Geheimgutachten zu S21: Ausstieg auf der Tagesordnung

Aus dem aktuellen Heft: KPMG zwischen Auftrag und unkontrollierbarem Untergrund

Auf der 350. Montagsdemo in Stuttgart hat Winfried Wolf den aktuellen Zwischenstand zum Scheitern von Stuttgart 21 vorgetragen. In seinem Redebeitrag – als Video hier, als Text auf der Webseite der Parkschützer: https://www.bei-abriss-aufstand.de/ – geht er auch auf die Beurteilung des großen Risikos ein, das im Geheimgutachten der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG und der Schweizer Ernst Basler + Partner AG zwar im Hauptteil erörtert, aber in der Zusammenfassung nicht mehr zu finden ist: Wasser im Untergrund, das den Gipskeuper unter Gleis und Bahnhof in Bewegung bringen wird. Die ausführliche Diskussion der Fakten und Zusammenhänge enthält sein Beitrag im aktuellen Heft 36 von lunapark21, hier vorab:

Das Auftragsgutachten
Wer beim geheimen KPMG-Gutachten zwischen den Zeilen liest, kommt zum Ergebnis, dass Stuttgart 21 ein Fass ohne Boden ist und dass der Ausstieg bei S21 auf der Tagesordnung steht. Von Winfried Wolf

Wenn die Aufsichtsräte der Deutschen Bahn AG am 14. Dezember [nach Redaktionsschluss dieses LP21-Heftes] ein weiteres Mal über Stuttgart 21 diskutieren, dann liegt in ihren Arbeitsmappen ein 167 Seiten starkes Dokument mit dem Aufdruck „Streng vertraulich“, mit je nach Empfänger individualisiertem Wasserzeichen auf jeder Seite und mit der Überschrift „Überprüfung des Berichtes zur aktuellen Termin- und Kostensituation Projekt Stuttgart 21“. Als Verfasser sind ausgewiesen „KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft“ und „Ernst Basler + Partner AG“. Sie werden dann auf den ersten zehn Seiten feststellen, dass man sie für beschränkt hält und ihnen in einem vierseitigen „Abkürzungsverzeichnis“ erklärt, dass „ca.“ „zirka“ meint, dass man „etc.“ als „et cetera“ lesen möge, dass „inkl.“ sich als „inklusive“ übersetzt und dass „S.“ tatsächlich auch als „Seite“ gelesen werden kann. Wenn sie dann allerdings versuchen sollten, sich im Text selbst zurecht zu finden, könnte es passieren, dass sie diesen bald entmutigt weglegen – beispielsweise bei einem Satz wie dem folgenden: „In einer alternativen Risikobetrachtung wurde die deterministische Angabe der CaC (Cost-at-Completion) für Stuttgart 21 einer stochastisch vorgenommen Risikoermittlung gegenübergestellt mit dem Ziel, den deterministisch ermittelten Wert der Risiken und die Gesamtkostenprognose besser einordnen zu können.“

Will das betreffende Aufsichtsratsmitglied Auskunft bei einem Fachkundigen einholen, so wird auf den Seiten 32 und 33 gewarnt, dass der Text „vorbehaltlich unserer ausdrücklichen, schriftlichen Zustimmung“ an Dritte nur dann weitergegeben werden darf, „wenn sich der jeweilige Dritte zuvor schriftlich […] einverstanden erklärt hat, die Arbeitsergebnisse seinerseits vertraulich zu behandeln.“ Ist die Bahn nun öffentliches Eigentum? Steht da nicht im Grundgesetz Artikel 87e, dass sie dem „Allgemeinwohl“ verpflichtet ist? Und wo könnte dies mehr zutreffen als beim größten Bahn-Bauprojekt überhaupt, zugleich das größte Infrastrukturprojekt in Deutschland? Geheimhaltung vor wem und weshalb? Und hat nicht der Bundesrechnungshof in seinem neuen Bericht zu Stuttgart 21 vom Oktober 2016 unterstrichen, dass der Tiefbahnhof nach Inbetriebnahme Teil der „Schienenwege des Bundes“ und damit unveräußerlicher Bestandteil des Bundeseigentums sein wird?

