Mukran zwischen LNG-Terminal, Hafengeschichte und der Kunst, immer wieder danebenzuliegen

Es gibt Gegenden, die von der Weltpolitik eher gestreift als geprägt werden. Und es gibt Orte wie Mukran. Eine Bucht im Nordosten Rügens, steiniger Strand, Sassnitzer gingen hier früher baden. Bis in den 1980er-Jahren Bagger und Baukolonnen anrückten und den Küstenabschnitt in eine Großbaustelle verwandelten und einen Hafen schufen, durch den Mukran zur Bühne geopolitischer Experimente wurde..

Heute liegt hier eines der jüngsten LNG-Terminals Deutschlands. Nach dem russischen Angriff auf die Ukraine 2022 drehte Deutschland in Rekordzeit seine Energiepolitik um: weg vom Pipeline-Gas aus Russland, hin zu Flüssigerdgas (LNG) aus den USA, Katar, Nigeria oder wo gerade Verträge zu bekommen waren. Die damalige Bundesregierung beschloss eine beispiellose LNG-Offensive, verabschiedete ein LNG-Beschleunigungsgesetz und ließ Terminals in Wilhelmshaven, Brunsbüttel, Lubmin – und schließlich vorsichtshalber noch Mukran – errichten. Mukran ging 2024 ans Netz, mit einer jährlichen Umschlagskapazität von 13,5 Milliarden Kubikmeter.

Vom Pipeline-Traum zum LNG-Terminal

LNG steht für Liquefied Natural Gas: Erdgas, auf minus 162 Grad heruntergekühlt, damit es flüssig wird und sich in Tankschiffen transportieren lässt. Das spart 600-fach Volumen, kostet aber eine Menge. LNG hat den Vorteil, dass es weltweit beschaffbar und schnell verfügbar ist. An Pipelines ist es nicht gebunden. Pro Tonne verursacht es allerdings mehr CO2 als Pipeline-Gas – allein fürs Verflüssigen und Wiedererhitzen muss viel Energie aufgewendet werden. Leckagen sind nicht auszuschließen und belasten die Umwelt. Und die Abhängigkeiten bleiben, auch wenn die Lieferanten wechseln.

Als Mukran 2024 ans Netz ging, waren die deutschen Speicher zu über 90 Prozent gefüllt – ein historischer Wert. Auch Anfang 2025 lagen sie noch bei rund 70 Prozent, ausreichend für einen durchschnittlichen Winter. Gleichzeitig sank der Gasverbrauch. Trotzdem hielt die Regierung am Ausbau fest, mit dem Argument der Versorgungssicherheit. Kritiker:innen warfen ihr vor, überdimensionierte Kapazitäten zu schaffen, die für Jahrzehnte fossile Infrastruktur zementieren.

Die Realität: 2024 flossen über Mukran nur rund 1,3 Milliarden Kubikmeter ins Netz – gerade einmal 1,5 Prozent des deutschen Gasverbrauchs. Im ersten Quartal 2025 lag die Auslastung bei fünf Prozent. Inzwischen gibt der Terminal-Betreiber Deutsche ReGas an, dass die Slots weitgehend gebucht sind. Es war zeitweise aber auch eines der Terminal-Schiffe abgezogen worden. Fast die Hälfte der deutschen Gasimporte kommt aus Norwegen, rund ein Viertel aus den Niederlanden, meist Transitgas, und knapp 20 Prozent aus Belgien. Der größte Teil des importierten LNG aber stammt aus den USA. Die Deutsche Umwelthilfe weiß von 86 Prozent, die Nachrichtenagentur Reuters spricht gar von 91 Prozent. Über Mukran wird damit im Wesentlichen Fracking-Gas importiert.

ReGas ist sich des Problems anscheinend bewusst. In ihrer Online-Präsenz zum zugehörigen Projekt »Versorgungssicherheit für Ostdeutschland und seine Nachbarn« heißt es unter der Frage »Woher kommt das LNG«: »Als Infrastruktur-Betreiber ist die Deutsche ReGas an das LNGV (Verordnung zu regulatorischen Rahmenbedingungen für LNG-Anlagen) gebunden. Darin sind in Abschnitt 2, § 5 – ›Buchungsauflagen für langfristig Buchende‹ die Rahmenbedingungen klar benannt: ›Alle angebotenen Produkte müssen dem Grundsatz der Transparenz und Diskriminierungsfreiheit unterliegen.‹ Vor diesem Hintergrund ist es nicht zulässig, bestimmte Herkunftsländer oder auch Förderarten vertraglich auszuschließen, soweit diese nicht sanktioniert sind. Faktisch obliegt die Entscheidung über die Lieferquelle und damit verbunden auch die Förderart allein den Lieferanten, die die entsprechenden Kapazitäten des Terminals gebucht haben bzw. buchen._ ab Klarer kann man Fracking wohl nicht schreiben, ohne Fracking zu schreiben.

