Die Behauptung, Großprojekte seien nicht kontrollierbar hinsichtlich Kosten und Bauzeit ist heute üblich. Und doch nicht nachvollziehbar. Warum konnten in diesem Kapitalismus ein halbes Jahrhundert lang Großprojekte (wie die Neubaustrecken Mannheim-Stuttgart oder Fulda-Würzburg-Hannover oder der Kasseler Bahnhof Wilhelmshöhe) einigermaßen in den vorgegebenen Rahmen realisiert werden? Warum gelingt es in der Schweiz, den (im Juni 2016 in Betrieb genommenen) Gotthard-Tunnel im Zeitplan und im Kostenrahmen zu realisieren? Meine These lautet: All das hat mit den Veränderungen im aktuellen Kapitalismus, mit dessen Finanzialisierung zu tun.
Als am 11. Januar 2017 die neue Hamburger Elbphilharmonie mit großem Pomp den Konzertbetrieb aufnahm, machte das Projekt seinem Namen einige Ehre: vorherrschend war Harmonie. Beim Eröffnungskonzert, so der Bericht bei spiegel.de, „schien die Musik-Sonne, völlig egal, dass draußen über dem Hafen das übliche Schmuddelwetter regierte.“ Das Auslaufmodell Gauck hielt eine „launige Rede“, in der es hieß, man habe bei „Elphi“, dem „Juwel der Kulturnation Deutschland“, ja „einiges verbaut“. Fürwahr. Es kam zu einer Vervierfachung der Kosten und zu einer Verdoppelung der Bauzeit. Ein Untersuchungsausschuss zur Elbphilharmonie in der Hamburger Bürgerschaft kam zur Schlussfolgerung: „Die wesentliche Ursache [für die Kostensteigerung des Projekts; W.W.] war die verfrühte Ausschreibung, die unvollständige Planung, eine Ausschreibung, die wesentliche Lücken hatte, und die natürlich damit auch Tür und Tor öffnete für Nachtragsforderungen.“ (Bericht des Parlamentarischen Untersuchungsausschusses ´Elbphilharmonie´, Drucksache 20/11500). Eine Bilanz, bei der man sich fragt: Wurde denn überhaupt etwas richtig gemacht?
Als am 21. Januar 2017 bekanntgegeben wurde, dass der neue Berliner Flughafen BER nicht, wie bisher öffentlich kundgetan, im Jahr 2017, sondern frühestens 2018, was heißt, dann wohl eher 2019 den Betrieb aufnehmen würde, glaubte man bundesweit ein Gähnen hören zu können. Aktuell geht es angeblich darum, dass rund tausend Türen im Terminal „nicht funktionieren“. Das Problem, so der damalige und vorletzte Flughafen-Chef Karsten Mühlenfeld, bestehe darin, dass „Türen möglicherweise mit Gewalt geöffnet wurden […] Handwerker sind manchmal gewalttätig.“ Am Ende wird sich auch hier die reale Bauzeit im Abgleich mit der ursprünglich geplanten mehr als verdoppelt haben. Die Kosten werden sich vervierfachen.
Als im Herbst 2016 neue Gutachten dokumentierten, dass die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 erst 2023 stattfinden könnte und dass der Bundesrechnungshof von einer drastischen Steigerung der Baukosten ausgeht, nahmen der Vorstand und der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG dies ohne größere Aufgeregtheiten zur Kenntnis. Auch hier werden höchst originelle Gründe für die Verschiebung der Inbetriebnahme und die Kostensteigerungen angeführt. So soll „die Umsiedlung geschützter Eidechsen auf dem S-21-Areal“, viel Zeit und „rund 40 Millionen Euro kosten“. „Eidechsen“, so Manfred Leger, Chef der DB Projektgesellschaft Stuttgart – Ulm, „können alles ändern“; es gebe zu viele von ihnen, es gebe „tausende – und wir wissen nicht, wohin mit denen.“ (Süddeutsche Zeitung vom 9. März 2016)
Bleibt es bei den sich abzeichnenden Zeitplänen, so läge die Bauzeit für das Projekt Stuttgart 21 am Ende bei gut zwölf Jahren; vorgesehen war ursprünglich eine Bauzeit von fünf Jahren. Das entspräche bereits rund dem Zweieinhalbfachen der ursprünglich veranschlagten Bauzeit. Als Kosten für Stuttgart 21 wurden ursprünglich 2,46 Milliarden Euro genannt. Nach den aktuellen Berichten des Bundesrechnungshofs aus dem Jahr 2016 liegen die Projektkosten am Ende bei 10 Milliarden Euro. Das wäre dann ein Vervierfachen der ursprünglich kommunizierten Baukosten.
Damit liegt das Stuttgarter Großprojekt bei der Kostensteigerung noch leicht über dem Niveau des Berliner Flughafen-Projekts. Da schließlich die Gesamtkosten von Stuttgart 21 beim Zwölffachen derjenigen der Elbphilharmonie und auch deutlich höher als diejenigen des BER liegen, gebührt Stuttgart 21 unter den drei skandalträchtigsten Großprojekten in Deutschland in allen drei Kategorien der Siegerkranz im Negativ-Wettbewerb.
