Monat: April 2025

Warum Reedereien Häfen, Seetransport und Eisenbahnen kaufen

Als die Hamburgische Bürgerschaft im vorigen Jahr mit den Stimmen von SPD und Grünen die Entscheidungsmacht über Hamburgs Hafen für Jahrzehnte mit dem Teilverkauf an die Schweizer Reederei MSC aufgab, war das einer der seltenen Momente, in denen privatwirtschaftliche Dominanz über die Transportinfrastruktur klar zu Tage trat.

Doch schon vor einem Vierteljahrhundert startete die Europäische Kommission Verkehrsprojekte, die mit Begehrlichkeiten der weltgrößten Reedereien und Hafenbetreiber zusammenspielen.

»Motorways of the Sea«

Um die Jahrtausendwende behaupteten Verkehrsprognosen, im gesamten Gebiet der Europäischen Union werde es bis etwa 2015 eine mindestens 60-prozentige Zunahme des Güterverkehrs auf der Straße geben – Tendenz steigend. Es sei dahingestellt, ob diese Prognosen mit ihrer Verlängerung eines zurückliegenden Verkehrswachstums in die Zukunft methodisch saubere Ergebnisse lieferten. Richtig an ihnen war die Aussage, dass das Straßennetz nicht mehr ausreichend erweiterbar sei. Vor allem die Beeinträchtigung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie durch störanfällige Logistikketten und wachsende Transportkosten wurde betont.

Mit dem Marco-Polo-Programm, einem Konzept für den europaweiten Kombiverkehr mit Schiff, Eisenbahn und LKW, sollte dem begegnet werden. Mit möglichst starker Beteiligung des Kurzstreckenseeverkehrs war die Benutzung verschiedener Verkehrsträger mit nur wenigen Schnittstellen zwischen den europäischen Regionen beabsichtigt. Als Voraussetzung für den Erfolg wurde eine bessere Verknüpfung von Seehäfen mit dem Programm Transeuropäische Netze (TEN-T)der Landverkehrsträger, besonders der Eisenbahn, genannt.

Die vorgeschlagene Verlagerung von Gütertransporten auf den Seeweg lieferte überdies ein stimmiges Argument, das zur Erhöhung der öffentlichen Akzeptanz eingesetzt wurde: Die unausbleibliche Zunahme der Umweltzerstörung durch noch mehr LKW-Verkehr kann durch Schiffstransporte vermieden werden. Für keine andere Transportart muss so wenig Energie aufgewandt werden.

Im Rahmen des Marco-Polo-Programms entstand das Projekt Motorways of the Sea. In seinem Zentrum stand die Einrichtung von vier Hauptseewegen bis 2010 und an ihnen der Ausbau ausgewählter Häfen als Verteiler für das Hinterland sowie für die Anbindung an den weltweiten Seeverkehr. Zwei dieser Motorways durchziehen das Mittelmeer. Der eine verbindet Spanien, Frankreich, Italien und Malta; der andere die Adria mit Zypern und dem östlichen Mittelmeer. Entlang der europäischen Atlantikküsten wurde der Ausbau des Verteilerverkehrs gefördert, wie auch die Verbilligung des Güteraustauschs mit der iberischen Halbinsel, da der Landweg über die Pyrenäen entfällt.

In der Ostsee werden schließlich mehrere Tiefwasserhäfen neu gebaut, eine Voraussetzung für den Verkehr größerer Schiffe. Ihr Einsatz macht direkte Verbindungen nach Zentral- und Westeuropa profitabler. Im Verlauf der Motorways sind die Schifffahrtsstraßen technisch und rechtlich so ausgelegt, dass Großschifffahrt mit hoher Geschwindigkeit bei starker Verkehrsdichte stattfinden kann. Diesen Seewegen wird inzwischen nicht nur wirtschaftliche Bedeutung zugemessen, sondern ihre militärische Sicherung gilt als wichtige sicherheitspolitische Aufgabe.

Hafenentwicklung und Transportinfrastruktur

Während die Optimierung der Schifffahrtsstraßen die Zustimmung der International Maritime Organization zu rechtlichen Neuregelungen erforderte, spielten beim Ausbau der Häfen Kriterien für die Vergabe von Fördermitteln im oberen dreistelligen Millionenbereich eine wichtige Rolle. Zählt man die Seehäfen in der EU, so kommt man auf mehr als 1200. Die Mehrzahl von ihnen erfüllt lokale, allenfalls regionale Anforderungen. Ihr Potential für gute kleinräumige Versorgungsstrukturen bleibt bis auf wenige Ausnahmen außer Betracht. Die Förderung konzentriert sich auf Häfen des Seaport Core Net. Zu diesen »Kernnetzhäfen« zählen in Deutschland Bremerhaven, Hamburg und Rostock, in Schweden Göteborg, Luleå, Stockholm und Trelleborg, in Polen Gda ´ nsk und Szczecin-
 ´ Swinouj ´ scie, schließlich auch die ganz großen, Antwerpen in Belgien und Rotterdam in den Niederlanden.