Abgeschreckt durch diese diversen Vertraulich-Hinweise mag sich das betreffende Aufsichtsratmitglied nunmehr an den verschwiegenen Dienst von Wikipedia wenden. Dort erfährt er oder sie, dass „Stochastik“ etwas zu tun hat mit der „Kunst des Vermutens“ und dass damit „als Oberbegriff die Gebiete Wahrscheinlichkeitstheorie und Statistik zusammengefasst“ werden. Basiert das Gutachten also auf Vermutungen und Annahmen über Wahrscheinlichkeiten?

Das ist, wie wir sehen werden, für weite Strecken der Schwarte eine durchaus zutreffende Charakterisierung. Doch das offen so zu sagen, können sich die beiden Auftragnehmer nicht leisten. Entsprechend steht in der Zusammenfassung ganz anderes. Auf Seite 13 erfährt man, dass die „Gesamtkosten“ für Stuttgart 21 bei „rund € 6,3 bis € 6,7 Mrd.“ liegen. Dort steht auch, dass KPMG und Basler von einer Inbetriebnahme „zwischen Dezember 2022 und Dezember 2024“ ausgehen. Und da manche Menschen, ich zum Beispiel, bei derart komplexen Texten gerne im Schnelldurchgang zur Sicherheit noch das Ende der Studie anschauen, steht da doch tatsächlich auf den letzten Seiten vor dem umfänglichen Anhang, auf Seiten 131, nochmals die Gesamtkostenzahl „6,3 bis 6,7 Milliarden Euro“ und auf Seite 138 die erwähnte Zeitspanne „Dezember 2022 bis Dezember 2024“ für die Aufnahme des fahrplanmäßigen Betriebs im Tiefbahnhof.

Und exakt darum ging es dem Auftraggeber, der Deutschen Bahn AG: KPMG & Basler sollten unterstreichen, dass die Kostenobergrenze des Projektes Stuttgart 21 bei 6,5 Milliarden Euro liegt. Und sie sollten als Termin für die Inbetriebnahme möglichst Dezember 2021 oder dann zumindest Ende 2022 nennen. Prompt berichteten alle maßgeblichen Medien Anfang Oktober: „Das [KPMG-] Papier bestätigt im Großen und Ganzen die Kalkulation der Bahn“ (hier nach: Südwestpresse vom 8. Oktober 2016)
Wobei bereits für die – bei KPMG als unvermeidlich dargestellte – Verzögerung des Eröffnungstermins um mindestens ein Jahr Kosten in Höhe von einigen hundert Millionen Euro zu veranschlagen wären. Da KPMG & Basler auch eine Verzögerung der Inbetriebnahme von drei Jahren für denkbar halten, wäre als Risiko ein zusätzlicher Betrag von rund 1 Milliarde Euro in Ansatz zu bringen. Doch Vergleichbares unterbleibt hier. Wie später noch anderswo. Doch der Reihe nach.

Welche Auskünfte von welchen Personen?
Im Gutachten gibt es eine Liste von 30 Personen, die „im Rahmen unserer Tätigkeit uns (als) Auskunftspersonen zur Verfügung“ standen (S. 148ff). Es handelt sich ausschließlich um Menschen, die in Lohn und Brot bei der Bahn bzw. der Bahntochter „DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH“ stehen oder standen.

Wobei man bereits hier stutzt. Da finden wir unter „K“ zwar „Kayser, Christian“ und dann „Klein, Harald“, doch dazwischen fehlt einer. Volker Kefer wird nicht genannt. Ausgerechnet derjenige, der in der Bahnspitze seit 2010 alle Probleme bei Stuttgart 21 versuchte wegzulächeln, der zumindest bis Mitte Juni 2016 als „Vorstand für Infrastruktur und Technik“ für Stuttgart 21 verantwortlich war, ist in der Liste nicht zu finden. Stand Kefer „als Auskunftsperson“ „nicht zur Verfügung“?

