Tempowahn

Zur Pathologie der automobilen Gesellschaft

Im Gefolge des Diesel-Skandals erklärten die Bosse der Autoindustrie: „Wir haben verstanden“. Ab sofort würde Autofahren „nachhaltig und umweltverträglich“. Um das zu unterstreichen, gibt es die Kampagne für Elektromobilität. Dass E-Autos wenig mit Nachhaltigkeit zu tun haben und dass die gesamte E-Auto-Kampagne darauf hinausläuft, die erreichte Autodichte nochmals zu erhöhen, wurde u.a. in Lunapark21 46 im Frühjahr 2019 belegt.¹ Doch das ist nicht alles. Die Autoindustrie fährt längst auch eine Offensive, um Pkw mit immer höheren Spitzengeschwindigkeiten und mit einer immer größeren PS-Leistung auf den Markt zu bringen und um zugleich den Anteil von SUVs bei den Neuzulassungen zu steigern. Diese fatale Strategie wird auch dadurch ermöglicht, dass die EU alle E-Pkw als „Zero-Emission Vehicles“ definiert. Diese „Null-Emissionsautos“ können gegen das Aufgebot von SUV mit Verbrennungsmotoren aufgere chnet werden. Damit vergrößert sich die Spanne, in der Diesel- und Benzin-SUV verkauft werden können – der CO₂-Ausstoss der Pkw-Flotte erhöht sich.

Auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) im September sahen sich die Autokonzerne zum ersten Mal seit Jahrzehnten mit einem breiten öffentlichen Protest konfrontiert – organisiert vor allem von der Kampagne „Sand im Getriebe“, die wiederum in erster Linie von Attac getragen wurde. Die Kritik richtete sich gegen schwere SUV-Modelle, gegen immer höhere PS-Stärken und gegen den Tempo-wahn, der die Autogesellschaft im Allgemeinen und die IAA im Besonderen bestimmt.

Nun ließe sich sagen: Es gibt doch in Bälde die Elektromobilität. Und diese Elektro-Pkw bewegen sich bedeutend zivilisierter. Tatsächlich präsentierten drei deutsche Autohersteller auf der IAA die folgenden Elektro-Pkw: Porsche, eine Tochter des VW-Konzerns, stellte das Modell Taycan, Daimler den EQC und Audi, ebenfalls VW-Konzern, das Modell etron vor. Alle drei Modelle haben jeweils mehr als 400 PS Motorstärke. Alle drei wiegen um die zweieinhalb Tonnen, erreichen Geschwindigkeiten von 200 Stundenkilometern und mehr, beim Taycan wird bei 260 abgeregelt. Die Einstiegspreise liegen bei 100.000 Euro plus.

Tempowahn und seine Folgen

Der Tempowahn ist mit einem Verlust von Bodenhaftung, mit einer Zerstörung von Nähe und mit einem Bewusstsein verbunden, dass technisch alles machbar sei – und dass das technisch Machbare auch das zu Machende sei. Vorherrschend sind ein Geschwindigkeitsfetischismus und ein Technikwahn.

Dabei beschädigt der Geschwindigkeitsrausch nicht nur Umwelt, Natur, Klima und die menschliche Gesundheit. Er hat auch negative Auswirkungen auf Gesellschaftlichkeit und Demokratie. Der französische Philosoph Paul Virilio beschrieb die Gefahr einer Dromokratie, einer Herrschaft der Geschwindigkeit, die der Demokratie entgegengesetzt sei. „Der dromokratische Geist […] wirkt wie ein permanenter Angriff auf die Welt und durch sie hindurch, wie ein Angriff auf die Natur des Menschen: Die Vernichtung von Fauna und Flora und die Außerkraftsetzung der natürlichen Ökonomie sind nur schwache Vorläufer von viel brutaleren Zerstörungen.“¹

Der Autoverkehr ist jährlich weltweit mit rund 1,35 Millionen Toten verbunden. Pro Tag sterben 3700 Menschen im Straßenverkehr. EU-weit sind es aktuell 25.000 Straßenverkehrstote im Jahr. In Deutschland lag dieser Blutzoll 2018 offiziell bei 3275 Getöteten. Das heißt: In einer Dekade wird auf der Welt die Einwohnerzahl einer Mega-City mit gut 13 Millionen Einwohnern, in der EU die Bevölkerung einer Großstadt mit 250.000 Männern, Frauen und Kindern und in Deutschland die Population einer größeren Kleinstadt mit 32.000 Menschen ausgelöscht.

