15 Jahre Eschede-Eisenbahn-Katastrophe: Rede des Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG am 3.6.2013 in Eschede[*]
Sehr geehrte Damen und Herren, sehr geehrte Angehörige der Eschede-Opfer,
ich verneige mich im Angesicht des neuen Gedenksteins für die Opfer der Eschede-Eisenbahn-Katastrophe vom 3. Juni 1998 und in tief empfundenem Mitgefühl für Sie, die Angehörigen von Opfern, von denen wiederum viele bei dem tragischen Unfall selbst zu Schaden gekommen sind. An dieser Stelle fanden nicht nur 101 Menschen den Tod. Es wurden nicht nur 105 Menschen verletzt; einige von ihnen sind bis ans Ende ihres Lebens von diesen Verletzungen gezeichnet. Diese bislang größte Katastrophe in der deutschen Eisenbahngeschichte ist für mehrere Hundert Menschen mit unendlichem Leid verbunden, das auch heute, 15 Jahre nach dem Ereignis, Sie, die Sie hier versammelt sind, und viele andere, die nicht hier sind – manche haben nicht mehr die Kraft, sich das anzutun und hierher zu kommen! – in mannigfaltiger Art belastet.
Sicher entnahmen Sie jüngst der Frankfurter Allgemeinen Zeitung[1], dass ich mich als erster Bahnchef heute „bei den Eschede-Opfern entschuldigen“ wolle. Ich habe in diesem Interview allerdings auch gesagt: „Juristisch ist alles geklärt: Die Radreifen-Technologie war zugelassen und durfte eingesetzt werden.“
Gestatten Sie mir in aller Offenheit einzugestehen: Als ich dieses Interview der FAZ gewährte, war ich einigermaßen unzureichend informiert. Die Dame[2], die mich interviewte, stellte ihre Fragen zu Eschede – und am Ende des Gesprächs noch zu dem ICE-Achsbruch am 9. Juli 2008 in Köln – allerdings mit einem solchen Nachdruck und mit einer mich derart beeindruckenden Sachkenntnis, dass ich verunsichert war und mir die Frage stellte, ob mich mein Stab zutreffend zum Thema Eschede informiert hatte. Ich gab daraufhin im Bahntower die Anweisung, mir umgehend alle relevanten Unterlagen zur Eschede-Katastrophe und insbesondere alle kritischen Veröffentlichungen, darunter das Gutachten des Fraunhofer Instituts zu dem Ereignis, zukommen zu lassen.
Die Bilanz dessen, was mir von den Genannten zugearbeitet wurde und was ich in diesen wenigen Tagen sichten und bewerten konnte, ist für die Deutsche Bahn AG schlicht katastrophal. Es erwies sich schlicht als unwahr, als ich mit den bereits zitierten Worten sagte, die Bahn träfe in einem juristischen Sinn keine Verantwortung. Die Deutsche Bundesbahn und das 1994 neu gegründete Unternehmen Deutsche Bahn AG tragen höchst konkret – und juristisch durchaus belastbar – die volle Verantwortung für die Eschede-Katastrophe. Dass das so ist, will ich Ihnen an diesem 15. Jahrestag ganz offen und ehrlich mitteilen – ungeschützt und durchaus mit dem Wissen, dass die Deutsche Bahn AG angesichts dieser meiner Aussagen auch finanziell zur Verantwortung gezogen werden kann.
Das von mir vertretene Unternehmen trägt Verantwortung für die Eschede-Katastrophe auf den folgenden drei Ebenen: Wir tragen erstens die Verantwortung dafür, dass das bewährte Radsystem, für das der ICE-1 entwickelt und zugelassen wurde, abmontiert wurde. Und dass stattdessen Radsätze eingesetzt wurden, die für Hochgeschwindigkeitszüge nicht geeignet und die für einen solchen Einsatz auch nicht ausreichend überprüft worden waren. Allein die Tatsache, dass wir nach der Eschede-Katastrophe mehr oder weniger klammheimlich die alten Monobloc-Räder unter die Zuggarnituren montierten und dass wir bis heute im Prinzip diese Räder einsetzen, ist eine Art stillschweigendes Schuldeingeständnis.
Wir tragen zweitens Verantwortung dafür, dass eindeutige Warnungen vor einem Einsatz der eingesetzten Radkonstruktion nicht ernst genommen wurden. Diese Warnungen erreichten uns aus dem Ausland seitens befreundeter Bahnunternehmen. Und sie erreichten uns aus dem Inland seitens eines Bahntechnikunternehmens, mit dem wir eng kooperierten.