Nun gab es Mitte Juni Kefers „überraschenden Rückzug“ (FAZ) als Bahnvorstand. Die Frankfurter Allgemeine Zeitung schrieb am 16. Juni 2016, der Abgang Kefers sei „gravierend für Stuttgart 21“. Tatsächlich aber wurde die KPMG-Studie „in der Zeit vom 13. Mai bis zum 27. September 2016 durchgeführt“ (S.39). Kefers Abgang erfolgte Mitte Juni. Wenn das Gutachten auch nur elementaren wissenschaftlichen Ansprüchen genügen soll, dann muss es Treffen des KPMG-Baseler-Teams mit Kefer gegeben haben. Das Gutachter-Team hat schließlich auch andere Bahn-Obere interviewt, so den Aufsichtsratsvorsitzenden Utz-Helmuth Felcht. Oder es müsste der Versuch eines solchen Gesprächs mit demjenigen, der als einziger seit 2010 auf der Top-Ebene für S21 verantwortlich war, dokumentiert und gesagt werden, warum Kefer als Auskunftsperson gegebenenfalls „nicht zu Verfügung stand“.

Darüber hinaus stellt sich die Frage: Warum haben KPMG & Basler keinen Unabhängigen in ihre Interviews und Nachfragen mit einbezogen? Warum wurde z.B. niemand aus dem Büro der Vieregg-Rössler GmbH, dessen Mitarbeiter sich in mehreren Gutachten mit den Kosten und dem Zeitplan von S21 befasst hatten, hinzugezogen? Warum, vor allem, wurde niemand vom Bundesrechnungshof (BRH) angehört, eine Institution, die sich seit zwei Jahren intensiv mit Stuttgart 21 befasst? Das Büro Vieregg-Rössler kam bereits Anfang 2016 auf S21-Gesamtkosten von 9,8 Milliarden Euro und auf einen Fertigstellungtermin 2023 oder 2024. Der BRH legte im Oktober 2016 seinen Bericht dem Bundestag vor – mit vergleichbaren Ergebnissen wie Vieregg-Rössler. Wobei die Deutsche Bahn seit mehr als einem Jahr erste Fassungen des BRH-Berichtes zur Verfügung hatte und das Team um KPMG davon hätte in Kenntnis setzen müssen. Doch nichts dergleichen erfolgte.

Versteckt im Text – kaum verhüllt zwischen den Zeilen
So eindeutig im KPMG-Dokument in der Zusammenfassung und am Ende der Studie die Angaben zu den Gesamtkosten und zum Zeitpunkt der Fertigerstellung von Stuttgart 21 sind, so verblüfft ist man, wenn man den Text insgesamt studiert und wenn man ab und an zwischen den Zeilen liest. Hier entdeckt man Einsichten und Wahrheiten, die im „Executive Summary“ nicht zu finden sind. Ja, Aussagen, die den zitierten Zentralaussagen widersprechen.
Dutzendfach wird im Innenteil eingestreut, was die Gutachter alles nicht zur Verfügung hatten, wo sie nicht Einsicht nehmen konnten: So konnten sie keinen „Finanzierungsvertrag“ einsehen (S.28). Sie durften nicht Einsicht nehmen in das „Claim-Management“ (S.14, 28). Hinsichtlich einer „Zusammenstellung der Gegensteuerungsmaßnahmen“ der Bahn (um doch noch näher an den ursprünglichen Termin der Fertigerstellung zu gelangen) heißt es, diese „liegt uns nicht vor“; sie befinde sich laut Bahn „noch im Ideen-Stadium“ (S. 58), weshalb man hier auch „keine abschließende Würdigung vornehmen“ könne.