Es handelt sich dabei noch um stark untertriebene, um geschönte Angaben. Weltweit gibt es eine gewaltige Dunkelziffer bei den Verkehrstoten; es gibt gute Gründe von doppelt so hohen Zahlen wie den genannten auszugehen.²

Die entscheidende Ursache für Tod und schwere Verletzungen im Straßenverkehr ist die Geschwindigkeit. Oder auch, wie dies verharmlosend im Amtsdeutsch heißt: Ursache für die vielen Toten und die noch wesentlich größere Zahl von Schwerverletzten ist die „nicht angepasste Geschwindigkeit“.

Erst in jüngerer Zeit gab es in Deutschland erste harte Urteile gegen Raser.³ Allerdings nur in solchen Fällen, in denen diese konkret Menschenleben gefährdet, Menschen schwer verletzt oder Menschen getötet hatten. Die allgemeine Gefährdung von Leben und Gesundheit durch überhöhte Geschwindigkeiten besteht so lange weiter, wie es in Deutschland kein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen und wie es nur unzureichende Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Bundesstraßen, anderen Straßen und in Wohngebieten gibt. Dabei muss beachtet werden: Die gesundheitliche Gefährdung durch überhöhte Geschwindigkeiten existiert nicht nur in den Fällen, in denen es zu Unfällen, Verletzungen und Tod kommt. Diese schweren Folgen sind verbunden mit einem allgemeinen Klima von Stress und Hektik, das gesundheitsgefährdend wirken muss.

Die Autohersteller betreiben eine gezielte Aufrüstungsstrategie und bieten immer stärkere und schwerere Pkw an. Die Modelle vermitteln den Fahrern ein Gefühl von Sicherheit, das nicht in Übereinstimmung mit den Gesetzen der Physik zu bringen ist. Sie verschaffen erst die technischen Möglichkeiten für ein besonders aggressives Fahren. Die Versicherungstarife sind einigermaßen ehrlich. Sie steigen fast parallel mit den PS-Klassen und Top-Geschwindigkeiten, wobei es dort Zuschläge gibt, wo Modellbezeichnungen wie GTI zu einer besonders sportlichen, sprich aggressiven Fahrweise herausfordern.

1993 gab es in Deutschland bei einem Bestand von knapp 39 Millionen Pkw rund neun Millionen Pkw oder 23 Prozent, die Spitzengeschwindigkeiten von 181 und mehr Stundenkilometer ermöglichten. Darunter befanden sich 2,5 Millionen Pkw mit Top-Speed 200 km/h und mehr. Die letztgenannte leistungsstärkste Gruppe hatte einen Anteil von 6,4 Prozent am gesamten Pkw-Bestand. 2016 hatten wir einen Gesamtbestand von 45 Millionen Pkw, darunter gab es bereits 13,5 Millionen Pkw mit Top-Geschwindigkeiten von 200 km/h und mehr.⁴ Der entsprechende Anteil lag nun bei 30 Prozent. 2018 hatte dann die Mehrheit der neu zugelassenen Pkw eine Spitzengeschwindigkeit von mehr als 200 Stundenkilometern – die durchschnittliche Spitzengeschwindigkeit aller neu zugelassenen Pkw lag in diesem Jahr bei exakt 200,2 Stundenkilometern. Ein Fünftel der neuen Pkw hatte sogar Top-Speed 250 km/h und mehr.⁵

Auch das Gewicht der durchschnittlichen Pkw hat sich in den vergangenen 20 Jahren um mehr als 50 Prozent und auf rund 1,4 Tonnen erhöht. 1998 gab es in Deutschland 700.000 Geländewagen; 2018 waren es 4,5 Millionen.⁶ Der Anteil der SUVs an den Pkw-Neuzulassungen lag 2005 bei 6 Prozent, 2018 waren es bereits 30 Prozent.⁷ Im Vorfeld der Internationalen Automobil-Ausstellung verkündete VW, man werde „bis 2025 allein bei der Marke Volkswagen das SUV-Angebot weltweit von derzeit elf auf dreißig Modelle ausweiten.“ Dann wird jedes zweite Fahrzeug von VW ein SUV sein. Bei den VW-Töchtern Audi und Porsche wird dieser Anteil noch höher liegen.⁸ Dieser Trend gilt für alle deutschen und für die meisten Hersteller aus anderen Ländern.