Wir tragen drittens die Verantwortung dafür, dass das System der Sicherheitskontrollen für diese Radkonstruktionen unzureichend war, dass dieses Kontrollsystem aufgeweicht und die Sicherheitsstandards mehrmals reduziert wurden. Dadurch wurde das Denken und Handeln der vor Ort Handelnden in einer Weise geprägt, dass krasse Fehlermeldungen bei Kontrollen nicht die erforderlichen Konsequenzen zeitigten. Nur so ist es zu erklären, dass der Radreifen, der wenige Kilometer vor Eschede brach und der für die Katastrophe ursächlich war, bei zwei Kontrollen – eine davon am Abend vor dem Unglück – zwar beanstandet, dass jedoch das Rad selbst daraufhin nicht ausgewechselt wurde.
Sehr geehrte Damen und Herrn, sehr geehrte Angehörige der Eschede-Opfer, es ist bitter, aber wahr: Die Deutsche Bahn AG benötigte 15 Jahre, um diese direkte Schuld und Verantwortung einzugestehen. Wir haben diese Verantwortung eineinhalb Jahrzehnte lang wider besseres Wissen geleugnet. Denn es handelt sich bei dem, was ich hier vortrug, keineswegs um völlig neue Erkenntnisse. Investigative Journalisten und engagierte Autoren trugen bald nach der Eschede-Katastrophe die entsprechenden Informationen zusammen. Das trifft zu auf einen umfassenden Artikel im Magazin Stern und auf eine Buchpublikation, an der die verkehrspolitischen Sprecher der Grünen und der PDS im Bundestag beteiligt waren.[3] Die Deutsche Bahn AG, meine Vorgänger in dieser Führungsposition und die vorausgegangenen Bundesregierungen als Vertreterinnen des Eigentümers, des Bundes, haben ganz offensichtlich diese Wahrheit unterdrückt. Hier dürfte so die sogenannte Staatsräson eine Rolle gespielt haben. Wie Sie wissen, waren Japan und Frankreich uns bei der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen weit voraus. Da wollte man sich möglicherweise nicht eingestehen, einen derart verhängnisvollen Fehler begangen zu haben. Zumal es damals bei den deutschen Bahntechnikherstellern Siemens und Thyssen noch enorme Hoffnungen auf den Export des ICE bzw. auf den Export der Magnetschwebebahn Transrapid, die von denselben Firmen hergestellt wurde, gab.[4] Das führte auch zu der Entscheidung, Ihnen, den Angehörigen der Eschede-Opfer, eine unzumutbar geringe Entschädigung zu zahlen – ein Zehntel dessen, was zum gleichen Zeitpunkt die Opfer der Concorde-Flugzeugabsturzes erhalten hatten.
Sehr geehrte Damen und Herren,
ich bin, wie Sie wissen, relativ neu im Amt des Bahnchefs. Auch befindet sich im aktuellen Vorstand unseres Unternehmens niemand, der für die damaligen Ereignisse Verantwortung getragen hätte. Der letzte aus diesem Kreis schied 2007 aus dem Vorstand aus.[5] Ich möchte mich aber nicht auf die unsägliche „Gnade der späten Geburt“ berufen. Nein, die Bahn als Ganzes trägt diese Verantwortung für die Eschede-Bahn-Katastrophe. Diese Bahn besteht zwar aus mehr als 200000 Menschen und sie ist damit ein höchst differenziertes Gesamtsystem. Doch es war falsch, wenn im Eschede-Prozess im Jahr 2002 drei einzelne Personen, darunter zwei eher untergeordnete Bahn-Mitarbeiter herausgepickt wurden – und wenn sich der Vorstand der Deutschen Bahn AG weggeduckt hat, ja, wenn man zuließ, dass dieser und mit ihm die Bahn als Gesamtsystem nicht auf der Anklagebank saß.
Auch wenn es sehr spät ist – zu spät ist es nicht. Denn das soll auch ein Signal für die Zukunft sein: Die Bahn als Ganzes ist verantwortlich. Der Bahnvorstand ist in erster Linie Verantwortlicher. Ich als der aktuelle Vorstandsvorsitzende trage Mitverantwortung.
In diesem Sinn und völlig schnörkellos biete ich Ihnen die Hilfe einer Deutschen Bahn AG an, die mit der unsäglichen Tradition des Leugnens, des Sich-Versteckens und des Schielens auf eine nicht akzeptable Staatsräson ein für alle Mal bricht.
