“Jetzt kommt die Verkehrswende”

In den Debatten über die erforderlichen Maßnahmen für eine konsequente Verkehrswende ist immer wieder das Argument zu hören: Ein damit geforderter Umbau der bestehenden Verkehrsinfrastruktur und damit der Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel sei in der Zeit, die uns zur Verfügung steht, um ein weitgehend CO2-freies Wirtschaften und Kommunizieren zu ermöglichen, nicht möglich. Wobei für die Zahl der Jahre, die uns hierfür noch zur Verfügung stehen, meist einerseits eine kurze Periode von zehn Jahren für erste wegweisende Schritte – also bis 2030 – und andererseits eine Gesamtzeit, um das weitgehend CO2-freie Wirtschaften flächendeckend zu verwirklichen, von 30 Jahren – also bis 2050 – genannt werden.

Diese Aussage ist falsch. Wir haben uns zur Widerlegung dieser Quartalslüge die Fakten aus der großen Zeit des Eisenbahnbaus herausgegriffen. Als Gesamtüberblick wurde in der Tabelle der Zeitraum 1865 bis 1905 gewählt – eine Periode, die man als den Höhepunkt des „Eisenbahnzeitalters“ bezeichnen kann. Als Zeiträume, die in das genannte Schema einer ersten 10-Jahres-Periode und einer Gesamtperiode von 30 Jahren passen, wählen wir die Phasen 1865 bis 1875 bzw. 1865 bis 1895.

Danach wurden in der Dekade 1865/1875 in Deutschland (gemeint das Deutsche Reich von 1871ff) in jedem Jahr 1333 Kilometer Schienenstrecken gebaut. Dass das kein Ausnahmejahrzehnt war, zeigt die 30-Jahres-Periode: Im Jahresdurchschnitt wurden zwischen 1865 und 1895 pro Jahr etwas mehr als 1000 Kilometer Schienenstrecken neu gebaut. Das erscheint im Vergleich zu heute als eine unvorstellbare Leistung. Heute sind die Verkehrsplaner froh, wenn in einem Jahr mal 50 Kilometer neue Schienenstrecken in Betrieb genommen werden. Faktisch ist es ja umgekehrt: Das Schienennetz wurde allein seit der „Bahnreform“, seit dem Januar 1994, um 17 Prozent abgebaut. Wir hatten 1994 noch ein Netz mit 40.300 Kilometern; es sind Ende 2019 noch 33.440. Das Netz war – die Nebenstrecken einbezogen – nach dem Ersten Weltkrieg und auf derselben Fläche, rund doppelt so groß.

Interessant ist der Vergleich mit den anderen aufgeführten Ländern und mit den größeren Regionen Europa und USA in zweierlei Hinsicht. Erstens wird deutlich, dass dieser außerordentliche SchienenstreckenAusbau in Deutschland kein Sonderfall war; es gab ihn in ähnlicher Weise in den anderen aufgeführten Ländern (und im Grunde in allen Ländern des damals „modernen“ Kapitalismus, so auch z.B. in Italien oder Russland). Zweitens war der Streckenbau in Deutschland in Europa eindeutig der dynamischste. Es wurden, in der aufgeführten Zeit, wesentlich mehr Streckenkilometer neu gebaut als im eigentlichen Eisenbahnland Nr. 1, in England. Bereits Ende der 1860er Jahre war das deutsche Schienennetz größer als das englische. Vor allem war die Dynamik in Deutschland bis Anfang des 20. Jahrhunderts eine anhaltende, wohingegen sie in England deutlich erlahmte. Sehr viel spricht dafür, dass dieser Unterschied darauf zurückzuführen ist, dass in Engla nd die Eisenbahnen bis nach dem Zweiten Weltkrieg privatwirtschaftlich blieben, während sie sich in Deutschland ab Mitte des 19. Jahrhunderts zunehmend – und ab 1880 fast komplett) in öffentlichem Eigentum befanden – überwiegend als Länderbahnen. Die öffentliche Hand organisierte den Ausbau eines flächendeckenden Schienennetzes, was die Privaten – aus dem naheliegenden Grund ihrer Orientierung an der kurzfristigen Rentabilität – nicht oder nur unzureichend taten.

Die damalige Ausbauleistung von jährlich mehr als Tausend Kilometern Schienensträngen erscheint heute unvorstellbar. Jedoch, dieser Schein trügt. In Deutschland werden auch derzeit Jahr für Jahr tausend Kilometer neue Verkehrswege gebaut – und zwar neue Straßen oder Fahrspuren, d.h. um neue Fahrspuren verbreiterte Autobahnen und Bundesstraßen. Aktuell haben wir in Deutschland ein Autobahnnetz mit einer Länge von mehr als 13.000 Kilometern, ein Bundesstraßennetz mit mehr als 38.000 Kilometern, ein Landstraßennetz mit mehr als 87.000 Kilometern und insgesamt ein Netz von „überörtlichen Straßen in einer Gesamtlänge von 230.000 Kilometern. Das ganze wird dann noch ergänzt um ein gewaltiges Netz von Gemeindestraßen, dessen Länge in den Statistischen Jahrbüchern nicht (nicht mehr) ausgewiesen wird.

Jetzt könnte ja noch – passend zu den Debatten über die unseligen „Beschleunigungsgesetze“, die meist hinauslaufen auf die Ausschaltung von berechtigten Einwänden von Verbänden hinausläuft – der Einwand vorgetragen werden: Ein Streckenbau, wie er im vorletzten Jahrhundert erfolgte, ist heute wegen der dichten Besiedelung und wegen der rechtlichen Einengung gar nicht mehr vorstellbar. Auch dieses Argument sticht nicht. Denn ein Ausbau von alternativen Wegen aller Art (Eisenbahn, Schnellbahn, Tram und Radwege) könnte ja dadurch stattfinden, dass bestehende Straßen umgewidmet werden in Verkehrswende-Wege: in Radwege, Tram-, S-Bahn- und Eisenbahnstrecken.

Die Bundeskanzlerin meldete sich jüngst und erklärte, sie sei gegen Enteignungen der Wohnungskonzerne. Das kann sie natürlich als Privatmeinung äußern. Wobei darauf hinzuweisen ist, dass rund 70 Prozent der Menschen in Berlin eine Enteignung der Wohnungskonzerne befürworten. (siehe das aktuelle Heft LP21 Extra 20/21). Interessant sind aber die schon heute stattfindenden Enteignungen. Derzeit gibt es laut Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage des Grünen-MdB Sven-Christian Kindler in Deutschland 200 Enteignungsverfahren. Es geht da immer um neuen Fernstraßenbau. Alle Verfahren werden begründet unter Verweis auf Artikel 14 Grundgesetz, dass diese Verfahren „dem Allgemeinwohl (dienen)“. Das heißt: Im bestehenden System wird sehr wohl und massiv privates Eigentum weggenommen, dieses verstaatlicht – allerdings nur, wenn es dem Straßenbau dient und damit die Klimaerwärmung vorantreibt.

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