Die Geländewagen-Modelle sind Teil einer asymmetrischen Kriegsführung im Pkw-Alltag: Es geht darum, sich panzerartig zu schützen und dadurch andere zu gefährden. In den Worten von Hans Mahr, Informationsdirekter des TV-Senders RTL, nach einer Probefahrt mit dem VW-Modell Touareg: „Als Familienwagen kann ich mir den gut vorstellen. Die meisten Menschen, die starke, große Autos kaufen, tun das, um darin ihre Familie zu beschützen.”⁹

Machismo am Volant

Je höher der Automotorisierungsgrad in einer Gesellschaft, desto höher liegt auch der Grad, in dem Frauen an der Pkw-Mobilität teilhaben. Das ist auch kaum anders vorstellbar, da Frauen für die Organisation eines erheblichen Teils der familiären Mobilität – die Kinder zum Kindergarten und zur Schule bringen, Einkäufe und Verwaltungsgänge erledigen – verantwortlich sind und da immer mehr Ziele der Alltagsmobilität nur oder fast nur per Pkw erreichbar erscheinen oder tatsächlich sind. Dennoch wird die Gleichberechtigung zwischen dem männlichen und dem weiblichen Geschlecht in Sachen Pkw-Mobilität überschätzt, beziehungsweise die Fortsetzung der patriarchalen Strukturen in der Autogesellschaft wird unterschätzt. Im Alltag verfügen laut offizieller deutscher Statistik 81 Prozent der Männer über einen Pkw; bei den Frauen liegt der Anteil bei 72 Prozent. Das heißt: Auch heute noch verfügen 28 Prozent der erwachsenen Frauen im Alltag nicht über einen Pkw; sie sind in ihrer Mobilität auf ihre Füße, das Fahrrad oder auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen. Bei den Männern liegt dieser Anteil mit 19 Prozent deutlich niedriger.¹⁰

Bei den aggressiven Akten im Straßenverkehr waren in 85 Prozent der Fälle Männer die Verantwortlichen. Generell gilt, so auch die Erkenntnis der Versicherungswirtschaft, dass der Anteil von Frauen an selbst verschuldeten Straßenverkehrsunfällen in dem Maß sinkt, wie solche Unfälle mit schweren Verletzungen oder gar Todesopfern verbunden sind. Das gilt auch dann, wenn die geringeren Fahrleistungen der Frauen berücksichtigt werden und wenn entsprechend die Zahl der schweren selbstverschuldeten Autounfälle als Anteil an den gesamten Fahrleistungen des männlichen bzw. des weiblichen Geschlechts gemessen wird. Besonders hoch liegt der Anteil von Männern dort, wo Auto fahrende Fußgänger oder Fahrradfahrer schwer verletzen oder töten.

Das korrespondiert mit der Pkw-Wahl: Der Anteil von Frauen als Fahrzeughalterinnen liegt bei kleinen Pkw mit (relativ) wenigen PS – entsprechende Modelle der Hersteller Peugeot, Hyundai, Renault und Fiat – am höchsten, während in diesen Pkw-Modell-Klassen die Männer als Halter eine relativ geringe Rolle spielen. Bei Pkw mit hoher PS-Zahl und hohen Top-Geschwindigkeiten – also z.B. Porsche, Jaguar, Audi, Daimler und BMW – sind Frauen als Halterinnen am wenigsten vertreten und Männer dominierend.¹¹

Autorennen

Henry Ford gehörte zu den ersten Geldgebern für das „Indianapolis-500-Rennen“. 1909 wurde der „Indianapolis Motor Speedway“ als erste Auto-Rennstrecke gebaut.¹²

Die Verherrlichung der Geschwindigkeit war elementarer Bestandteil des Faschismus. In Italien waren die Futuristen, die den Tempowahn und den Krieg priesen, in einer ersten Phase des italienischen Faschismus dessen enge Verbündete. Der führende Kopf dieser Strömung, Filippo Tommaso Marinetti, blieb bis zu seinem Tod Ende 1944 Anhänger Mussolinis und arbeitete ab 1924 als Kulturminister im faschistischen Kabinett.¹³ Der deutsche Faschismus propagierte das Auto für die Masse. Es präsentierte sich in enger Verbundenheit mit Rennfahrern und identifizierte sich mit Geschwindigkeit und Tempowahn.