Die Aufzählung zeigt, dass Umschlagorte gemeint sind, auf die das ökonomische Interesse der Global Player des Seetransports gerichtet ist, wenn von der nachhaltigen, umweltschonenden Verbindung der europäischen Regionen gesprochen wird. So wurde vor wenigen Monaten die Vertiefung des Rostocker Seekanals abgeschlossen. Über eine Länge von 16 Kilometern entstand eine Baggerrinne mit 16,5 Metern Tiefe. Wenn entsprechende Liegeplätze gebaut sein werden, kann Rostock von sogenannten Baltimax-Frachtern mit 15 Meter Tiefgang angelaufen werden. Zu der Größenklasse zählen Containerfrachter mit etwa 260 Meter Länge und einer Höhe von maximal 65 Metern. Sie können die Ostsee nur rund um Skagen und durch den Großen Belt erreichen, Schiffe mit mehr Tiefgang oder Höhe gar nicht. Der Nord-Ostsee-Kanal ist für Baltimax-Frachter zu klein. Neben seinem maroden Zustand dürften die Tage als meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt auch deshalb  gezählt sein.

Es sind gerade die oft mit öffentlichen Geldern ausgebauten Häfen mit weit entwickelten Umschlageinrichtungen und guter Hinterlandanbindung, die von privatwirtschaftlichen Unternehmen übernommen und betrieben werden. Logistikkonzerne wie PSA International oder HPH sichern sich auf allen Kontinenten große Tortenstücke des globalen Güterumschlags. Mit ihnen konkurrieren Reedereien wie MSC oder Mærsk. Das sind Reedereien, die in ihren Flotten die größten heute vorhandenen Containerfrachter einsetzen. Die Schiffe, die um 20.000 Container von 20 Fuß Länge befördern können, sind nur in engen Grenzen profitabel. Ihre Auslastung ist ein Faktor, verzögerungsfreie Transporte in allen Phasen ein anderer.

Zur Risikominimierung müssen Schiff und Terminal sowie die landseitige Zu- und Abfuhr mit anderen Verkehrsmitteln eine aufeinander abgestimmte Kapazität aufweisen. Je größer die in einem kurzen Zeitraum umzuschlagende Frachtmenge ist, umso leichter treten Störungen auf, derentwegen Lagerkapazitäten überschritten oder Belastungsspitzen im intermodalen Verkehr erzeugt werden. Ist der gleichmäßige Güterfluss landseitig gestört, gibt es kaum Möglichkeiten, dem auf See auszuweichen, da die Zahl geeigneter Häfen gering ist.

Unter diesen Umständen wuchs das als Sachzwang ausgegebene ökonomische Interesse, ganze Logistikketten – heute eigentlich Logistiknetze – in die eigene Hand zu bekommen. Der eingangs erwähnte Verkauf geht denn auch weit über die Terminals des Hamburger Hafens hinaus. Mit dem eingeschlossenen Erwerb der Eisenbahngesellschaft Metrans erwarb MSC den Zugriff auf  Bahnverkehr und Umschlagzentren in zwölf Staaten, darunter weitere Seehafenterminals. Bernhard Gierds beschäftigt sich seit zwei Jahrzehnten mit Entwicklungen in der Seeschiffahrt, dem Ausbau der maritimen Infrastruktur und dem Meeresschutz

Globalisierungskritik revisited

Eine andere Welt ist möglich, hat es mal geheißen. Und tatsächlich hat es sich nach Aufbruch angefühlt. Sicher, es gab auch die Zyniker:innen: Dass »anders« erstmal keine Richtung vorgibt. Und alles auch noch schlimmer kommen kann. Und in gewisser Weise ist es ja so gekommen.

Doch damals – die Proteste gegen die WTO-Ministerkonferenz in Seattle 1999, gegen den G8-Gipfel in Genua 2001, oder hierzulande in Heiligendamm 2007 – die Bilder gingen um die Welt. Nicht zuletzt wegen der polizeilichen Repression, die in Genua gar ein Todesopfer gefordert hat. Aber der Kampf schien gerechtfertigt. Und war es ja auch. Heute scheint der Aufbruch sehr weit weg. Was ist geschehen? Und vor allem: Wie kann es von hier aus weitergehen?

Empört Euch

Grund zur Empörung hat es genug gegeben. Dass die Annehmlichkeiten im Globalen Norden mit schreiender Ungerechtigkeit im Globalen Süden erkauft worden waren, war nicht zu übersehen, auch wenn wir wahrscheinlich bis heute nicht alle Details überblicken können. Dass auch im Globalen Norden bei weitem nicht alle von den Annehmlichkeiten der weltweiten Vernetzung von Waren- und Finanzströmen profitieren, blieb ebenfalls nicht verborgen. Trotzdem hatte es diesen Aufschrei offenbar gebraucht: Empört Euch. Gut, wörtlich hat es diesen Aufschrei erst 2010 gegeben, als Stéphane Hessel sich entsprechend äußerte. Die Gründung der Globalisierungskritik schlechthin, des Netzwerks Attac im Jahr 1998, ging auf einen Leitartikel von Ignacio Ramonet zurück, der unter dem Titel »Die Märkte entschärfen« auf die Idee der Tobin-Steuer zur Regulierung der Finanzmärkte zurückkam und mit der Gründung eines Netzwerks von NGOs einen Vorschlag zum Vers uch einer weltweiten Umsetzung unterbreitete.

