vorzeitigen Baubeginn

Seit dem Bericht in der vorigen LP21-Ausgabe ist der Bau der Tesla-Fabrik in Grünheide, Brandenburg, weiter fortgeschritten. Keiner der kritisierten Punkte hat sich ins Positive gewendet. Im Gegenteil.

Wesentliches Argument für die Fabrik waren die Arbeitsplätze. Mit Tesla entstünden bis zu 40.000 neue Jobs. Dabei liegt die Arbeitslosigkeit in der Region bei weniger als sechs Prozent. Lokale Betriebe klagen, dass sie kaum geeignete Mitarbeiter finden. Laut dem wirtschaftspolitischen Sprecher der bündnisgrünen Fraktion, Heiner Klemp, fehlen in Brandenburg aktuell bereits mehr als 50.000 Fachkräfte. Das bekommt Tesla auch zu spüren: Von den 7000 Mitarbeitern, die am 1. Juli 2021 ihre Arbeit in Grünheide aufnehmen sollen, konnten bislang erst rund tausend vertraglich gebunden werden. Die Berichte, wonach derzeit polnische Arbeiter für einen Stundenlohn von 8,50 Euro bis zu 14 Stunden am Tag auf der Baustelle Schwerstarbeit verrichten, dürften der Ausstrahlungskraft Brandenburgs als Ort zum Leben und Arbeiten schaden.

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10 Millionen Elektroautos bringen keine CO²-Reduktion

Elektro-Pkw konterkarieren die deutschen Klimaziele für 2030

Entsprechend der Forderung des Bundesverfassungsgerichts hat das Bundeskabinett am 12. Mai 2021 unter Federführung der Bundesumweltministerin Svenja Schulze ein überarbeitetes Klimaschutzgesetz vorgelegt. Bislang hatte die Bundesregierung Treibhausgasneutralität bis 2050 angestrebt. Nun sollen die Emissionen bis 2030 statt wie bisher um 55 Prozent um 65 Prozent sinken. Der Sektor Verkehr soll seine Emissionen bis 2030 auf 85 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente senken. Das ist fast eine Halbierung der 2019er Emissionen in Höhe von 164 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten.1 Ungefähr 60 Prozent der Emissionen des Verkehrs sind dem Pkw-Verkehr zuzurechnen. Um die Verkehrsemissionen wirksam zu reduzieren, fördert die Bundesregierung den Ausbau der E-Pkw-Flotte. Sieben bis zehn Millionen E-Autos sollen nach den Wünschen der Bundesregierung im Lauf der nächsten zehn Jahre zugelassen werden. Doch sind die damit verbundenen Hoffnungen gerechtfertigt?

Im Zentrum der Analyse steht die Frage: Welche CO2-Emissionen wird der Pkw-Verkehr in Deutschland im Jahr 2030 haben, wenn bis dahin 10 Millionen E-Autos auf den Straßen sind?

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Atomkraft: Irrweg in der Klimakrise

In den Medien mehren sich die Stimmen, die angesichts der Klimakrise eine Renaissance der Atomkraft fordern. Mit Klimaschutz hat die neu aufgekeimte Atom-Debatte jedoch wenig zu tun.

Weil Atomkraftwerke im Betrieb kaum Treibhausgase erzeugen, sei Atomenergie klimafreundlich und für die Energieversorgung der Zukunft unverzichtbar, behauptet die internationale Atomlobby.

Dagegen konstatieren die „Scientists for Future“ in einer aktuellen Studie, „weder Kernspaltung noch Kernfusion“ seien „Optionen für eine klimafreundliche Energieversorgung Deutschlands“. Noch deutlicher wird der Klimaforscher Mojib Latif in einem Interview mit dem Deutschlandfunk: „Es ist Schwachsinn, weiterhin auf Atomkraft zu setzen.“ Die Frage, wie eine klimagerechte, nachhaltige und zukunftsfähige Energiestrategie aussähe, lässt sich nicht allein anhand des CO2-Kriteriums beantworten. Ebenso wenig bedeutet der Umstand, dass die nukleare Stromerzeugung deutlich weniger Treibhausgase verursacht als fossile Brennstoffe, dass Atomkraft klimafreundlich wäre. Denn in der Gesamtbetrachtung spielt auch die Konkurrenzsituation zu den Erneuerbaren Energien eine entscheidende Rolle.

