Die Routen des Welthandels verlaufen über Häfen. Die aber geben die Kommunen aus der Hand.
Der Kampf tobt seit Jahrzehnten, der Kampf um die Herrschaft über die Seehäfen: Wer hat das Sagen an den Schnittstellen des globalen Handels zwischen Ozean und Festland? Jahr für Jahr werden in der Schifffahrt Billionenwerte umgeschlagen: auf der einen Seite die Schiffe der Welthandelsflotte, zu mehr als zwei Dritteln unter einer der so genannten Billigflaggen fahrend, was neben Steuervergünstigungen und anderen Vorteilen meist auch miserable Bedingungen für die Seeleute mit sich bringt; auf der anderen Seite eben die Häfen, früher fast ausschließlich in öffentlicher Hand, heute aber zunehmend ganz oder teilweise im Besitz privater Betreiber. Letztere können lokale oder regionale Firmen sein, aber auch global agierende Terminalkonzerne oder – vor allem in jüngerer Zeit – in immer stärkerem Maße große, marktbeherrschende Reedereien.
Hierzulande war es der engagierte, aber leider vergebliche Kampf von Hamburger Hafenarbeitern 2023/24 um ›ihren‹ Hafen, der das rohe Spiel um die Macht über die Kajanlagen ins öffentliche Bewusstsein katapultierte und ihm zu jener Aufmerksamkeit verhalf, die er längst verdient gehabt hätte: Der Hamburger Senat aus SPD und Grünen hatte der weltgrößten Containerreederei, dem Schweizer Familienkonzern Mediterranean Shipping Co. (MSC), einen fast hälftigen Anteil am bislang überwiegend staatseigenen Hafenbetriebs- und Logistikkonzern HHLA angeboten – und dies nach mehr als einem Jahr erbitterter Auseinandersetzungen mit seiner absoluten Mehrheit im Landesparlament auch durchgeboxt. Jürgen Bönig hat das Ende 2024 brillant beleuchtet. (Siehe den Artikel »Hamburg überlässt den Hafen der Familie Aponte« in Lunapark21, Heft 63, Seite 25).
Ergänzend soll hier nun versucht werden, einen Überblick über nationale, europäische und interkontinentale Entwicklungen dieses Problems zu geben. Denn nichts anderes ist es, wenn man diesen Prozess gesamtgesellschaftlich betrachtet: Wie viele andere Branchen ›lebt‹ auch die Logistik von Vernetzung, die aktuellen Debatten um wirksame Fairness- Regularien für die so genannten Lieferketten zeigen das plastisch. Das fängt bei den Rohstoffen an, reicht von deren Förderung zu Fabriken und Verarbeitern, von diesen über Großund Einzelhandel zu Verbrauchern – und endet später im Recycling- oder Abfallmanagement. Was diese kurz gefasste Aufzählung nicht enthält, obwohl es unverzichtbar dazu gehört, das sind die vielfachen Zwischenstationen: der Transportsektor.
Wichtigster Handelsweg: Die Meere 90 Prozent des weltweiten Warenverkehrs – egal, ob Rohstoff, Halb- oder Fertigprodukt, Zubehör, Abfall – erfolgen auf dem Seeweg. Die Schiffe benötigen dafür ein Netzwerk, in dem sie in Häfen und im Binnenland mit anderen Verkehrsträgern, Herstellern, Spediteuren, Lieferanten, Zustellern kooperieren müssen. Schiffe werden, pauschal ausgedrückt, von Reedereien gemanagt. Der Wettbewerb ist heftig und in den vergangenen Jahrzehnten haben sich einige mächtige Oligopole gebildet.
Um dies am Beispiel der Containerschifffahrt zu verdeutlichen: Deren Rangliste wird angeführt von dem solo operierenden Konzern MSC – aber die nachfolgenden acht Größten arbeiten in drei so genannten Allianzen zusammen. »Daraus resultiert ein hoher Wettbewerbsdruck auf die Terminals«, schreibt Maren Ulbrich in der maritimen Ver.di-Zeitschrift Waterfront: »Die Reederallianzen bündeln Ladungsmengen und verhandeln gemeinsam – dadurch steigt deren Verhandlungsmacht gegenüber Terminalbetreibern. Die Häfen müssen Rabatte gewähren oder in Infrastruktur investieren, um Anläufe großer Allianzen zu sichern.« Durch Reedereibeteiligung werden die Häfen oder Teile von ihnen zu so genannten Dedicated Terminals, in denen den jeweiligen Partnern Vorzugsrechte gewährt werden, womit die Häfen eine gewisse Grundauslastung erfahren; immer wieder wird aber auch die resultierende wirtschaftliche Abhängigkeit kritisiert.