Steuer als Steuerung

Die Idee der Tobin-Steuer stammt aus den 1970er Jahren und ist nach ihrem Erfinder benannt: dem US-amerikanischen Ökonomen und Nobelpreisträger James Tobin (1918 – 2002). Sein Ziel war es, »Sand ins Getriebe« der globalen Finanzmärkte zu streuen, um so deren Stabilität zu erhöhen. Die Tobin-Steuer sieht eine geringe Abgabe auf jede Währungstransaktion vor. Dadurch würden spekulative, kurzfristige Handelsgeschäfte verteuert, während langfristige Investitionen kaum betroffen wären. Das Netzwerk Attac hat sich mit seiner Gründung die Umsetzung dieser Steuer auf globaler Ebene zur Aufgabe gemacht. Nebenbei, hier allerdings gehen die Globalisierungskritiker:innen von Attac über die Vorschläge des Erfinders hinaus, wären über die Steuer neue Einnahmequellen für öffentliche Investitionen und Entwicklungshilfe zu erschließen.

Die Umsetzung in größerem Maßstab ist bisher nicht gelungen. Es müssten sich nationale Regierungen in genügender Zahl einigen und gemeinsam zum Wohle der Weltbevölkerung handeln. Man darf vermuten: Wenn das einmal gelänge, könnte das Beispiel Schule machen. Und auf einmal hätten wir lauter Verabredungen zum Wohle der Weltbevölkerung. Anscheinend gibt es Kräfte, denen eine solche Perspektive die gute Laune verdirbt. Und anscheinend sind diese Kräfte nach wie vor gut aufgestellt.

Wessen Freizügigkeit?

Die Globalisierungskritik ist nicht bei den Finanzmarktinstrumenten stehen geblieben. Es blieben ja auch die Probleme, die mit der Globalisierung einher gehen, nicht auf die Finanzmärkte beschränkt.

Nach wie vor geht es um die problematischen Auswirkungen der Politik von IWF, Weltbank und WTO, die ihrerseits von den Regierungen der besonders einflussreichen Industrienationen des Globalen Nordens dominiert werden. Ihre Strukturanpassungsprogramme treiben Entwicklungsländer in die Schuldenfalle und verschärfen wirtschaftliche Abhängigkeiten ebenso wie soziale Ungleichheiten. Nach wie vor geht es um die Machtstrukturen transnationaler Konzerne, die Staaten erpressen und demokratische Entscheidungsprozesse unterwandern. Unstrittig ist, dass Globalisierung nicht neutral ist, sondern durch wirtschaftliche und politische Machtverhältnisse geformt wird, die Ungleichheiten verschärfen.

Seit den frühen 2000er Jahren haben sich die Rahmenbedingungen für gesellschaftlichen Wandel verändert. Nach der Finanzkrise 2008 war die Globalisierungskritik kurzzeitig wieder im Zentrum der Debatte, doch der Kapitalismus hat sich als äußerst anpassungsfähig erwiesen. Neue Krisen – von der Pandemie bis zum Krieg in der Ukraine – haben die politische Aufmerksamkeit auf andere Themen gelenkt. Die Digitalisierung hat neue kapitalstarke Unternehmen geschaffen, die sich demokratischer Kontrolle weitgehend entziehen. Tech-Konzerne wie Amazon, Google, Facebook, das Imperium Musk beeinflussen nicht nur den Markt, sondern auch politische Prozesse, Meinungsbildung und soziale Bewegungen. Zudem haben autoritäre, nationalistische Strömungen an Einfluss gewonnen, die soziale Ungleichheit nicht durch eine gerechtere Globalisierung, sondern mit Abschottung und Protektionismus beantworten.

Zur vorgezogenen Bundestagswahl im Februar war für die meisten Parteien hierzulande das bestimmende Wahlkampfthema die Frage, wie sehr Migration bekämpft werden sollte. Wir dürfen festhalten: Bei genauer Betrachtung ist es doch Unsinn, die Frage von Flucht und Migration zu besprechen, wenn man den Rest der Welt – der immerhin die Fluchtursachen hervorbringt – unverändert lässt. Die Struktur von Welthandel zugunsten des Globalen Nordens und zuungunsten des Globalen Südens, mit allen Folgeschäden vor Ort, spielt hier keine zu vernachlässigende Rolle.

Empört Euch II

Man müsste die Frage nach einer besseren Welt gar nicht als eine altruistische behandeln. Man könnte auch sehr sehr eigennützig formulieren: Gerade weil ich will, dass es mir und den meinen gut und besser geht, muss ich wollen, dass es allen anderen gut und besser geht; muss ich wollen, dass Verteilungskämpfe nicht mehr nötig sind. Die einzige Begründung, das anders zu sehen, wäre, dass ich meine eigene Gier für grenzenlos halte, und deshalb auch die Gier der anderen für grenzenlos halten muss. Damit wären dann auch Verteilungskämpfe unausweichlich. Dass es sie gibt, die grenzenlose Gier, ist schwer zu übersehen. Aber dass sie der Normalfall sein soll, die Grundlage für die Welt, in der wir leben – können wir da nochmal drüber reden?

Wir leben in einer Zeit, in der sich der reichste Mann der Welt einen US-Präsidenten kaufen kann. Zugleich reden wir über überlastete Staats- und Landeshaushalte, als ob die Verteilung von Ressourcen ein Naturgesetz wäre. Mit Utopien ist es so eine Sache. Sie rücken nicht automatisch und von selber näher, nur weil die Zeit voranschreitet. Hoffnung fängt aber damit an, dass wir uns eine bessere Zukunft überhaupt vorstellen können. In diesem Sinne: Eine andere Welt ist möglich.