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Wer wird auf den Zug aufspringen?

Interozeanischer Korridor durch mexikanische Landenge

spezial 2: globalisierung & transport

Es sind gut zwanzig Jahre her, da reisten Winfried Wolf und ich mit der Bahn über den Isthmus von Tehuantepec. Wir berichteten über die mexikanischen Regierungspläne, die Transportroute zwischen dem Pazifikhafen Salina Cruz im Bundesstaat Oaxaca und dem Atlantikhafen Coatzacoalcos im Bundesstaat Veracruz konkurrenzfähig zum Panama-Kanal zu machen. Das Vorhaben, den Schienenweg auszubauen und parallel dazu eine Autobahn über den Isthmus zu führen, lief unter dem Namen „Integriertes Programm zur wirtschaftlichen Entwicklung für den Isthmus von Tehuantepec“. „Vision oder Wahn?“ fragten wir uns angesichts einer Streckenführung durch Hügelketten und nahezu unberührte Wälder. Das unter der neoliberalen Regierung von Ernesto Zedillo geplante Megaprojekt scheiterte damals am Widerstand der Bevölkerung und fehlender Finanzierung. Ähnliches geschah im Rahmen des Plans Puebla Panama unter Präsident Vicente Fox (2000-2006).

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Nur 19,875 Fuß lang, aber oho!

Die Blechbox. Die Containerschifffahrt. Der Welthandel.

spezial 2: globalisierung & transport

Als Ende März dieses Jahres der Containerfrachter Ever Given bei Passage des Suez-Kanals vom Kurs abkam, sich quer legte und beidseitig in die Uferböschung wühlte, hat sich die globalisierte Wirtschaft einmal kurz und kräftig verschluckt – hustet und würgt nun aber seit Monaten: Anlass für einen Überblick über das komplexe Thema Container-Schifffahrt als logistischem Rückgrat dieser Wirtschaftsweise.

Mehr als 370 Schiffe lagen tagelang fest; im Suez-Kanal selbst, aber vor allem vor den Kanaleinfahrten im Mittelmeer und im Roten Meer, darunter zahlreiche Megacarrier mit Hunderttausenden Containern für Europas Seehäfen. Ob nun Sandsturm oder Manövrierfehler oder beides als Unfallursache ausgemacht werden – die Größe des 400 Meter langen, 59 Meter breiten und 20.388 TEU1 fassenden Schiffs hat maßgeblich zu Unfall-Verlauf und -Folgen beigetragen2. Nach Freischleppen des Schiffs dauerte es noch Wochen, bis der Stau aufgelöst werden konnte. Der globale Handel erlebte ein Chaos – erst wegen zusammenbrechender Produktions- und Lieferketten infolge im Stau steckender Fracht, dann durch Ansturm von Schiffen und Ladung auf die Häfen nach Freigabe der Kanalpassage.

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Die Ever-Given-Havarie

Zur vorübergehenden Blockade des Suez-Kanals und den Folgen

spezial 2: globalisierung & transport

Am 23. März 2021 war die Ever Given auf dem Weg vom chinesischen Tiefwasserhafen Yangshan nach Rotterdam im Suez-Kanal zwischen der Einfahrt bei Suez und dem Kleinen Bitter-See unterwegs, als sie um 7.40 Uhr Ortszeit auf Grund lief. Ein solcher Vorfall kann sich jederzeit wiederholen.

Der internationale Seeverkehr hat gewaltig zugenommen, das Größenwachstum vieler Schiffstypen bricht einen Rekord nach dem anderen und auf den interkontinentalen Routen gibt es viele Nadelöhre. Auch im Fall einer Blockade in einem anderen Nadelöhr wären die Folgen ähnlich: Der weltweite Warenverkehr geriete in einen Stau, viele Schiffe wären an der Weiterfahrt blockiert oder müssten Umwege steuern, die Rohstoff- und Brennstoffpreise stiegen, in den Zielhäfen gäbe es Verzögerungen, die sich auf die gesamte Logistikkette auswirkten. Hinzu kommt, dass eine Bergung unabsehbare Kosten verursacht – vor allem, wenn das notwendige Gerät und die benötigten Spezialisten gerade vor Ort nicht verfügbar sind.

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