Alle Daten lagen dem Team KPMG-Basler „ausschließlich in digitaler Form vor“ (S.32); eine Einsicht in Originaldokumente „haben wir auftragsgemäß nicht vorgenommen“ (S. 32). „Auf die Einholung einer Vollständigkeitserklärung haben wir verzichtet“ (S. 38). Was heißt: Man wollte es offensichtlich gar nicht so genau wissen. Und dann hammerhart und glasklar: KPMG & Basler können „nicht ausschließen, dass wir bei Kenntnis weiterer Informationen und Dokumente zu einem anderen Ergebnis gekommen wären.“ Das liest sich wie ein Auf-Distanz-Gehen zum-Auftraggeber. Doch es wird noch deutlicher, wenn es da heißt: „Demzufolge erteilen wir kein Testat und geben keine andere Form der Bescheinigung oder Zusicherung.“ (S.32). Auf derselben Seite liest man den bemerkenswerten Satz: „Die Aufdeckung oder Prüfung möglicher unerlaubter Handlungen sowie eine […] rechtliche Beurteilung der geprüften Aspekte war nicht Gegenstand unseres Auftrags.“ Unwillkürlich fragt man sich: Gab es denn das? Stieß das KPMG-Basler-Team auf „unerlaubte Handlungen“ auf geprüfte Aspekte, die eine „rechtliche Beurteilung“ nahegelegt hätten?

Eingestreut in den Gesamttext gibt es Feststellungen, die den zentralen und bereits zitierten Aussagen zu den Kosten und zur Terminlage diametral widersprechen. So heißt es einigermaßen überraschend auf Seite 131: „Insgesamt kann nicht ausgeschlossen werden, dass der Finanzierungsrahmen aufgrund der beschriebenen Effekte nicht ausreichend ist.“ Was an dieser Stelle damit begründet wird, dass „in Anbetracht des noch langen Zeitraumes bis zur Fertigstellung in der durchgeführten Risikobetrachtung der aktuelle Finanzierungsrahmen nur noch mit einer Wahrscheinlichkeit von 55 % unterschritten wird.“

An einer Stelle werden Mehrkosten in Höhe von 35 Millionen Euro als „nachvollziehbar“ bezeichnet. Das bezieht sich auf den Fernbahnhof, der sich allerdings auch laut KPMG-Basler „noch im Entwurfsstadium befindet“ (S.63). Wie das – ein noch nicht durchgeplantes Teilprojekt, dessen Kosten nachvollziehbar sein sollen? KMPG-Basler weisen darauf hin, dass es ein „gesondertes Budget für Risiken aus dem Filderdialog sowie aus dem Schlichtungsverfahren“ gibt und dass die entsprechenden „Zusatzkosten nicht im GWU[Gesamtwertumfang]“ beinhaltet sind? (S.21) Das heißt, dass es versteckte Kosten in größeren Dimensionen gibt. Zu den seitens der DB AG behaupteten Möglichkeiten, die bisher identifizierten Kosten wieder zu minimieren, heißt es an mehreren Stellen, die entsprechenden „Chancen zur Kostenreduktion“ seien „bis Q1/2016 nicht realisiert“ worden (u.a. S.20). Und an anderer Stelle heißt es hinsichtlich der „Chancen und Risiken“: „… eine abschließende Würdigung ist uns (…) nicht möglich gewesen.“ (S. 116). Aus diesen zwei letzten Zitaten geht hervor, dass die Risiken deutlich höher als angegeben sind und dass dies nicht in den Gesamtkosten berücksichtigt wurde.