Chinas Elektroautoindustrie als Katalysator einer globalen Transformation

Der Übergang zu ›grünen‹ und ›digitalen‹ Fahrzeugen bedeutet einen tiefen Bruch in der Entwicklung der globalen Autoindustrie. Etablierte Großkonzerne wie Volkswagen oder Stellantis schließen Fabriken und streichen Tausende Jobs, während Produzenten von Elektroautos und Batterien aus China die Marktführerschaft übernehmen und Werke in Europa und anderen Weltregionen errichten. Chinas Fortschritte werden andernorts als Bedrohung wahrgenommen. Die USA und die EU führten massiv Zölle und andere Beschränkungen gegen die chinesischen Autobauer ein. Wenig ist jedoch über die Lage in China selbst bekannt und wie das Land zum Zentrum einer globalen Umstrukturierung des Kapitals in der Autoindustrie wurde.

Die ›grüne‹ und ›digitale‹ Revolution in der Mobilität erzeugt eine wesentliche Veränderung der überkommenen Industriestrukturen. Neue Produktionszweige wie Batterien und digitale Fahrsysteme wachsen rasch. Das alte Modell der Massenproduktion der Autoindustrie, das sich im Fordismus seit den 1920er Jahren herausbildete und in den 1990ern nach dem Vorbild von Toyota erneuert wurde, wird untergraben. Produktionsnetzwerke und Kapital werden neu zusammengesetzt.

Fahrzeugmontage und Design bleiben ein Kernbereich der Produktion. Doch das Know how der Fahrzeugproduktion ist nicht mehr der Schlüssel zur Kontrolle der Marktzyklen, Zulieferpyramiden und Innovationsprozesse. Die traditionellen Markenfirmen werden von spezialisierten E-Autoproduzenten wie Tesla und BYD herausgefordert, zu deren Kernkompetenzen Batterien und Informationstechnologie zählen, nicht Fahrzeugdesign und Montage.

Batterien und ihre Ausgangsminerale sind Schlüsselkomponenten für Elektroautos, ähnlich wie Mikrochips in IT-Produkten. Die großen Anbieter in diesem Bereich – Panasonic (Japan), SK (Südkorea) und CATL (China) – kontrollieren Technologie und Produktionswissen. Sie haben sich als relativ selbständige Global Player etabliert. Ihre Kernkompetenz ist die Beherrschung der Massenfertigung von Batteriezellen, ergänzt durch die Kontrolle der Bezugsquellen seltener Minerale und der Lieferketten in der Verarbeitung.

Strukturbruch in der Autoindustrie

Antriebsstrang und Fahrsysteme sind klassische Kernbestandteile jedes Autos, doch Elektrifizierung und Digitalisierung ändern die Technologie dieser Bereiche radikal. Sie besteht jetzt aus der Integration hochkomplexer Informationen von Sensoren, Radar, Karten und Software mit fortgeschrittener Mechanik, besonders in den Steuereinheiten. Autobauer kooperieren mit Internetfirmen wie Baidu und Alibaba und führenden Zulieferkonzernen wie Bosch und Continental. Eine einheitliche Struktur hat sich noch nicht herausgebildet, doch es handelt sich um einen Schlüsselbereich der Modularisierung von Produkt und Fertigung.

Die Software der Autos ist heute in komplexen Plattformen integriert, statt an spezifische Funktionen (Einspritzung, Bremsen, Unterhaltung) gebunden zu sein. Große Produzenten wie Tesla sind hier führend. Sie entwickeln neue Produktplattformen, die auch als strategische Schnittstelle zur Erfassung der Nutzerdaten dienen. Traditionelle Autokonzerne unternehmen große Anstrengungen, um Softwarefirmen zu gründen oder anzukaufen, so kooperiert das VW-Softwareunternehmen Cariad mit der chinesischen Firma Horizon Robotics. Zugleich entwickeln große Elektronik- und Telekommunikationskonzerne wie Foxconn und Huawei eigene Systeme, gestützt auf ihre Kompetenzen in der IT, im Cloud Computing und in der Mobilkommunikation, die selbst Marken werden können (›Huawei inside‹).

Ein ähnlicher Integrationsprozess zeigt sich bei Autochips. Die traditionelle Architektur bestand aus spezialisierten Chips für einzelne Geräte, deren Design und Verknüpfung immer komplexer wurde. Die zunehmende Digitalisierung des ganzen Systems in heutigen Modellen befördert die Zusammenfassung von Elementen in komplexen Mikroprozessoren wie schon in Computern oder Smartphones. Die klassischen Produzenten spezialisierter Steuerchips – wie Infineon, STMicroelectronics und Renesas – werden von Entwicklern hochintegrierter Prozessoren wie Qualcomm und Nvidia und Auftragsfertigern wie TSMC unter Druck gesetzt. Auch einige große Automobilzulieferer wie Bosch könnten hier künftig eine Rolle spielen.