Erstens kommt es anders…

Schon die erste Inkarnation des Hafens Mukran war ein politisches Großprojekt. Überlegungen für eine Eisenbahnfähre zwischen der DDR und der Sowjetunion hatte es bereits in den sechziger Jahren gegeben, als Polen – mal wieder – die Transitgebühren erhöhen wollte. Die Erhöhung wurde zurückgezogen, die Fährpläne auf Eis gelegt. Im Sommer 1980 bestreikte die Solidarność die Lenin-Werft in Gdansk, und die sowjetisch/DDR-deutschen Verhandlungen über eine Eisenbahnverbindung über die Ostsee begannen erneut. Ein Hafen auf Rügen sollte entstehen, verbunden mit Klaipeda in Litauen. Der Nutzen war klar: Eine sichere Verbindung, kostengünstiger und schneller als der Landweg über Polen. Die Nutzungsfragen blieben schwierig, über die Betriebszeit hinweg. Wieviel Militär? Wieviel Weiterfahrt, wieviel Umschlag? Die Finanzfragen ließen sich klären – jeder macht seins.

Ab 1982 verwandelten Baufahrzeuge die Prorer Wiek in eine Schlammwüste. Neben Bauarbeitern wurden auch Soldaten eingesetzt – darunter Bausoldaten, die als Waffendienstverweigerer in der DDR im ›Spatendienst‹ landeten. Sie kamen in Prora unter, in jenem kilometerlangen ehemaligen KdF-Seebad, das während der Nazi-Diktatur nie als Ferienanlage genutzt wurde und in der DDR seine militärische Weiternutzung fand. Gut zwei Milliarden Ostmark flossen in das gigantische Hafenprojekt, sechs Spezialfähren aus der Wismarer Werft waren geplant – mit Doppelhüllenrumpf gegen Torpedos und geheimen Truppendecks – von denen fünf tatsächlich gebaut wurden.

Die Fährschiffe – die größten, die die DDR je baute – nahmen je 103 sowjetische Waggons auf Breitspur auf. Im Güterbahnhof Mukran wurde ein Viertel der Wagen auf deutsche Achsen gesetzt, drei Viertel per Kran oder Gabelstapler entladen. Noch heute ist Mukran der einzige Bahnhof in Deutschland mit russischer Spurweite. Als man damit noch werben konnte, hieß es stolz: der westlichste Endpunkt der Transsibirischen Eisenbahn.

Als der Hafen 1986 in Betrieb ging, galt er als modernster Eisenbahnfährhafen Europas. Der Betrieb lief nicht unbedingt reibungslos: Die bulgarischen Gabelstapler waren unzuverlässig und dauernd kaputt, die westdeutschen waren zu schwer und brachen durch die Planken. Die Stasi versuchte, das Werksgelände unter Kontrolle zu halten, Schiffe der Nato fuhren gern neben den Fähren und machte allerhand Fotos. Die Sowjets nutzen die Verbindung dann einerseits doch stärker militärisch als vereinbart und schickten andererseits zu wenig umspurbare Waggons für die Weiterfahrt, so dass viel mehr umzuladen war als von DDR-Seite ursprünglich geplant.

Finanziell aber war das Projekt zunächst ein Erfolg. Bereits in den ersten zwölf Monaten wurden 160 Millionen Valuta-Mark eingespart, die sonst als Transitgebühren an Polen fällig gewesen wären. In den nächsten Jahren wurde die Transitmenge durch Polen weiter reduziert. Auf lange Sicht hätte das Projekt seine Kosten also einspielen können. Doch nach drei Jahren kam die Wende.

Ironischerweise rettete ausgerechnet der Abzug der Roten Armee zwischen 1991 und 1994 den Hafen: Über Mukran wurde mehr als eine Million Tonnen Militärtechnik zurück in die Sowjetunion verschifft, finanziert aus einem Teil des 15 Milliarden DMark schweren Finanzpakets aus Bonn.

… zweitens, als man denkt

Heute wiederholt sich die Geschichte in gewisser Weise. Das schwimmende LNG-Terminal wurde mit dem Argument eingerichtet, Deutschland unabhängiger zu machen. Doch was ankommt, ist vor allem Frackinggas aus den USA – und nicht einmal in Mengen, die die Infrastruktur auslasten.

Dass viele Rüganer:innen skeptisch sind, überrascht nicht. Umweltverbände warnen vor einer fossilen Sackgasse, Bürgerinitiativen sehen den Tourismus bedroht, die AfD schürt Wut über ›Berliner Projekte‹. Dass Klimabewegung und Rechtsaußen gleichzeitig – wenn auch nicht unbedingt gemeinsam – vor Ort sind, zeigt die Sprengkraft des Themas.

Mukran bleibt damit das, was es seit den 1980ern ist: kein Ort am Rand, sondern ein Kreuzungspunkt großer Politik. Was geplant wird, kommt selten wie gedacht.