Beim Thema Inbetriebnahme-Termin („IBN“) heißt es dann: „Insofern sehen wir als frühestmöglichen IBN-Termin S21 den Fahrplanwechsel im Dezember 2022“ – aber nur „unter der Voraussetzung, dass die Gegensteuerungsmaßnahmen […] greifen […] dass die zusätzlichen von uns (!) identifizierten Risiken nicht eintreten und dass keine zusätzlichen Verzögerungen […] eintreten…“ Oder auch: „Von KPMG/EBP wurden zusätzliche Terminrisiken aufgezeigt, welche […] zu weiteren Verzögerungen führen könnten.“ (S. 138) Im Klartext: Verzögerungen treten nicht ein, wenn sie nicht eintreten, wobei absehbar eintretende Verzögerungen von uns durchaus „identifiziert“ wurden.

Ein ganzes Bündel von Themen, die für das Projekt S21 wichtig sind, tauchen im Dokument des KPMG-Teams erst gar nicht auf: Kein Wort ist zu lesen über den – bis heute nicht überzeugend entwickelten und vor allem nicht genehmigten – Brandschutz im Tiefbahnhof. Kein Wort ist zu finden zum Thema Kapazitätsabbau. Hier geht das BRH-Gutachten davon aus, dass nach Inbetriebnahme eines allzu leistungsschwachen Tiefbahnhofs der Bund verantwortlich dafür sein könnte, nachträglich in Maßnahmen zur Kapazitätserweiterungen investieren zu müssen. Was fett kostet. Mit keinem Wort begeben sich KPMG-Basler auf die im Wortsinne schiefe Ebene der Gleisneigung im Tiefbahnhof. Diese liegt beim Sechsfachen des „eigentlich“ Gestatteten. Legal, illegal, KPMG-egal.

Dabei kann jedes einzelne dieser Problemfelder dazu führen, dass der Termin der Inbetriebnahme nochmals massiv hinausgezögert wird. Ja, der Bundesrechnungshof hat in seinem Prüfbericht festgehalten: Es sei u.a. vor dem Hintergrund der Gleisneigung nicht gewährleistet, dass der Tiefbahnhof am Ende „eine „Betriebsgenehmigung […] erhalten“ würde. Ein 10-Milliarden-Euro-Großprojekt, das am Ende nicht in Betrieb geht? Ein Soda-Werk, das einfach so da steht? KPMG-Basler interessiert derlei nicht.

Eine größere Zahl von Kostenpositionen wird höchst lax behandelt. So ist an einer Stelle die Rede davon, man könne die entstandenen Verzögerungen durch „die Einführung einer zweiten Schicht“ reduzieren – mit „Arbeiten von 4 bis 14 und von 14 bis 24 Uhr“. Da habe der „Auftragnehmer Züblin“ erklärt, es fielen dafür „keine zusätzlichen Kosten“ an. Wie das? Wird Züblin syrische Flüchtlinge zum Mindestlohn in der Spätschicht beschäftigen? Wobei man für die Anwohner speziell diese Seite 134 mit Ankündigung des Zweischicht-Betriebs kopieren und – zusammen mit einem Ohrenstöpsel-Set mit DB AG-Logo – in deren Briefkästen stecken sollte.

An anderer Stelle geht es um zusätzliche Kosten für Lärmschutz. Da argumentiert die Bahn, es handle sich um „externe Kosten“ – um Kosten, die nicht absehbar gewesen wären. Von den verschärften Lärmschutzbestimmungen habe man erst im April 2013 erfahren, zu einem Zeitpunkt, als das S21-Rechenwerk bereits fertig erstellt war. Da (S. 103f) plädieren auch KPMG-Basler auf Schwindel: Es war die Deutsche Bahn AG selbst, die sich seit dem Jahr 2010 an den Debatten u.a. im Verkehrsausschuss des Bundestags zum Wegfall des sog. Schienenbonus (geringere Lärmschutzauflagen für Schienenverkehr im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern) engagiert beteiligt hatte. Der entsprechende Gesetzentwurf wurde am 25. September 2012 eingereicht.