Im traditionellen Fahrzeugbau waren die Möglichkeiten für Auftragsfertigung begrenzt. Die Entkopplung der Kernkompetenz in Fahrzeugentwurf und -fertigung von den strategischen Komponenten digitalisierter und »grüner« Fahrzeuge eröffnet neue Wege. Die zunehmende Modularisierung der Fahrzeuge ermöglicht die Endmontage ohne genaue Kenntnis der Komponenten und ihres Entwurfs, ähnlich wie in der Elektronikindustrie. Gleichzeitig wird das Management komplexer Beschaffungs- und Lieferprozesse eine Schlüsselaufgabe der Fertigung, getrieben von kürzeren Produktzyklen und begrenzten Gewinnmargen. Auftragsfertiger der Elektronikindustrie wie Foxconn werden zu neuen Konkurrenten in der Fahrzeugproduktion, bis hin zur Entwicklung eigener Plattformen für Autos und Softwaresysteme.

Die Entwicklung ähnelt dem Wandel in der Elektronikindustrie in den neunziger Jahren, während der PC- und Internet-Revolution, die von Chip- und Softwarefirmen wie Microsoft mit seinem Betriebssystem Windows und Intel angeführt wurde (»Wintel-System«). Charakteristisch war die Herausbildung einer verteilten Fertigungsstruktur, in der die Hauptkomponenten der Hard- und Software nicht von traditionellen integrierten Elektronik-Konzernen wie IBM oder Siemens, sondern von hochspezialisierten Firmen entwickelt und produziert wurden.

China: Wo sich das globale Kapital neu aufstellt

Die Transformation der Autoindustrie bringt eine neue Branchenstruktur hervor, in der Fertigung und Entwicklung nicht mehr exklusiv von den traditionellen Autobauern kontrolliert werden. Der Strukturwandel in der IT-Industrie ging vom Silicon Valley aus. Heute werden wesentliche Zweige der Industrie von Akteuren aus Schwellenländern geführt, insbesondere aus China. Dabei sind es nicht länger Joint Ventures zwischen chinesischen Staatsbetrieben und globalen Marken, die die Entwicklung treiben. Die neuen Akteure sind meist private Firmen und jenseits der bisherigen Zentren der Autoproduktion zu finden. Die meisten entstanden als Start-ups mit wenig oder gar keiner Erfahrung in der Fahrzeugproduktion. Firmen wie Nio, Li Auto und Xpeng wurden von Finanzinvestoren gegründet. Ihre Produktion erfolgt bei Auftragsfertigern oder über Joint Ventures mit kleineren chinesischen Autobauern. Ihre technologische Kompetenz besteht in systemkritischen Bereichen wie digitalen Fahrsystem en.

Der aktuelle Weltmarktführer in der Produktion von Elektroautos, BYD, entstand als Produzent von Lithiumbatterien für Computer und Smartphones im südchinesischen Elektronikzentrum um Shenzhen. Die Firma wurde Auftragsfertiger für Huawei und andere große Marken. Sie beschreibt sich selbst als neues Energieunternehmen, mit Batterien als Kerngeschäft und weitreichenden integrierten Anwendungen wie smarte Netze, Solarenergie, städtische und industrielle Stromversorgung, öffentlicher Verkehr und Autos. Die Autoproduktion prägt heute das Bild des Unternehmens, wurde aber erst spät zum Portfolio der Anwendungen der BYD-Batterien hinzugefügt. Inzwischen behindert die erfolgreiche Autoproduktion von BYD das Geschäft als Zulieferer von Batterien für andere Autohersteller; ein Konflikt, der durch den Aufstieg von CATL und anderen spezialisierten chinesischen Batterieproduzenten verschärft wird.

Der Umbau der Produktionsketten beginnt erst, hat aber schon zu einem raschen Wandel der Zulieferstrukturen der Autoindustrie geführt. Es geht nicht nur um neue Wertschöpfungsketten. Die entstehende Branchenstruktur kann neue, eigenständige Innovationssysteme um zentrale Hard- und Softwareprodukte schaffen. In der IT-Industrie ist dies der Kern des Wintel-Modells der Produktion und Innovation. Ob und wie die Elektroautoindustrie weiter einem solchen Weg folgt, hängt von vielen Umständen ab, auch von der Wirtschafts- und Geopolitik.

Vorbild Foxconn?

In Industrieländern wird die Umstellung auf Elektromobilität als Gefahr für die Jobs in der bestehenden Autoindustrie wahrgenommen. Es werden absehbar weniger Beschäftigte gebraucht und die traditionellen mechanischen Fähigkeiten von Produktionsarbeitern und Ingenieuren werden entwertet. In China gibt es kaum solche Debatten über Arbeit und Beschäftigung, da die Elektroautoproduktion umfangreiches Wachstum und Wettbewerbsvorteile für die chinesischen Produzenten verheißt. Aber auch hier verfolgen Arbeitsforscher kritisch den Wechsel des Beschäftigungswachstums hin zu schlechter bezahlten Industriebereichen.

Das bisherige Produktionsregime der großen Joint Ventures kombiniert die Praxis der alten globalen Marktführer mit dem parteizentrierten Managementsystem ihrer chinesischen Partner. Löhne und Arbeitsbedingungen sind relativ gut, mit hohen Grundlöhnen und stabilen Karrierewegen, wobei die meisten dieser Jobs nur Bewohnern der jeweiligen Städte offenstehen, nicht Wanderarbeitern. Der aktuelle Umbau der Produktionsnetzwerke setzt dieses Modell zunehmender Konkurrenz von neuen Elektroauto- und Elektronikfirmen aus. Bisher haben die meisten Autobauer die Herstellung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen in ihre bestehenden Produktionssysteme integriert. Doch Multis wie VW und Stellantis kooperieren zunehmend mit neuen Herstellern von Elektroautos mit geringeren Löhnen und flexiblerer Belegschaft.

