Bahnchef Grube ging – Projekt Bahnprivatisierung bleibt

Bei der Zerschlagung bzw. Privatisierung der Eisenbahnen und der öffentlichen schienengebundenen Verkehrsmittel geht es um ein strategisches Kapitalinteresse: die Zurückdrängung der Schiene im Interesse der vorherrschenden Autokonzerne und der aufstrebenden Luftfahrtindustrie. Die drei bisher entscheidenden Chefs der Deutschen Bahn AG Dürr, Mehdorn und Grube haben diese Interessen personifiziert. In diesem Destruktionsprozess gab der führende US-Kapitalismus – wie so oft – das Modell vor.

In den USA wurde die Zerstörung der städtischen Schienenverkehrsunternehmen bereits in den 1930 bis 1950er Jahre durchgezogen – nach einem Masterplan. Dieser Wirtschaftskrimi  wurde 1974 in der für den US-Senat verfassten Studie von Bradford C. Snell umfassend dokumentiert. Beginnend in der Weltwirtschaftskrise betrieben die führenden US-Konzerne, General Motors, Standard Oil und der Reifenhersteller Firestone weitgehend konspirativ die radikale Umstrukturierung des Transportsektors über mehr als drei Jahrzehnte hinweg. In Millionenstädten wie Baltimore, Philadelphia, New York, St. Louis und Los Angeles wurden die Unternehmen des öffentlichen Verkehr, die jahrzehntelang gut funktioniert hatten, aufgekauft und der Schienentransport abgebaut bzw. auf Busverkehr umstrukturiert. Die Ausgangsbasis bildete die Holding National City Lines (NCL), die von den drei Konzernen zur Durchführung dieser Operation gegründet worden war. Bis 1950 kaufte diese Gesellschaft Stadt für Stadt elektrische Verkehrssysteme auf und wandelte sie in Busgesellschaften um. Dieser tiefgreifende Umbau des nordamerikanischen Verkehrssektors wurde noch dadurch begünstigt, dass General Motors zu diesem Zeitpunkt in den USA 70 Prozent aller Autobusse und 80 Prozent aller Lokomotiven herstellte und somit die Transportarten, die eine Alternative zum privaten Straßenverkehr bildeten, kontrollierte. Die Folge: In fast allen US-Städten dominiert das Auto zu 90 und mehr Prozent. Auf 1000 Einwohner kommen in den USA 750 Pkw; in Deutschland, Österreich oder der Schweiz sind es zwischen 510 und 540. Oft fehlt in den US-Städten so gut wie jeder öffentliche Verkehr.[1]

Die im Schienenfernverkehr engagierten US-Eisenbahngesellschaften, die bis Mitte der 1970er Jahre immer privat geblieben waren, wurden teilweise durch die Autoindustrie und die Flugzeugbranche – durch Busse, private Pkw und den Flugverkehr – niederkonkurriert. Eine große Rolle spielte bei ihrem Niedergang eine Tatsache, der wir bei der Zersetzung der Eisenbahnen in Europa erneut begegnen werden. Die führenden Positionen der Eisenbahngesellschaften wurden zunehmend von Personen eingenommen, die den Eisenbahnen entgegengesetzte Interesse hatten: Vertreter von Öl-, Stahl- und Kohlekonzernen, die bei den Eisenbahnen z.B. nicht kostendeckende Tarife für „ihre“ Gütertransporte durchsetzten. Das Top-Management der Eisenbahnen wurde durchsetzt von einem dem Eisenbahnverkehr fremden und diesem gegenüber oft feindlichen eingestellten Personal. So gut wie immer handelte es sich um ein Führungspersonal, das vom eigentlichen Brot-und-Butter-Geschäft keine Vorstellung hatte. Was sich in einer Branche, die damals bereits auf eine mehr als hundertjährige Tradition zurückblickte und die auf einem in diesem Zeitraum entwickelten, äußerst verfeinerten Fachwissen basierte, fatal auswirken musste.

In diesem Prozess kreativer Zerstörung und Umgestaltung wurde auch das in den Eisenbahnen angelegte Kapital zunehmend umgeleitet. Die erforderlichen Ersatzinvestitionen blieben aus; es wurde zunehmend auf Verschleiß gefahren. Vor allem wurde das Kapital in andere Sektoren dirigiert. So stieg beispielsweise der Vorstand der größten US-amerikanischen Eisenbahngesellschaft, der Penn Central, in den 1960er Jahren in großem Maßstab ins Luftfahrtgeschäft ein, gründete mit Executive Jet Aviation eine eigene Airline mit dem Ziel, Pan Am von Platz eins zu verdrängen. Das Airline-Business endete als Riesen-Pleite. Und am 21. Juni 1970 musste auch die Penn Central-Eisenbahngesellschaft Konkurs anmelden. Die Top-Manager der Bahngesellschaft trauerten „this fucking railroad“ nicht nach.[2] Damit war in den USA zugleich das Ende der großen Eisenbahngesellschaften eingeläutet. Der Anteil der Schiene im Personenfernverkehr liegt in den USA 2017 unter 0,5 Prozent. In Europa macht der Anteil der Schiene am gesamten motorisierten Verkehrsmarkt, nach einem Vierteljahrhundert organisiertem Angriff auf die Eisenbahnen, immer noch durchschnittlich rund 10 Prozent aus. In Deutschland sind es 8 Prozent. In der Schweiz  – wo es keinen Auto- oder Ölkonzern gibt, beachtliche bei 17 Prozent. Was Begehrlichkeiten wecken muss.