Feststeht: Ob Lehman-Pleite, Pandemie oder andere weltwirtschaftliche Krisen, die großen Reedereien dieser Welt, auch viele kleinere, haben seit etlichen Jahren sehr gute Geschäfte gemacht, haben Geld gescheffelt, das investiert werden will, und bloßes Flottenwachstum reicht dafür nicht aus.
Die zehn größten Containerreedereien etwa bestreiten aktuell laut dem Infoportal alphaliner mit 4049 Schiffen zwar ›nur‹ 54 Prozent der globalen Flotte (7481 Schiffe), stellen aber, weil die Schiffe immer größer werden, mit 28 Millionen TEU* beachtliche 84 Prozent der Weltkapazität (33 Millionen TEU). Die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd zum Beispiel steht in der Weltrangliste auf Platz 5 mit einem Marktanteil von 7,3 Prozent, hat damit aber in den Jahren 2020 bis 2024 – Krisen hin oder her – einen Gewinn von 32 Milliarden Euro erwirtschaftet. Das lässt ahnen, welche gigantischen rofite die Wettbewerber allein im Segment Container-Linienschifffahrt in diesem Zeitraum und zuvor erzielt haben. Zumal in fast allen Schifffahrt betreibenden Ländern die Reeder trotz guter Bilanzen noch vom Staat gepampert werden: Für Deutschland beziffert der jüngste Subventionsbericht der vorigen Bundesregierung vom August 2023 die Förderung der deutschen Reeder allein durch die so genannte Tonnagebesteuerung für die Jahre 2021 bis 2024 auf 22,58 Milliarden Euro; hinzu kommen mehrere 20 hundert Millionen Euro für weitere Subventionen.
Die großen, kapitalstarken Reedereien sind bemüht, immer mehr Teile des fürs Geschäft unverzichtbaren Logistik-Netzwerks zu vereinnahmen und so ihre Macht auf Häfen und Kajen und tief ins Binnenland auszubauen. Da werden global agierende Speditionen ebenso aufgekauft wie hafengebundene Dienstleister (Schleppreedereien, Festmacher, Läger etc.). Mit dem Griff nach wichtigen Häfen, ganz oder in Anteilen, wird meist versprochen, in diesen mehr Umschlag zu generieren und sie im Wettbewerb zu stärken; was irreführend ist, denn derartige Ladungslenkung zieht nur Fracht vom einen Hafen ab und weist sie dem anderen zu. Den einzelnen Reedereien allerdings beschert die landseitige Ausdehnung ihrer Geschäfte beträchtliche Extraprofite selbst in Zeiten, wenn die Schifffahrt vorübergehend mal schwächelt.
Häfen waren als Schnittstellen des Seegüterumschlags in den meisten Ländern ursprünglich Sache der jeweiligen Kommunen. Mit der im Zuge von Neoliberalismus und Globalisierung einher gehenden Privatisierung öffentlicher Dienste und Eigentums grassieren in vielen Sektoren verschiedene Public- Private-Partnership-Modelle: Staatliche Instanzen holen sich privates Kapital (oder umgekehrt), müssen dafür aber Beschränkungen ihrer Entscheidungsfreiheit zulassen. Weil dem meist externen Kapital jedoch in der Regel Profite wichtiger sind als soziale Verantwortung oder ethische Werte, haben die Folgen mindestens die Beschäftigten, oft auch weitere gesellschaftliche Strukturen zu tragen.
Knotenpunkt Terminal
Nicht nur große Reedereien bieten sich kommunalen Häfen als finanzstarke Partner an. Zum einen sind da lokale Terminalbetreiber, auch öffentliche, die sich in ihren bisherigen Häfen in ihren Wachstumsplänen beschränkt sehen und sich folglich an anderen Standorten mit ihrem Know-how neue Märkte und neue Einnahmen- und Profitquellen zu erschließen suchen. Zum anderen sind es Investoren, die zwecks Diversifikation ihres Portfolios maritim expandieren und sich etwa Terminal- Beteiligungen zulegen.
Drei Beispiele zum ersten Punkt: Schon vor Jahren hat die Hamburger HHLA ihre Geschäfte durch Beteiligungen im estländischen Tallinn, im italienischen Triest sowie im ukrainischen Odessa ausgeweitet; allerdings mit magerem Erfolg, bislang hat der Anteil ihrer Auslandsstandorte an ihrem Gesamtumschlag die Fünf-Prozent-Marke nie überschreiten können.