Die Joint Ventures stehen vor einer Welle von Entlassungen. So hat VW 1400 Beschäftigte in Foshan, Südchina, einem der großen Werke für Elektroautos, entlassen und wird eine große Fabrik in Nanjing schließen. Die Joint Ventures von Toyota und Honda mit Guangzhou Automobile haben Hunderte von Jobs gestrichen. General Motors, Ford und Hyundai kündigen Entlassungen in anderen Zentren der Autoindustrie an, insbesondere in Shanghai. Auch die traditionellen Zulieferer schrumpfen, weil die Fabriken nicht einfach auf E-Autokomponenten wechseln können.

Andererseits bauen Elektroautoproduzenten und Batteriefertiger große Produktionssysteme auf, mit größerer Flexibilität gegenüber den Zulieferern und den Belegschaften. Die Löhne sind hier wesentlich niedriger: Facharbeiter in den Joint Ventures kommen auf umgerechnet etwa 9 Dollar Dollar pro Stunde, bei unabhängigen Produzenten wie Geely oder BYD sind es 4 bis 4,50 Dollar. Letztere Firmen beschäftigen viele Techniker und Ingenieure, meist von chinesischen Schulen und Universitäten. Auch deren Gehälter liegen niedriger als die ihrer Kollelg:innen bei den großen Joint Ventures, sind aber angesichts des Fachkräftemangels zuletzt gestiegen.

Die Hochleistungsregimes der neuen Anbieter sind Vorbildern in Südkorea, Taiwan und den USA nachgebildet. Die Arbeitsbedingungen sind vergleichsweise gut und genügen in der Regel den gesetzlichen und sonstigen Vorschriften. Doch die Löhne sind stark leistungsabhängig mit geringen Grundlöhnen, üblicherweise weniger als 50 Prozent des Monatseinkommens. Produktionsarbeiter, darunter viele Wanderarbeiter, müssen Überstunden machen, um über die Runden zu kommen. 

Die Arbeit bei den chinesischen Produzenten von Elektroautos ist viel weniger automatisiert als bei den globalen Marktführern oder den Joint Ventures in China. Sie beschäftigen große Belegschaften in Industrieparks, ähnlich wie Elektronikfirmen. Zum Beispiel konzentrierte BYD 2018 seine Fahrzeugfertigung in zwei Komplexen nahe Shenzhen, mit einer Belegschaft von mehr als 20.000 im einen und mehr als 70.000 im anderen Werk. Der gegenwärtige Boom führte zu umfangreichen Einstellungen. Die Firma hat große Industrieparks in Zentral- und Westchina errichtet und die Belegschaft zwischen 2019 und 2023 von 474.000 auf 900.000 vergrößert.

Herausforderungen für Gewerkschaften

Neben den alten und neuen Autoherstellern spielen Auf-tragsfertiger wie Foxconn eine große Rolle in den Zulieferketten. Diese Firmen sind bekannt für ihre schlechten Arbeitsbedingungen und geringen Löhne, selbst nach chinesischen Standards. Ihre Werke, mit 100.000 oder mehr Beschäftigten, laufen unter einem Regime flexibler Arbeitsverhältnisse, das eng mit dem spezifisch chinesischen System der Binnenmigration verbunden ist. Seine Grundlage ist die umfangreiche Beschäftigung von ländlichen Wanderarbeitern in industriellen Zentren. Die Grundlöhne liegen für gewöhnlich beim lokalen Mindestlohn, und die Beschäftigten müssen massiv Überstunden fahren, oft über die legalen Grenzen hinaus. Die Arbeitsabläufe sind extrem zergliedert und dequalifiziert, um Massenanwerbung wie Massenentlassungen je nach Marktlage zu ermöglichen. Die Arbeitenden sind meist in Wohnheimen untergebracht, manche davon mit sehr schlechten Bedingungen.

Gute Arbeit in der Fertigung ist zentral, wenn die Produktion von Elektroautos nachhaltig werden und ein »gerechter Übergang« gelingen soll. In entwickelten Industrieländern genauso wie in China sind die Gewerkschaften dabei entscheidende Akteure. Sie müssen branchenweit Perspektiven entwickeln, für sichere Arbeit, ökologische und Sicherheitsstandards. Das Beispiel China zeigt, wie sich die Produktion von Elektrofahrzeugen als ein hochdifferenzierter Sektor, mit verschiedenen Typen von Firmen und Spezialisierungen und einem hohen Grad lokaler Konzentration entwickelt. Solch eine Umgebung schafft Bedingungen für eine branchenweite Organisierung, Tarifverhandlungen und Betriebspolitik.

Dabei müssen die gewerkschaftlichen Strategien über den Schutz der Interessen der Marktführer und ihrer Kernbelegschaften hinausgehen. Die Gewerkschaften müssen neue Ziele definieren, die Beschäftigte in der Batteriefertigung und entlang der globalen Wertschöpfungsketten einschließen: den Bergbau, die Materialgewinnung genauso wie den Recyclingsektor. Die Industriegewerkschaften sollten eine Politik fordern, die Vielfalt in der Batterieproduktion ermöglicht, statt eines globalen Konkurrenzkampfes, in dem Megafabriken staatlich subventioniert werden.