Generell gilt: Die Deutsche Bahn AG bzw. die Projektgesellschaft verwenden im Fall der Kosten für die Tunnelbauten außerordentlich niedrige Ansätze. Dazu gibt es bei KPMG und Basler die „Empfehlung“, solche Kosten doch „unter Einbezug geeigneter Benchmarks nachvollziehbar“ zu gestalten (S.79). Das Dokument nennt dann an anderer Stelle (S.121) solche seitens KPMG-Basler identifizierte Benchmarks. Doch diese liegen entweder in der Schweiz („Adlertunnel“) oder es handelt sich um einen Straßentunnel („Chienbergtunnel“). An mehreren Textstelle erklären die Gutachter, die seitens der DB AG genannten „Laufmeterkosten“ seien „nachvollziehbar“ (S.43). Vergleicht man hingegen, wie Vieregg-Rössler das tun, die Kosten, die die Deutsche Bahn AG für die Tunnelbauten von S21 zugrundegelegt, mit denen, die sie bei der „Zweiten S-Bahn-Stammstrecke München“ in Rechnung stellt, dann kommt man ins Grübeln. Das Vieregg-Rössler-Team hat diesen Vergleich jüngst (im Rahmen einer Präsentation im Stuttgarter Rathaus für die Fraktion SÖS-LINKE am 28. November 2016) dokumentiert: Danach liegen die Tunnelkosten beim Münchner Projekt pro Kubikmeter „Ausbruchsvolumen“ bei 1850 bis 2250 Euro. Bei S21 sollen es jedoch – erneut laut Deutsche Bahn AG – nur 750 bis 825 Euro sein. Vieregg-Rössler plädiert dafür, bei S21 mindestens 1275 Euro (je Kubikmeter Ausbruchsvolumen) anzunehmen. Das Münchner Beratungsbüro verweist dabei darauf, dass es zwischen den beiden Projekten in München und Stuttgart viele Gemeinsamkeiten gibt und dass die Unterschiede (in München eine schwierigere Grundwassersituation) sich teilweise ausgleichen (in Stuttgart Anhydrit, den es in München nicht gibt).

Neubewertung von Anhydrit. Oder: Der Gipskeuper, wie er leibt und bebt
Womit wir beim letzten, nun wirklich höchst spannenden Thema angelangt sind. Im Fall des in Stuttgart extrem schwierigen Untergrunds mit Anhydrit, auch „Gipskeuper“ genannt, ist das Dokument von KPMG und Basler für Trüffelschweine wie mich eine echte Fundgrube. Rund zehn Seiten des – ansonsten eher dünnen und in der Substanz (ohne Anhang, Abkürzungsverzeichnis und Zusammenfassung) nur rund 100 Seiten starken – Gesamttextes widmen sich dem Aspekt Anhydrit. Ausdrücklich schreiben KPMG & Basler, dass das Risiko, das mit dem Untergrund verbunden sei, seitens der DB AG deutlich „unterbewertet“ worden sei (S.46). Obgleich es eigentlich ein Muss sei, dass es bei den Tunnelbauarbeiten im Anhydrit-Bereich „keinen Wasserzutritt“ gibt, habe man „bei einer Begehung am 17. August 2016“ eben dies festgestellt: „Wasserzutritte“ (S. 46). Im Dokument wird festgestellt: „Die Erfahrung zeigt, dass ´Tunnelbau ohne Wasser´ nicht möglich ist“. Insofern halte man es „nicht für realistisch, dass das Quellen des Anhydrit mit absoluter Sicherheit vollständig vermieden werden kann“. (S. 46) „Anhebungen von mehr als 10 Zentimetern“ werden als denkbar bezeichnet, wobei in solchen Fällen der entsprechende Tunnel schlicht „neu gebaut“ werden müsse. Ein entsprechendes „Ereignis“ könne „vom Zeitpunkt des Ausbruchs“ (= der erste Tunnelbohrungen) „bis hin zur kommerziellen Inbetriebnahme eintreten“. Wobei das KPMG-Team hinzufügt: „Spätere Zeitpunkte werden nicht betrachtet.“ (S. 49) Was also nach einer Inbetriebnahme der S21-Bauten so alles im S21-Tunnel zum Heiligen Anhydrit passieren kann, das interessiert KPMG & Basler schon gar nicht mehr.