Ich bewundere Ihre Ausdauer, mit der Sie eine solche Geste der Bahn einforderten. Und ich bedanke mich dafür, dass Sie mich all das darlegen ließen.
Anmerkungen:
[1] Anmerkung der LP21-Redaktion: Gemeint das Interview in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung mit Dr. Rüdiger Grube vom 25. Mai 2013
[2] Rüdiger Grube meint die Journalistin und Redakteurin Kerstin Schwenn.
[3] Gemeint sind offensichtlich die Publikationen: Florian Gless und Wolfgang Metzner, Anatomie einer Katastrophe – Der Todeszug, in: Stern 34/2001; und: Gila Altmann, Heiner Monheim, Albert Schmidt, Bernhard Strowitzki und Winfried Wolf, Einmal Chaos und zurück, Köln 1998, dort: Winfried Wolf, Das ICE-Unglück von Eschede, S. 70-95.
[4] Der Einsatz der Magnetschwebebahn Transrapid in Deutschland wurde drei Jahrzehnte lang von den Herstellerfirmen Siemens und Thyssen Krupp gefordert. Die Deutsche Bahn AG ließ sich unter Bahnchef H. Mehdorn für das Projekt einspannen, obgleich der Transrapid auf Verbindungen wie Hamburg – Berlin, München Hbf – München Airport und Dortmund – Düsseldorf (hier als „Metrorapid“) eingesetzt werden sollte, immer auf Strecken, auf denen es bereits Schienenverbindungen gibt. Am 22. September 2006 ereignete sich auf der Transrapid-Versuchsstrecke im Emsland ein schwerer Unfall, bei dem 23 der 31 Fahrgäste den Tod fanden. Seither ist auch die Technik faktisch tot. Nicht jedoch die Werbung für dieselbe, wie die aktuelle (euphorische) Darstellung bei Wikipedia zeigt.
[5] Der Bahnchef spricht hier Roland Heinisch an, der erst 2007 aus dem Bahnvorstand ausschied. Kasten Seite 25Siehe Kasten Seite 25.
Am 3. Juni 2013 jährte sich zum 15. Mal die Katastrophe von Eschede, mit 101 Toten das größte Unglück in der deutschen Eisenbahngeschichte. Die Deutsche Bahn AG leugnete bisher jede Verantwortung für das Geschehen: Beim ICE 884 „Wilhelm-Conrad-Röntgen“ brach auf der Fahrt von München nach Hamburg sechs Kilometer vor Eschede ein Radreifen, ein auf Gummi gelagerter Stahlring. Dieser verhakte sich in einer Weiche, die er unter dem ICE umstellte. Der ICE entgleiste. Die hinteren Wagen prallten gegen den Pfeiler einer Straßenbrücke, die einstürzte und Teile des Zugs unter sich begrub. Die Radkonstruktion war für ICE nicht geeignet; die Radkontrollen waren schludrig; eine Brücke mit einem Pfeiler in unmittelbarer Nähe des Fernbahngleises hätte es nicht geben dürfen. All das wischt die Bahn bisher beiseite; man habe nach Recht und Gesetz gehandelt. Die Haltung der Deutschen Bahn AG hat die Angehörigen der Eschede-Opfer erbittert. Nun erklärte im Vorfeld des diesjährigen Gedenkens der Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG, er werde sich „bei den Eschede-Opfern entschuldigen“.
Doch in Wirklichkeit hielt Rüdiger Grube am 3. Juni 2013 eine weitere nichtssagende Rede. Sie unterschied sich von den Aussagen der Vorgänger nur dadurch, dass Grube geschmeidiger als beispielsweise Hartmut Mehdorn argumentiert. Man könnte auch sagen: Der Mann ist aalglatt.
So ist es nachvollziehbar, wenn die große Mehrheit der Angehörigen der Eschede-Opfer die „Entschuldigung“ von Rüdiger Grube nicht akzeptiert, und UNGEHALTEN sind angesichts der fortgesetzten Leugnung der Bahn, die Verantwortung für die Eschede-Katastrophe zu tragen.
UNGEHALTEN ist – leider! – auch die hier wiedergegebene Rede des Bahnchefs – sie wurde NICHT GEHALTEN. Die Tatsachen jedoch, die dabei genannt werden, und insbesondere die in den Kästen auf den Seiten 24/25 aufgeführten Fakten, sind selbstverständlich zutreffend.