Eine der ersten Maßnahmen der NSDAP-Diktatur bestand darin, alle Geschwindigkeitsbegrenzungen in Deutschland aufzuheben. Als Ergebnis schnellte die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten drastisch nach oben. 1913 gab es 504 Menschen, die im Straßenverkehr getötet wurden. In den 1920er Jahren waren es durchschnittlich 2000 Straßenverkehrsopfer. 1938 wurden 8.388 Menschen durch den Kfz-Verkehr getötet.¹⁴

Natürlich geht es heute zivilisierter zu. Oder besser gesagt: Der Kult ums Tempo wurde smart. Die Autorennen – vor allem die Formel I – als Symbol der Autogesellschaft, als Ausdruck von faschistoid verstandener Männlichkeit, von Geschwindigkeitswahn und Menschenverachtung, sind weiter präsent. Noch in jedem Jahrzehnt raste ein Formel-I-Pilot in den Tod oder es wurden im Formel-I-Zirkus Streckenposten und Zuschauer getötet. Die Todesgefahr ist bewusst einkalkulierter Teil des Formel-I-Spektakels.

In einem 2019 verfassten Bericht über das Formel-I-Heiligtum Monza heißt es: „Die Motoren werden mit einem langgezogenen Heulen in den roten Bereich getrieben. Auf keiner anderen Piste des Formel-I-Kalenders beschleunigen die Boliden so lange […] 75 Prozent der 5,7 Kilometer langen Strecke unter Voll-Last, sagen die Ingenieure. Drei Geraden, unterbrochen von Bremsschikanen, verleihen Monza die Portion Extra-Speed. Der Veranstalter lässt Journalisten ein schwarzes Büchlein überreichen, auf dem in blutroten Lettern die Markenbotschaft geschrieben steht: ´The Temple of Speed´.“¹⁵

Autorennen und vor allem der Formel-1-Zirkus sind Sinnbild der Autogesellschaft. Der Kult um die Raserei, die quasi religiöse Verbrämung der Geschwindigkeit sind die ideologischen Waffen, um – letzten Endes im Interesse der Autoindustrie – entschleunigte Verkehrsformen zu verdrängen.

Dass Demokratieverachtung mit Tempowahn einhergeht, brachte Bernie Ecclestone, der Mann, der jahrzehntelang den Formel-1-Zirkus dirigiert hat, auf den Punkt: „Ich glaube an die Diktatur. Nicht nur in der Formel 1, sondern überall. Nur so können Sie wirklich die Sachen schnell erledigen.”¹⁶

Anmerkungen:

1 Paul Virilio, Geschwindigkeit und Politik, Berlin 1980, S. 80.

2 Siehe ausführlich: Klaus Gietinger, Vollbremsung – Warum das Auto keine Zukunft hat und wir trotzdem weiterkommen, Frankfurt/M. 2019, dort vor allem die Seiten 11ff.

3 Nach einer Häufung von Raser-Unfällen (vor allem bei illegalen Straßenrennen) hob der Gesetzgeber im Herbst 2017 die Strafen an. Seither gelten illegale Rennen nicht mehr – wie bislang! – als Ordnungswidrigkeit, sondern als Straftat. Veranstalter und Fahrer müssen mit Geldstrafen oder mit bis zu zwei Jahren Haft rechnen. Kommen Menschen ums Leben oder werden sie schwer verletzt, drohen per se bis zu zehn Jahre Gefängnis. Allerdings haben bei der strafrechtlichen Aufarbeitung von Raser-Unfällen mit Todesopfern deutsche Gerichte in den vergangenen Jahren höchst unterschiedliche Urteile gefällt. Die Strafen reichen von lebenslänglich wegen Mordes bis zu vergleichsweise kurzen Haftstrafen wegen fahrlässiger Tötung. So wurden in Berlin (illegales Autorennen auf dem Kudamm Anfang 2016; ein unbeteiligter Autofahrer wurde getötet) und Hamburg (ein 24-jähriger war mit einem gestohlenen Taxi auf der dreispurigen Gegenfahrbahn gegen einen Pkw g eprallt; ein Mensch wurde getötet) Urteile wegen Mordes gefällt. In Köln (ein illegales Autorennen im April 2015, bei dem eine unbeteiligte Fahrradfahrerin getötet wurde) kam ein Gericht jedoch um Schluss, es handle sich nur um fahrlässige Tötung; die Strafen wurden sogar zur Bewährung ausgesetzt. Nach: Stern vom 26. März 2018.