Und Konkurrent Eurogate, Bündnis der staatlichen Bremer BLG und des Hamburger Familienkonzerns Eurokai, ist neben Bremerhaven, Hamburg und Wilhelmshaven auch dreimal in Italien sowie in Marokko und auf Zypern engagiert.
Weit gewichtiger ist da der Singapurer Konzern PSA International, ein Spitzenreiter unter globalen Terminalbetreibern: Das Kürzel PSA steht für Port of Singapore Authority, also für die lokale Hafenmanagement-Behörde. Der ist in den 1990er Jahren ihr Hafen, heute der weltweit zweitgrößte, zu eng geworden. »Im Jahr 1996 welt & wirtschaft wagte sich PSA mit seinem ersten internationalen Hafenprojekt in Dalian, China, außerhalb Singapurs vor«, heißt es auf der Konzern-Website.
Inzwischen umfasst das Portfolio PSA Global Network 77 Terminals in 45 Ländern – unter anderem in Antwerpen, Zeebrügge, Duisburg, Gdansk sowie in Portugal, Italien und der Türkei. PSA ist zugleich seit knapp 20 Jahren mit aktuell 14,2 Prozent an der Hutchison Ports Holdings (HPH) beteiligt, einem Beispiel für die erwähnten Finanzinvestoren. HPH gehört der CK Hutchison Holdings, einem mehrheitlich chinesischen Konglomerat mit Sitz in Hongkong, das mit multiplen Investitionen – Einzelhandel, Infrastruktur, Telekommunikation sowie eben Häfen – global aktiv ist.
Momentan ist Hutchison laut Konzernwebsite in 24 Ländern an 53 Häfen ganz oder partiell beteiligt – unter anderem in Felixstowe, Antwerpen, Rotterdam, Duisburg und Gdynia. Ob HPH sich wird behaupten können, ist allerdings fraglich, später mehr dazu. Der dritte unter den größten Terminal-Betreibern ist DP World: Die Abkürzung DP steht für Dubai Ports und gehört der Herrscherfamilie des arabischen Emirats. DP World ist immer wieder durch rabiate Praktiken in ›seinen‹ Häfen aufgefallen – so 2022 in Großbritannien oder 2024 in Australien und Kanada: Gewerkschaften, Regierungen und UN-Organisationen kritisierten wiederholte Rechtsverstöße des Konzerns. Das brachiale Vorgehen zeitigt aber wirtschaftlichen Erfolg, der Tägliche Hafenbericht THB attestierte DP World Anfang 2025, im Vorjahr mit mehr als 20 Prozent das höchste Umsatzwachstum aller Wettbewerber erzielt zu haben. DP World betreibt derzeit 91 Häfen in 42 Ländern.
Reeder auf Landgrabbing-Tour
Nun zu den Reedereien, die nach immer weiteren Teilen der Lieferkette gieren: Exemplarisch beschränkt sich dieser Überblick hier auf die größten Fünf. »Was zunächst nach effizienter Prozessoptimierung klingt, hat tiefgreifende Auswirkungen – vor allem für die Beschäftigten«, kritisiert Maren Ulbrich. »Die vertikale Integration verschiebt die wirtschaftliche Macht in der Logistikbranche dramatisch. Reeder kontrollieren zunehmend auch die Bedingungen, unter denen in Häfen, Lagerhäusern und Speditionen gearbeitet wird«.
- Der nationale Spitzenreiter Hapag- Lloyd hat im Sommer 2024 seine Terminal-Aktivitäten in dem neuen Verbund Hanseatic Global Terminals mit 22 Terminals in zwölf Ländern gebündelt: Zehn in Lateinamerika und Florida aus vorheriger Übernahme des Terminalgeschäfts der chilenischen SAAM (frühere Tochter der schon 2014 einverleibten Reederei CSAV) sowie fünf durch Beteiligung am indischen Konzern J. M. Baxi. Hinzu kommen Terminal-Beteiligungen in Hamburg (Altenwerder), Wilhelmshaven (JadeWeserPort), Le Havre, Genua, Salerno, Tanger und Damietta.