Fakten zur Katastrophe von Eschede
Rädertausch
Alle Hochgeschwindigkeitszüge – Shinkansen (Japan), TGV (Frankreich), AVE-TAV (Spanien) und Eurostar (Belgien/ Großbritannien) – haben seit ihrer Inbetriebnahme und bis heute Monobloc-Räder. Diese aus einem Stück gefertigten Räder hatte auch der ICE-1 in seinem vierjährigen Probebetrieb und ab Inbetriebnahme im Jahr 1991. Für diese Räder war er konstruiert. Die nach einigen Jahren auftretenden Unrundheiten an den Rädern führten zu einem unruhigen Lauf, was sich insbesondere im Speisewagen unangenehm bemerkbar machte („Bistrobrummen“). Dies fiel Roland Heinisch, Mitglied im Bahnvorstand und verantwortlich für den Bereich Technik auf. Er verfasste 1992 die – dann beschlossene – Vorlage für den Bahnvorstand zur Umrüstung des ICE-1 auf eine Radkonstruktion, die aus einer Radscheibe mit einem Radreifen und dazwischenliegender Hartgummieinlage bestand. Dabei nahm man, so Der Spiegel, der hierzu einen „leitenden Bahningenieur“ zitierte, „bewusst […] einen Konflikt zwischen Sicherheit und Bahnkomfort“ in Kauf (Spiegel 24/1998). Es gab gegen den Einsatz dieses Radtyps explizit Einwände seitens des verantwortlichen Bahn-Beamten im Bundesbahn-Zentralamt in Minden (vergleichbar mit dem heutigen EBA). Der Beamte wurde unter Druck gesetzt, seine Einwände zurückzustellen, was er auch tat. Dazu schrieb Prof. Dr. Hans-Jürgen Kühlwetter: „Greift ein Vorgesetzter so in Verwaltungsabläufe in seinem Verantwortungsbereich ein, so ist dies ein Zeichen einer hierarchischen Unterstellung und der Vorgesetzte trägt für die Folgen des Eingriffs auch die Verantwortung.“ (Eisenbahn-Revue 1/2003). Wir haben es hier mit einer Problematik zu tun, wie wir sie auch von der aktuellen Sicherheitsbehörde Eisenbahn-Bundesamt (EBA) kennen: Da diese Behörde nicht vollständig unabhängig von der Bundesregierung ist, besteht immer die Gefahr, dass unter Druck Sicherheitsaspekte ausgeblendet werden.
Am 17. Juni 1998, zwei Wochen nach dem Unglück, erklärte Bahnchef Johannes Ludewig im Verkehrsausschuss des Bundestags, die Radkonstruktion sei absolut sicher; man werde den ICE-Verkehr in Bälde wieder aufnehmen – mit eben diesen Rädern. Anfang Juli befanden sich die ICE-1 wieder im Einsatz. Alle waren klammheimlich auf Monobloc-Räder umgerüstet, rück-um-gerüstet worden.
Warnungen
Die 1992 neu eingesetzte Radkonstruktion war nicht für Hochgeschwindigkeitszüge konstruiert. Sie wird vor allem bei Straßenbahnen und langsamer verkehrenden Zügen verwendet. Es gab nur völlig ungenügende Tests für den Einsatz dieses Radtyps unter einem ICE. Im Ausland wurde der Radtyp von Eisenbahnen-Unternehmen abgelehnt bzw. wieder abmontiert. Als Roland Heinisch am 5. Oktober 1992 im Bundesbahn-Vorstand referierte: „Derzeit bestehen keine konstruktiven Bedenken gegen diese Räder“, notierte ein Heinisch-Mitarbeiter, dass die Dänischen Staatsbahnen die gummigefederten Räder wieder abmontierten. Am dänischen Fernzug IC3 war ein Radreifen gerissen. (Stern 34/2001). In Japan prüfte die Japan East Railway Mitte der 1990er Jahre den beim ICE nun in Einsatz befindlichen Radtyp. Doch sie lehnte nach Testfahrten einen Einsatz ab (Frankfurter Rundschau vom 16.6.1998).