Höchst offenherzig steht da auf Seite 52f: Es gebe „keine bautechnische Lösung, welche eine risikofreie Nutzung [der S21-Tunnelbauten; W.W.] über Jahrzehnte […] zuverlässig sicherstellen kann.“ Oder: „Der Bauherr muss sich bewusst sein, dass bei jedem Tunnel im Anhydrit inhärent ein im Ingenieurbau unüblich großes Risiko für die Bautauglichkeit besteht.“ Es könne sogar dazu kommen, dass sich „Tunnelröhren als Ganzes […] anheben“. Insofern erachte man „die diesbezügliche Problemerfassung“ (also die Darstellungen des Auftraggebers und die damit verbundenen Kostenschätzungen) „als nicht ausreichend“. (S.17)

Wobei dann auch hier das Abwiegeln auf dem Fuße folgt. So stellen KPMG & Basler in diesem Zusammenhang fest, es werde im Fall von Anydrit-Bewegungen in den Tunnelbauten dann auch an der Oberfläche zu Erdbewegungen kommen. Das könne auch weitere „Gebäudesanierungen“ erforderlich machen. Doch diese seien „auskunftsgemäß“ durch „Versicherungen“ der Deutschen Bahn AG „abgedeckt“. Diese dann möglicherweise einstürzenden Neu- und Altbauten verursachten dann also keine gesonderten, bei den S21-Kostenplan zu veranschlagenden Kosten.

Gesamtbilanz
Am Ende schafften es die wohlbestallten Gutachter, einerseits den Anforderungen der Deutschen Bahn AG Genüge zu tun und den Gesamtbetrag der Kosten fast exakt und den Zeitpunkt der möglichen Inbetriebnahme mit gewissen Abweichungen im Sinne des Auftraggebers zu bestätigen. Gleichzeitig verpackten sie Dutzendfach in den Innenteil Aussagen, die ganz anderes besagen, die in Abgründe blicken lassen und die einen Abbruch des Projekts nahelegen. Bahnchef Grube sagt inzwischen: Stuttgart 21 sei nicht „von der Bahn erfunden“ worden. Er, Grube, hätte es „auch nicht gemacht“. Manfred Leger, der Geschäftsführer der Bahn-Projektgesellschaft Stuttgart – Ulm ließ jüngst im Stuttgarter Rathaus durchblicken: Es sei nicht die Bahn gewesen, „die sich diesen Luxusbahnhof ausgedacht“ habe. Wobei der Bundesrechnungshof in seinem Bericht offen die Frage aufwirft, „ob das Projekt Stuttgart 21 abgebrochen oder [ob] es weitergebaut werden sollte.“

Winfried Wolf veröffentlichte 1996 das erste Buch zu Stuttgart 21 (ISP-Verlag). Er ist Mitherausgeber von drei Büchern zu Stuttgart 21, die in den Jahren 2012, 2013 und 2014 erschienen (alle PapyRossa). im Februar 2017 erscheint von ihm das neue Buch „abgrundtief + bodenlos – Das absehbare Scheitern von Stuttgart 21“ (ebenfalls PapyRossa).