- Der dänische Konkurrent APM Terminals, Ableger der bis Ende 2021 weltweit führenden Containerreederei A. P. Møller-Mærsk, ist nach eigenen Angaben in 33 Ländern in 60 Häfen engagiert, 27 davon mit Mehrheitsbeteiligungen. Gemeinsam mit Eurogate betreibt Mærsk das North Sea Terminal Bremerhaven. Die übrigen Standorte verteilen 22 sich auf alle Kontinente außer Australien. Zum Mærsk-Konzern gehört auch die Schleppreederei Svitzer, die in 37 Ländern in 141 Häfen mit knapp 450 Schiffen ihre Dienste anbietet – Mærsk-Schiffe werden bevorzugt bedient.
- COSCO Shipping Ports Ltd. (CSPL), die Terminal-Tochter von Chinas Staatsreederei, ist international bislang nur mäßig aktiv. Vor drei Jahren war CSPL hierzulande in den Schlagzeilen, als die damalige HHLA-Chefin Angela Titzrath das Unternehmen am Terminal Tollerort (CTT) beteiligen wollte. Das Geschäft kam nach langem politischem Streit schließlich zustande – gilt aber aktuell als einer von mehreren Gründen für Titzraths Abgang: Im Herbst dieses Jahres hat sie »im gegenseitigen besten Einvernehmen« ihren Chefposten räumen müssen. Insgesamt hat CSPL heute 17 Beteiligungen außerhalb Festland-Chinas – neben CTT zählen dazu acht europäische Häfen, und bei nur dreien beträgt der CSPL-Anteil mehr als 50 Prozent: Neben Piräus, das maßgeblich durch Einfluss der EU-Kommission zu 100 Prozent von CSPL betrieben wird, ist der Konzern an Terminals in Zeebrügge (mit 90 Prozent) und in Valencia (mit 51 Prozent) beteiligt. Auch die ebenfalls staatseigene China Merchants Port Holding Company Ltd. (CMPort) bindet weltweit Terminals an sich, außerhalb Chinas werden aber bisher nur vier eigenständig betrieben, hinzu kommen 21 Beteiligungen.
- Denn Frankreichs CMA CGM, seit Gründung vor knapp 50 Jahren im Besitz der Familie Saadé, betreibt das Terminal-Geschäft über zwei Schienen: Eine Tochter ist die Terminal Link (TL), die dem Mutterkonzern aber nur zu 51 Prozent gehört, den gewichtigen Minderheitsanteil besitzt die CMPort. Beide managen mit TL aktuell 21 Terminals in 16 Ländern auf vier Kontinenten – Australien ausgenommen. Hingegen gehört die Tochter CMA Terminals den Saadés zu 100 Prozent und betreibt 41 Terminals in 20 Ländern, neben USA und Brasilien unter anderem in Abu Dhabi, Vietnam, Nigeria oder Indien. In Kürze plant CMA Terminals weitere Beteiligungen an Hamburgs Eurogate-Terminal und im syrischen Latakia.
- Last, not least muss natürlich MSC als derzeit mit Abstand weltgrößte Reederei erwähnt werden. In Deutschland ist die Tochter Terminal Investment Ltd. (TIL) neben Hamburg nur in Bremerhaven engagiert, am MSC Gate gemeinsam mit Eurogate. Weltweit ist TIL an etwa 40 weiteren Standorten in 31 Ländern auf allen fünf Kontinenten beteiligt. MSC gehören aber nur 70 Prozent, 20 einer US-Investmentgesellschaft und zehn der staatlichen Government of Singapore Investment Corp. Auch MSC betreibt – wie Mærsk – mit der Tochter MedTug einen weltweiten Schlepperdienst, der in vielen Häfen präsent ist und örtlichen Wettbewerbern das Überleben schwer macht.
40 Standorte? Das ist MSC längst nicht genug: Die Expansionsgelüste des US-Präsidenten Donald Trump bezüglich des Panama-Kanals haben einen multiplen Disput zwischen Panama, CK Hutchison, der Trump-Administration, China, dem berüchtigten US-Investor BlackRock und MSC losgetreten, der inzwischen geopolitische Ausmaße annimmt. Ob letztlich TIL insgesamt 42 CK-Hutchison- Terminals weltweit für 23 Milliarden Dollar übernimmt, ist derzeit offen.
Feststeht nur, dass ein solches Geschäft TIL mit erheblichem Abstand und auf lange Sicht zum mächtigsten Terminalbetreiber der Welt machen würde – mit derzeit unkalkulierbaren Folgen.
Burkhard Ilschner ist verantwortlicher Redakteur des Projekts WATERKANT online:
1986 als maritime Zeitschrift gegründet, wurde deren Print-Erscheinen 2019 eingestellt; seither ist https://waterkant.info ein kostenloses digitales Informationsprojekt zur Meerespolitik – Mitmachen ist erwünscht.
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