4 Die Statistik ist hier massiv verfälschend. Ab dem Jahr 2008 werden die „vorübergehend abgemeldeten Fahrzeuge“ nicht mehr erfasst. Entsprechend gab es zwischen 2007 (= 46,6 Millionen Pkw) und 2008 (= 41,2 Millionen Pkw) einen heftigen, künstlichen Rückgang der Zahl der offiziell „registrierten Pkw“. Bei einer korrekter Statistik-Führung müsste man entweder dabei bleiben, die Zahl der aktiven und der „vorübergehend abgemeldeten“ Pkw aufzuführen oder die entsprechenden Zahlen müssten auch für die Jahre vor 2008 ohne die vorübergehend abgemeldeten Pkw ausgewiesen werden. Tatsächlich liegt also der Anstieg der Pkw-Zahl im hier angegebenen Zeitraum 1993 bis 2016 um rund fünf Millionen Einheiten höher als offiziell angegeben.

5 Verkehr in Zahlen, herausgegeben vom Bundesverkehrsministerium, Ausgaben 2006/2007, S. 136f, und 2017/18, S. 136, und: Handelsblatt vom 6. September 2019.

6 Wir wählten hier die sehr enge SUV-Definition wie ausgeführt in Verkehr in Zahlen. Dabei sind nicht erfasst sogenannte „Utilities“ mit 1,8 Millionen Einheiten, womit v.a. Pick-ups gemeint sein dürften.

7 Verkehr in Zahlen, a.a.O., Ausgabe 2018/19, Seite 145.

8 Handelsblatt vom 6. September 2019.

9 Zitiert bei Petra Schäfer, Indiana Jones im Bauch des Konsumtempels, in: Handelsblatt vom 30.5.2003.

10 Angaben hier für 2014.

11 So lag 2017 beim Peugeot 207 Cabrio, beim Opel Adam und beim Mini Cooper der Anteil von Frauen als Halterinnen bei 70% (PSA) bzw. 68% bei den anderen genannten Modellen. Bei den Modellen BMW 530d, A6 Allroad Quattro und VW Passat Allrad liegt der Anteil der Männer als Halter bei 85% und höher. Nach: Handelsblatt vom 4. Mai 2018.

12 Robert Lacey, Ford – eine amerikanische Dynastie, Düsseldorf 1987, S.59f.

13 In den 1930er Jahren entwickelte Marinetti eine neue Kunstrichtung, die „futuristische Flugmalerei“, die nahtlos in die „Aeropittura di guerra“, die Kriegsmalerei, überleitete. Marinetti: „Wir wollen den Krieg verherrlichen – diese einzige Hygiene der Welt.“ Zitiert bei: Lionel Richard, Deutscher Faschismus und Kultur, Berlin 1981, S.67f. Krieg und Maschine bildeten für Marinetti eine Einheit: „Der Krieg ist schön, weil er dank der Gasmasken […] und der kleinen Tanks die Herrschaft des Menschen über die Maschine begründet. Der Krieg ist schön, weil er die erträumte Metallisierung des menschlichen Körpers inauguriert.“ Nach: Walter Benjamin, Das Kunstwerk im Zeitalter seiner technischen Reproduzierbarkeit, Frankfurt/M. 2003, S. 42.

14 Nach: Bevölkerung und Wirtschaft 1872 – 1972, herausgegeben vom Statistischen Bundesamt, Wiesbaden 1972, S. 207.

15 Anno Hecker, a.a.O.

16 Zitiert bei: Juha Päätalo, Der kleine Diktator, in: Financial Times Deutschland vom 8. März 2004.