Stuttgart 21 – 350 mal Montags auf der Straße
Das Projekt Stuttgart 21 sieht u.a. den Bau eines im Untergrund liegenden Durchgangsbahnhofs mit acht Gleisen vor, der den bestehenden Kopfbahnhof mit 16 Gleisen ersetzen soll. Das Projekt wurde erstmals 1994 vorgestellt, damals mit einem Kostenansatz von umgerechnet rund zwei Milliarden Euro. Bei Baubeginn am 2. Februar 2010 lag die Kostenschätzung bei 2,9 Mrd. Euro. Bei einer Volksabstimmung im November 2011 wurde als fester „Kostendeckel“ 4,5 Mrd. Euro genannt. Im März 2013 beschloss der Aufsichtsrat der DB AG, Gesamtkosten in Höhe von bis zu 6,5 Mrd. Euro zu berücksichtigen. Im Oktober 2016 legte der Bundesrechnungshof einen Prüfbericht vor, wonach das Projekt bis zu 10 Mrd. Euro kosten könnte. Auf einen ähnlichen Gesamtkosten-Betrag kam das Münchner Berater-Büro Vieregg-Rössler in einem Gutachten Ende 2015. Eine ähnliche Kostenschätzung (11 Mrd. Euro) legte im übrigen das Umweltbundesamt bereits am 11. August 2010 vor.

Während das Projekt 1994 und in der Volksabstimmung 2011 damit begründet wurde, dass es eine Kapazitätserweiterung des Stuttgarter Schienenknotens mit sich bringe, gilt inzwischen als erwiesen, dass es zu einem Kapazitätsabbau von mehr als 30 Prozent kommen wird. Das wird auch durch die Inbetriebnahme des neuen Wiener Hauptbahnhofs 2015 belegt, der in seinen Dimensionen (acht Durchgangsgleise im Untergrund) dem S21-Projekt entspricht, aber rund 30 Prozent weniger Kapazität hat als für den S21-Tiefbahnhof offiziell behauptet wird.
Gegen das Projekt Stuttgart 21 gibt es seit 2009 massiven Widerstand in Stuttgart und Umland. Bis 2011 wurde der Widerstand auch von den Grünen und dem BUND mitgetragen; seit Bildung der grün-roten Landesregierung 2010 begleiten die Grünen den Bau von Stuttgart 21 „kritisch und konstruktiv“. Trotz dieses Rückzugs von Grünen und Teilen der Umweltorganisationen blieb es beim Widerstand. Seit dem 17. Juli 2010 und bis zum heutigen Tag gibt es eine Stuttgart21-Mahnwache (heute direkt gegenüber dem Hauptbahnhof): ein großes, auch winterfestes Zelt, in dem Tag und Nacht Aktive, überwiegend Frauen, mit Infomaterial und heißem Tee bzw. Kaffe Präsenz zeigen. Am 26. Oktober 2010 fand die erste Montagsdemo gegen S21 statt; am 12. Dezember 2016 findet die 350. Montagdemonstration statt. Redner werden sein Volker Lösch (Regisseur), Arnulf Rating (Kabarettist) und der Verfasser dieses Artikels.

Der S21-Widerstand hatte es nach der Volksabstimmung 2011 und dann noch nach dem neuen Ja des Aufsichtsrats zu der neuerlichen Kostenerhöhung im März 2013 ausgesprochen schwer, Kontinuität zu wahren. Seit Frühjahr 2016 gibt es eine Wende und einen vorsichtigen neuen Aufwind. Die erwähnten neuen Gutachten von Vieregg-Rössler und Bundesrechnungshofs trugen dazu bei. Noch wichtiger: Im September 2016 legte das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 die überzeugende Konzeption „Umstieg 21“ vor – ein Programm, bei dem S21 gestoppt und zugleich der größere Teil der bisherigen Baumaßnahmen für eine Alternative mit Erhalt und mit einer Optimierung des Kopfbahnhofs genutzt werden können. Der Aufsichtsrat der Bahn gab im Frühjahr 2016 ein Gutachten bei KPMG in Auftrag, das die Angaben der Deutschen Bahn AG zu Kosten und Zeitplan prüfen sollte. Faktisch ging es darum, diese zu bestätigen und für den Weiterbau grünes Licht zu geben. In der Öffentlichkeit wird das seit Oktober 2016 vorliegende KPMG-Gutachten auch so interpretiert – obgleich es bis heute strikt unter Verschluss gehalten wird. LP21 gewährt interessante Einblicke in das Geheimdokument.

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