Es kommt so auch in Europa zu einer Durchsetzung des gesamten Schienenverkehrssektors mit einem bahnfremden, bahnignoranten und bahnfeindlichen Top-Personal. In Großbritannien stiegen mit Beginn der Bahnprivatisierung Busunternehmen (Stagecoach und Arriva), Fluggesellschaften (Virgin Airlines) und Schifffahrtsunternehmen (UK Seacontainers) in das Business Bahnbetrieb ein. Oft kamen die Top-Leute, die das Geschäft der Bahnprivatisierung betreiben, aus Bereichen, die mit der Bahn konkurrieren. Die britischen Eisenbahnen taten 1992 kund, dass ihr neuer Bahnchef Sir Bob Reid, der dann die Privatisierung von British Rail einleitete, „zur Eisenbahn nach einer umfassenden Karriere im Ölgeschäft kam”. Bei der französischen Bahn wurde Mitte der neunziger Jahre mit Loik Le Floch-Prigent der ehemalige Boss des führenden französischen Ölkonzerns Elf Aquitaine Präsident der Staatsbahn SNCF. Als dieser wegen seiner Verwicklung in Korruptionsskandale ins Gefängnis wanderte, folgte ihm mit Francois Gallois ein Mann, der mehr als ein Jahrzehnt Airbus-Manager war – und der Ende 2006 nahtlos vom Top-Job bei der SNCF an die Spitze von EADS/Airbus wechselte. In Italien trat 1995 Lorenzo Necci den Spitzenjob bei der Staatsbahn FS an und leitete die bereits skizzierte Aufspaltung des Unternehmens ein. Necci hatte zuvor seine Unternehmerkarriere in der italienischen Petrochemie gemacht. Er wurde später inhaftiert, weil er in großangelegte Schiebereien mit Autos in arabische Länder verwickelt war.[3] Seit 2012 fährt im italienischen Schienennetz der Hochgeschwindigkeitszug Italo in Konkurrenz zur noch staatlichen Bahn Trenitalia, die einen eigenen Hochgeschwindigkeitszug (Le Frecce) betreibt. Die Gesellschaft NTV, die den Italo betreibt, wird von einem Konsortium kontrolliert, in der der Industrielle und Ferrari-Top-Mann Luca Cordero di Montezemolo eine maßgebliche Rolle spielt.

Das deutsche Beispiel ist besonders lehrreich. Die drei Bahnchefs, die die Deutsche Bahn AG in den ersten 23 Jahren ihrer Existenz prägten, waren Heinz Dürr, Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube. Sie hatten alle drei vor ihrem Amtsantritt nie etwas mit Eisenbahn zu tun. Sie stammten alle drei aus der Kaderschmiede des Daimler-Konzerns.[4] Dürr hatte Mehdorn als seinen Nachfolger vorgeschlagen. Mehdorn hatte Grube als Nachfolger ins Spiel gebracht. Grube war bei Daimler-Dasa Mehdorns Büroleiter. Es ist ohne Zweifel eine beeindruckende Dynastie aus dem Daimler-Systemhaus, die nunmehr seit gut einem Vierteljahrhundert fast ununterbrochen an der Spitze der Eisenbahn  in Deutschland  herrscht.[5]

Eine große Zahl der Top-Leute der Deutschen Bahn kommt ihrerseits aus der Autobranche und der Luftfahrt. In der Ära Mehdorn fiel vor allem der große Einfluss von Ex-Lufthansa-Leuten ins Auge, die dann auch 2002/2003 das neue und gescheiterte Bahnpreissystem am Ticket-System der Airlines ausrichteten und die Abschaffung der BahnCard50 umsetzten – um dann letzteres ein halbes Jahr später zurücknehmen zu müssen.