Die aktuelle Politik in Europa und den USA unterstützt unter dem Slogan sicherer Lieferketten eine Aufholjagd. Sie setzt nicht auf eine vielfältige industrielle Entwicklung, die dem entstehenden Oligopol von globalen Batterieproduzenten und Autobauern etwas entgegensetzen könnte. In Anbetracht der zentralen Position Chinas und anderer Schwellenländer in Produktion und Entwicklung sind jedoch Abkopplung und Protektionismus für Beschäftigte und Gewerkschaften weder möglich noch sinnvoll.

Der Einfluss der Belegschaften und Gewerkschaften in der chinesischen E-Autoproduktion ist schwach. Im globalen Vergleich ist dies allerdings eher die Regel als die Ausnahme. Die chinesischen Gewerkschaften mobilisieren nicht. Die Arbeitsbeziehungen werden vom Staat dominiert. Branchengewerkschaften in Nordamerika und Europa können jedoch die Organisierung der Beschäftigten in neuen Batteriefabriken in China und Südkorea unterstützen. Die Gewerkschaften sollten die Zusammenarbeit mit chinesischen Gewerkschaften, mit Behörden, Firmen und relevanten Organisationen suchen. Die Überwachung der Lieferketten multinationaler Fahrzeughersteller durch Beteiligte und Betroffene kann kritisches Bewusstsein schaffen und Verständigung befördern, wenn sie auf die selbständige Teilhabe der Beschäftigten gestützt ist.

Boy Lüthje ist Mitarbeiter am Institut für Sozialforschung in Frankfurt am Main und emeritierter Professor der Sun Yat-sen University und der South China University of Technology. Er lebt und arbeitet in Guangzhou, China.

Quellen: Lüthje, B., Hürtgen, S., Pawlicki, P., & Sproll, M. (2013). From Silicon Valley to Shenzhen – Global production and work in the IT-industry, Rowman and Littlefield.// Lüthje, B., & Tian, M. (2015). China’s automotive industry: Structural impediments to socio-economic rebalancing. International Journal of Automotive Technology and Management, 15(3), 244–267.//Lüthje, B. (2022). Foxconnisation of automobile manufacturing? Production networks and regimes of production in the electric vehicle industry in China. In C. Teipen, P. Dünhaupt, H. Herr & F. Mehl (Eds.), Economic and social upgrading in global value chains (pp. 311-334). Springer International Publishing. https://doi.org/10.1007/978-3-030-87320-2_12 // Lüthje, B., Wu, D., & Zhao, W. (2023). China’s auto industry: Regimes of production and industrial policy in the age of electric cars. International Journal of Automotive Technology and Management, 23(1), 80–98.

Politische Eingriffe und ihre Grenzen

Noch immer dauert die Rezession an, die 2007 begann. Wie während der Großen Depression der Zwischenkriegszeit werden Autoritarismus, Isolationismus und Protektionismus zur offiziellen Regierungspolitik – wenn auch nicht notwendigerweise in allen Ländern.

In den 1920er und 30er Jahre waren es insbesondere Italien, Deutschland, Spanien, Griechenland. Aber diese Politik reichte weit darüber hinaus: 1930 vervierfachten die USA ihre Zölle mit dem Smoot-Hawley-Gesetz zunächst für landwirtschaftliche, dann auch für industrielle Waren.

Heute allerdings sind Protektionismus und Isolationismus nicht nur staatliche Politik. Private Unternehmen versuchen von sich aus, ihre Abhängigkeit von internationalen Lieferketten zu verringern und einheimische Zulieferer zu finden. Dieser Trend setzte mit der Pandemie ein, verstärkte sich mit den Kriegen in der Ukraine und in Gaza. Er entspringt einer unberechenbaren internationalen Situation. Die Dynamik der Globalisierung hat sich geändert. Zu erkennen ist dies am Verhältnis zwischen der Summe der internationalen Exporte und Importe einerseits und dem globalen Bruttoninlandsprodukt andererseits. Zwischen 1982 und 2007 stieg dieses Verhältnis um durchschnittlich 1,88 Prozent pro Jahr – zwischen 2007 und 2023 dagegen ging es jährlich um 0,07 Prozent zurück: Der Außenhandel wächst seit 2007 langsamer als die Weltwirtschaft.

Trumps Politik kam also nicht wie ein Blitz aus heiterem Himmel. Sie hat Gründe, sie entspricht einem Trend nicht nur in den USA. Die Frage ist aber, ob sie erfolgreich sein kann. Zur Erinnerung: In seiner ersten Amtszeit scheiterte Trump mehrfach mit großen Vorhaben, sei es der Bau einer Grenzmauer zu Mexiko, die von der mexikanischen Regierung bezahlt werden sollte, sei es die Abschaffung von Obamacare, die Einführung hoher Zölle gegenüber China oder die Neuverhandlung des nordamerikanischen Freihandelsabkommens Nafta, das nur in Cusma umgetauft worden ist.

»the most beautiful word … tariff«

Effekte des neuen US-Protektionismus sind aufgrund der internationalen Wechselwirkungen in einem System allgemeinen Ungleichgewichts nicht genau vorherzusagen. Eine Zollerhöhung um vielleicht 25 Prozent führt sicherlich zu Preiserhöhungen. Damit steigen die Steuereinnahmen. Ein Teil dieses Anstiegs wird für die Zinszahlungen auf die öffentlichen Schulden gebraucht, die aktuell bei problematischen 124 Prozent des BIP liegen. Die letzte Erhöhung des Schuldenlimits im Kongress Ende Dezember 2024 hat gezeigt, wie zugespitzt die Situation der öffentlichen Haushalte ist.