Die Bahn hatte selbst schwarz auf weiß Berichte vorliegen, die Anlass zu Alarm gaben. Sie hatte „mit ihrem vermeintlich so überlebenstüchtigen Rad offenbar bereits im Neuzustand Qualitätsprobleme, wie Prüfberichte der Kasseler Thyssen-Tochter für Meßtechnik und Qualität im Mai 1997 (= ein Jahr vor Eschede) belegen. Die Thyssen-Spezialisten haben die ICE-Radsätze überprüft, die vom Bahnwerk Hamburg-Eidelstedt geliefert worden waren. Die Räder, teils im Neuzustand, teils mit Laufleistungen von etwa 60000 km (= nur 2 Monate alt!; die Red.) wiesen durchweg Macken auf. ‚Keines der Räder’, rügten die Kasseler, ‚war im Neuzustand rund’ (…) Bei Rädern, die bereits zwischen Waggon und Schiene malträtiert worden waren, zeigten die Präzisionsabmessungen ‚Abflachungen’, die dem Rad ‚die Form einer Nockenwelle’ verliehen. Räder mit Laufleistungen von mehr als 300000 Kilometern (= 1,5 bis 2 Jahre; die Red.) wurden nicht geprüft. ‚Sie wurden uns’, wie die Kasseler notierten, trotz Zusagen der Bahn ‚zur Messung nicht zur Verfügung gestellt’”. (Spiegel 24/1998)
Winfried Wolf, der damalige verkehrspolitische Sprecher der PDS im Bundestag, las diesen Bericht im Verkehrsausschuss des Bundestags Ende Juni 1998 vor, als Bahnvorstand Roland Heinisch anwesend war. Dieser widersprach dem Bericht nicht. Er antwortete knapp wie folgt: „Diese Prüfberichte haben wir nicht bestellt.“
Radkontrollen
Auszüge aus einem Bericht: „Der gebrochene Radreifen, Auslöser des Unglücks, wies schon vor der Abfahrt des ICE 884 in München anormale Werte auf. In der Nacht zuvor war der Schnellzug routinemäßig in der automatischen Radsatzdiagnoseanlage des Münchner ICE-Werks kontrolliert worden. Dabei passierte er (…) eine Meßstrecke von acht Metern Länge. 48 Sensoren maßen den sogenannten Körperschall (…) Für ein Rad an der dritten Achse des ersten Waggons annoncierten die Messgeräte eine sogenannte Unrundung erheblichen Ausmaßes. Bahnintern gilt für Unrundungen ein ´Betriebsgrenzmaß´ von 0,6 Millimetern. Das Rad des Unglückszuges hatte den Wert um fast das Doppelte überschritten – 1,1 Millimeter. Zwei Nächte zuvor war der Waggon schon einmal auffällig geworden: Dasselbe Rad wies eine Unrundung von 0,8 Millimetern auf. Nach nur knapp 1500 weiteren gefahrenen Kilometern hatte sich der Wert, der schon bei der vorherigen Prüfung über der Grenzmarke lag, also noch einmal drastisch verschlechtert. Doch niemand schlug Alarm.“ (Spiegel 39/1998).
Als sich in den Jahren vor dem Eschede-Unglück Unrundungen häuften, setzte, so der Stern, „das Dezernat 35 (der Bundesbahn; LP21-Red.) das Grenzmaß, bis zu dem das Rad abgefahren werden durfte, herauf: auf 854 Millimeter Durchmesser, 66 Millimeter weniger als bei Neuzustand. Die Gutachter der Staatsanwaltschaft (im Eschede-Prozess; d. Red.) hielten einen Durchmesser von 880 Millimetern für das absolute Mindestmaß. Das Rad, dessen Bruch zur Katastrophe führte, maß 862 Millimeter.“ (Stern 34 / 2001).
Die Bahn konnte sich im übrigen eine seriöse Prüfung nicht leisten, weil sie die Reservekapazitäten beim ICE-1 systematisch abbaute. Im Jahr 1995 (!) erschien in der Fachzeitschrift Eisenbahntechnische Revue ein Aufsatz, in dem es heißt: „Während 1991 (bei Einführung des ICE-1; d. Red.) mit einer Instandhaltungsreserve von generell 20 Prozent – das sind 12 der insgesamt 60 Triebzüge (vom Typ ICE-1; d. Red.) gerechnet wurde, gelingt es heute (= 1995), die Verfügbarkeit der ICE-Einheiten an die Ganglinie der Kundennachfrage anzupassen (…) Zu besonderen Anlässen wie z.B. (…) im Weihnachtsverkehr waren auch schon mal (…) alle 60 ICE-Züge im Einsatz.“ (ETR 44/1995).