Im 2016er Vorstand der Deutschen Bahn AG gab es keinen einzigen Eisenbahner (jemand, der bei der Bahn ausgebildet wurde oder eine Person, die ein Studium an einer Hochschule für Verkehr oder Eisenbahnwesen absolviert hätte). Wir haben Juristen, Politikwissenschaftler und Ingenieure, aber keinen, der vom Fach ist – und schon gar keinen, der für die Eisenbahn lebt (wir erinnern an den viel zitierten Satz aus der Autobranche, wonach dort die top-Leute „Benzin im Blut“ hätten).[6] Unterhalb der Ebene des Holdingvorstands und in den Vorständen der wichtigsten Konzerntöchter, gibt es ebenfalls keinen Eisenbahner und erneut eine erkleckliche Zahl von Top-Managern, die aus den mit der Schiene konkurrierenden Sektoren oder von Konzernen kommen, die als DB AG-Lieferanten zu dieser in einem höchst spezifischen Verhältnis stehen.[7]

Die Hinweise auf eine sehr weitreichende Durchsetzung der Deutschen Bahn mit diesen bahnfremden Interessen können fast endlos fortgesetzt werden. So lässt sich sehr gut argumentieren, dass in den letzten 23 Jahren alle Aufsichtsratsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG mit Interessen in Verbindung gebracht werden können, die in einem Widerspruch zu den Zielsetzungen eines gedeihlichen Bahnverkehr stehen.[8] Das gilt eindeutig für den seit 2010 amtierenden Oberkontroller Utz-Hellmuth Felcht. Er gelangte in die Position vor allem durch eine Amigo-Connection: Er war Aufsichtsratsvorsitzender bei dem Unternehmen Südchemie und gut befreundet mit Peter Ramsauer, dem damaligen Bundesverkehrsminister. Irritieren sollte an dieser Personalie, dass Felcht bei dem Finanzinvestor One Equity Partners (OEP) seit 2007 eine führende Position einnimmt. OEP ist mit der zweitgrößten Bankengruppe in den USA, JP Morgan Chase & Co, verbunden. OEP könnte auch ins Spiel kommen, wenn es zu einer Privatisierung der Deutschen Bahn kommt oder wenn große Tochtergesellschaften der Deutschen Bahn teilprivatisiert werden, wie dies 2015/2016 geplant war.

Das Irritierende ist: Die Durchsetzung der Bahn mit diesen Leuten ist nicht Resultat einer konspirativ wirkenden Autolobby. Die Bundesregierung als Vertreterin des hundertprozentigen Eigentümers Bund bzw. der Bevölkerung delegierte all diese Herren an die Bahn-Aufsichtsratsspitze und in den Bahnvorstand. Für ihre vielfachen Verstöße gegen die Interessen der Schiene werden die Leute immer aufs Neue belohnt. Herr Grube machte sich ja keineswegs im Zorn und als einseitiger Beschluss vom Gleisacker; der Aufsichtsrat nahm seinen Vorschlag, umgehend auszuscheiden, einstimmig an. Was erhebliche Sonderzahlungen nach sich ziehen wird.

Man darf gespannt sein, wer nach Grube kommt. Roland Pofalla wird gehandelt. Also jemand, der – wie Dürr-Mehdorn-Grube von Bahn nichts versteht und anders als die drei Herren auch von Unternehmensführung keine Ahnung hat. Noch origineller ist, wenn stimmt, was das Manager Magazin berichtet: Der Siemens-Manager Siegfried Russwurm sei als Bahnchef im Gespräch. Der Mann leitete die Siemens-Medizin-Technik-Sparte. Arme Bahn. Demnächst  auf der Intensivstation?