Mit der Inbetriebnahme der Elbphilharmonie gibt es in Hamburg ein Plus an Kulturangeboten – einmal ganz abgesehen davon, um welche Art Kultur es sich handelt, und unabhängig von der Problematik, wie viele Menschen es sich leisten können, die Elbphilharmonie-Kultur zu konsumieren. Vergleichbares gilt für das Berliner Großprojekt: Mit der Inbetriebnahme des Berliner Großflughafens wird die Zahl der in Berlin registrierten Fluggäste weiter wachsen. Der BER kann nach aktueller Planung so viele Fluggäste bewältigen wie derzeit auf den Airports Tegel und Schönefeld zusammen abgefertigt werden. Ganz anders sieht es bei Stuttgart 21 aus. In dem in Bau befindlichen Tiefbahnhof Stuttgart 21 würden in der entscheidenden Stunde mit der höchsten Belastung, in der Rushhour, rund ein Drittel weniger Bahnfahrgäste ankommen und abfahren können als im derzeit bestehenden Kopfbahnhof.
Das ist ein Novum: In Stuttgart werden zehn und mehr Milliarden Euro für ein Projekt ausgegeben, mit dem die bestehende Kapazität des sehr gut funktionierenden Schienenknotens Stuttgart drastisch verkleinert wird.
2012 debattierten der damalige Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer und der damalige Bahnchef Rüdiger Grube mit dem „Welt“-Journalisten Nikolaus Doll über deutsche Großprojekte im Allgemeinen und über „Baupannen zu Lande (Elbphilharmonie, Stuttgart 21), zu Wasser (JadeWeserPort) und in der Luft (Hauptstadtflughafen)“ im Besonderen. Grube: „Das Problem ist, dass es zu Beginn solcher Großvorhaben Kostenschätzungen gibt, die Zahlen gehen dann raus und setzen sich in den Köpfen der Menschen fest. Aber dann kommen Feinkalkulationen, […] die Bürgereinwände, technische Herausforderungen, Umplanungen und so weiter. Und am Ende stimmt die Rechnung nicht mehr. Nur – die anfängliche Zahl geistert weiter durchs Land.“ Auf die Frage: „Warum setzt man die Kosten dann nicht gleich höher an?“ antwortete Ramsauer kreuzehrlich wie folgt: „Wenn man alle Risiken und Eventualitäten von Beginn an einrechnen würde, dann wird hier nicht mehr gebaut, dann haben wir Stillstand. Das kann sich Deutschland nicht leisten.“
Ist es „Deutschland“, das sich das nicht mehr leisten kann? Oder ist es so, dass wir seit Mitte der 1970er Jahren in den kapitalistischen Ökonomien einen Rückgang der Wachstumsraten, immer schärfere Wirtschaftskrisen, wachsende Verwertungsschwierigkeiten des Kapitals im produktiven Sektor und vor diesem Hintergrund ein Abheben des Finanzsektors und der Spekulation von der materiellen Produktion und eine „Finanzialisierung“ des kapitalistischen Systems erleben? Und dass in diesem Zusammenhang es immer mehr absurde, an sich unnötige und zerstörerische Großprojekte gibt, bei denen Staatsgelder eine Anlagemöglichkeit und sichere Renditen für Kapital schaffen.
Der marxistische Geograph und Ökonom David Harvey: „In der Geschichte des Kapitals hat es mehrere Finanzialisierungsphasen gegeben (beispielsweise in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts). Die Besonderheit des gegenwärtigen Abschnitts erklärt sich aus dem Umstand, dass sich die Zirkulation des Geldkapitals ungeheuer beschleunigt hat und dass die Kosten für Finanztransaktionen im gleichen Maß gesunken sind. Die Mobilität von Geldkapital hat sich im Vergleich zur Zirkulationsgeschwindigkeit anderer Kapitalformen (insbesondere von Waren und Produktion) extrem erhöht. Die Tendenz des Kapitals zur ´Vernichtung des Raumes durch die Zeit´ hat hierbei eine große Rolle gespielt.“ (David Harvey, Siebzehn Widersprüche und das Ende des Kapitalismus, Berlin 2015, S. 208).
Übrigens sollte die 3144 Kilometer lange Mauer, die US-Präsident Donald Trump an der Grenze zu Mexiko bauen lassen will, ebenfalls in diesem Kontext gesehen werden. Sie wird die illegale Einwanderung bestenfalls erschweren, aber niemals verhindern. Die Kosten dieses Mauerbaus stehen in keinem Verhältnis zu dem – zu Recht umstrittenen – Nutzen. Dennoch macht – aus kapitalistischer Sicht – der Mauerbau Sinn. So wie eben auch die Großprojekte Stuttgart 21, der BER, die Elbphilharmonie , der Fehmarnbelt-Tunnel, der Brennerbasis-Tunnel, die österreichischen Projekte Semmering-Tunnel und Koralm-Tunnel und nicht zuletzt der weitere Ausbau des deutschen Autobahn-Netzes über ÖPP/PPP (siehe das aktuelle Heft von Lunapark21) sachlich nicht gerechtfertigt sind, aber in diesem Sinne sinnvolle, weil für die Einzelkapitale profitable und mit Staatsknete in gewaltigem Sinn kofinanzierte Projekte sind.
Heft 37 von Lunapark 21 ist erschienen zum Schwerpunkt-Thema ´Aktion Straßenraub´ und mit zahlreichen Beiträgen zur Politik der USA. Das Heft kann bestellt (auch als Einzelheft) und an allen Bahnhofs-Kiosken gekauft werden.