Größere Unruhe muss ein Blick auf den Aktienmarkt auslösen: Offensichtlich hat sich der S&P-500-Index weit von den Fundamentaldaten entfernt, gemessen an der Entwicklung der Profite von Kapitalgesellschaften in den USA. Anders als 1929 wird diese Blase heute nicht nur von Investoren aus den USA selbst, sondern von internationalen Anlegern genährt.

Die von Trump angekündigten Zölle werden die Preise in den USA erhöhen. Im Ergebnis werden auch die Zinsen steigen, was sichere Anlagen wie Staatspapiere für Investoren interessanter macht, Verschuldung verteuert und die Nachfrage nach Aktien senkt. Hochverschuldete Firmen wird es am härtesten treffen. Wenn diese Entwicklung vor allem in den USA erfolgt, ist ein deutlicher Rückschlag auf dem New Yorker Aktienmarkt sicher. Dann wird Präsident Trump seine Politik überdenken müssen. Anfang 2018 war es schon mal so weit, als die Fed, die US-Zentralbank, schrittweise ihre Zinsen erhöhte (»Tapering«).

Die Wallstreet und die großen IT-Konzerne, die »glorreichen 7« – Apple, Microsoft, Nvidia, Google, Amazon, Meta, und Tesla – haben die Wahl Trumps unterstützt. Die US-Regierung unterstützt das Stargate Projekt, ein neues Unternehmen, das Investitionen von 500 Milliarden Dollar in die Infrastruktur für die Künstliche Intelligenz realisieren soll. Staatliche Eingriffe und Investitionen seien unerlässlich, weil, so Elon Musk, dem privaten Sektor das Kapital für solche Unternehmungen fehle. Das war bei grundlegenden Innovationen immer so. Eine Steigerung der Aktienkurse stärkt die beteiligten Unternehmen, die mit der Reinvestition ihrer Profite den Wachstumsschub verstärken. Und die Zölle? Die Drohung mit Zollerhöhungen soll Konkurrenten unter Druck setzen. Die Umsetzung von Zollerhöhungen aber würde den US-Aktienmarkt bedrohen, was eine rasche Kursänderung erzwingen könnte.

Lektionen der Vergangenheit

Für ihre Anhänger verheißen die Zollerhöhungen eine Win-Win-Situation: geringere Importe einerseits, höhere Produktion und Beschäftigung im Inland andererseits. Doch Preiserhöhungen werden zu Zinssteigerungen in den USA führen, was Kapital aus aller Welt anzieht. Damit wird der Dollar gestärkt – und die Wirkung der Zollerhöhungen abgeschwächt, weil importierte Waren in Dollar billiger werden. Die Last der Zollerhöhungen wird so zum Teil mit den Handelspartnern geteilt. Und der starke Dollar könnte Reaktionen der Brics-Staaten provozieren, ein alternatives Handelssystem zu entwickeln, um ihre Abhängigkeit vom Dollar zu verringern.

Die aktuelle Zollpolitik der USA ist eher ein Zeichen von Schwäche als von Stärke. Im 19. Jahrhundert schützten die USA unter der Monroe-Doktrin ihre entstehende Industrie durch hohe Zölle. Als sie den Weltmarkt dominieren konnten, folgten sie einer Freihandelspolitik, die sie über das GATT ab 1948 und die WTO ab 1995 weltweit propagierten. Heute versuchen die USA, ihre verlorene Stärke durch Protektionismus zurückzugewinnen. Mit den Zollerhöhungen gestehen die USA ein, dass sie ihre einst überlegene Konkurrenzfähigkeit verloren haben. Aber es ist fraglich, ob das Rezept in der heutigen, anderen Lage wieder funktioniert.

Der aktuelle Protektionismus ist ein Versuch, die einheimische Industrie und Jobs vor der internationalen Konkurrenz zu schützen. Die bisher verfolgte neoliberale Politik wie Lohndruck und Steuersenkungen waren nicht erfolgreich. Deshalb wenden sich die USA neuen Technologien zu, künstlicher Intelligenz, Quantencomputern und vielleicht auch erneuerbaren Energien. Diese Technologien haben das Potential, ganze Branchen zu verändern und neue Märkte zu erschließen. Die USA wollen hier Wettbewerbsvorteile erzielen. Allerdings ist die Konkurrenz hart und der Erfolg alles andere als sicher.

Deshalb wird es nicht lange dauern, bis die Folgen der neuen Außen- und Zollpolitik sichtbar werden, die ersten Wirkungen machen sich schon bemerkbar. Die historische Erfahrung mit dem Smoot-Hawley-Gesetz von 1930 zeigt deutlich, dass solche umfangreichen Zollerhöhungen die Rezession nicht stoppen, sondern vertiefen. In der aktuellen Situation werden sie die geopolitischen Spannungen verschärfen und einen Zyklus von Vergeltungsaktionen starten, der die stagnierende Weltwirtschaft weiter belasten wird.

Lefteris Tsoulfidis ist Professor am Department of Economics der University of Macedonia in Thessaloniki in Griechenland.