[1] Bradford C. Snell, The American Ground Transport. A Proposal for Restructuring the Automobile, Truck, Bus and Rail Industries, vorgelegt dem Subcommittee on Antitrust and Monopoly of the Committee on the Judiciary United States Senate, 26th February 1974.
[2] Ausführlicher bei Robert Fitch, The Love Machine – Sex and Scandal in the Penn Central, Ramparts, Berkley, März 1972 bzw. zitiert in: Winfried Wolf, Eisenbahn und Autowahn. Der Personen- und Güterverkehr auf Schiene und Straße. Geschichte, Bilanz, Perspektiven, Hamburg 1992, S. 88f.
[3] Angaben zum SNCF-Präsidenten nach: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 6. Januar 1996 und tageszeitung vom 6. Juli 1996. Angaben zum BR-Chef nach: British Railways Board, Annual Report and Accounts 1994/95. Angaben zum FS-Chef nach: Deutsche Verkehrs-Zeitung vom 19. Juni 1996.
[4] Heinz Dürr, der ab 1991 Bundesbahnchef, von 1994 bis 1997 Chef der neuen Deutschen Bahn AG und 1997/98 Aufsichtsratschef der DB war, der zugleich das Projekt Stuttgart 21 aus der Taufe gehoben hat, ist auch maßgeblicher Eigentümer des weltweit führenden Autozulieferers Dürr AG. Er war vor seinem Antritt als Bundesbahnchef fünf Jahre lang Daimler-Vorstand. Hartmut Mehdorn kam über den Flugzeugbau (VFW, MBB und Airbus) zu Daimler. Er war 1992 bis 1995 Vorstandsmitglied der Daimler-Tochter DASA. Rüdiger Grube kam ebenfalls über MBB und DASA zu Daimler. Er war 1990 bis 1992 Büroleiter von Mehdorn in der DASA-Geschäftsführung. Von 1996 bis 2009 nahm Grube im Daimler-Konzern führende Positionen ein. Unter anderem lenkte er gemeinsam mit Konzernchef Jürgen Schrempp die verkrachte Daimler-Expansion mit den Aufkäufen Chrysler (1998) und Mitsubishi Motors (2000) – eine Art Vorspiel für seine spätere Expansionspolitik als Bahnchef.
[5] Eine interessante Ausnahme bilden die zwei Jahre 1997/98, in denen Johannes Ludewig Bahnchef war. Ludewig war ein (wohl zu guter) Beamter. Er stoppt das Projekt Stuttgart 21. Er startete auch eine Pünktlichkeitsoffensive und knüpfte die Boni der Manager an das Erreichen dieses Ziels. Nach Mehdorns Antritt als Bahnchef wurde die Koppelung Bahnpünktlichkeit und Boni aufgegeben und das Projekt Stuttgart 21 wieder auf die Schiene gesetzt.
[6] Der Personalvorstand Ulrich Weber ist Jurist und kommt von der Ruhrkohle AG. Der Finanzer Richard Lutz ist Betriebswirtschaftler und war an der Universität tätig; er kam 1994 zur neu gegründeten DB AG. Sein Vorgänger in diesem Job als Finanzvorstand, der die Bahn prägende Diethelm Sack, kam 1991 zur Bundesbahn. Er ist Industriekaufmann und Betriebswirtschaftler und kommt vom Autozulieferer VDO Adolf Schindling. Der Personenverkehrsvorstand Berthold Huber hat Politikwissenschaft studiert und seine Karriere bei der Unternehmensberatung Ernst & Young begonnen. Er ist seit 1997 bei der DB. Volker Kefer, der im Bahn-Top-Management im Zeitraum 2009 bis 2016 für Stuttgart 21 maßgebliche Mann, studierte Maschinenbau und Elektrotechnik. Seine Karriere ist geprägt durch Siemens. Für diesen Konzern – zugleich Bahntechnikhersteller – war er im Zeitraum 1983 bis 2006 in unterschiedlichen Positionen aktiv.
[7] Der Vorstandsvorsitzende von DB Regio, Jörg  Sandvoß, kommt ebenso von Lufthansa wie der Vorstandsvorsitzende von Station & Service, André Zeug. Zeug kommt ursprünglich von German Wings, war dann 1990 bis 1992 bei der Lufthansa und 1992 bis 1994 bei der Treuhandanstalt. Er ist seit 1994 in verschiedenen Funktionen für die Deutsche Bahn aktiv. Sandvoß war bis 2000 bei der Lufthansa. Der Chef von DB Cargo, Jürgen Wilder, war bis Ende 2015 in leitender Position bei Siemens tätig.
[8] Günther Saßmannshausen war der erste Aufsichtsratsvorsitzende der DB AG (in dieser Position 1994 bis 1997); er stammt aus dem Ölgeschäft, war Preussag-Chef und u.a. Mitglied in den Aufsichtsräten von VW, Continental und Deutsche Shell. Auf ihn folgte in dieser Position 1997 Heinz Dürr. Sein Nachfolger war Dieter Vogel (1999-2001), der als Ex-Thyssen-Mann eng mit der Transrapid-Technologie verbunden war. Die Deutsche Bahn unterstützte dann in der Ära Mehdorn den Einsatz des Transrapid, obgleich dieses System direkt mit der Schiene konkurrierte. Auf Vogel folgte Michael Frenzel (2001-2005), erneut ein Top-Mann von Preussag/Tui, damals auch Betreiber einer Billig-Airline. Frenzel ist seit 2014 wieder einfaches Mitglied im DB AG-Aufsichtsrat; er wird als Nachfolger von Felcht gehandelt. 2005 wurde Werner Müller Aufsichtsratsvorsitzender. Er war damals gleichzeitig Chef der Ruhrkohle AG-Stiftung, wobei die RAG einer der wichtigsten Kunden im Schienengüterverkehr der DB AG ist und ein Interesse an niedrigen Frachttarifen haben muss, was wiederum für die DB gewinnreduzierend, wenn nicht geschäftsschädigend ist. Auf Müller folgte 2010 Utz-Hellmuth Felcht.

Winfried Wolf ist Chefredakteur von Lunapark21.

Die Printausgabe 37 mit dem Spezial Ausverkauf Infrastruktur erscheint am 14.3.2017