Die griechischen Schiffstycoons und ihre ewigen Privilegien

Sie sind Minister zweiter Klasse. Die Politiker, die das Schifffahrtressort übernehmen, werden als letzte in die Hierarchie der griechischen Regierung eingereiht. Und dies nicht zu Unrecht – ist doch das spezifische Gewicht ihres Amtes, im Vergleich etwa zu jenem in den Bereichen Finanzen, Wirtschaft, Außenpolitik oder Verteidigung, sehr klein und ihr Handlungsspielraum äußerst eingeschränkt. In der Innenpolitik spielen sie jedenfalls keine nennenswerte Rolle, gelegentlich wird ihre Position sogar zusätzlich abgewertet, indem ihr Amt einem anderen Ministerium als Unterabteilung unterstellt wird und sie selbst nur noch als Vizeminister angeführt werden.

Dennoch ist der Posten heiß begehrt – unter anderem weil man in diesem Job ein internationales Renommee erreicht, der manchmal jenen des Ministerpräsidenten übersteigt. „Bei jedem internationalen maritimen Kongress bin ich der unbestreitbare Trendsetter“, erklärte Anfang 2007 in Berlin der damalige Schifffahrtsminister Manolis Kefalogiannis gegenüber griechischen Journalisten. „Meine Ministerkollegen überlassen mir das erste Wort, sie wollen wissen, welche Akzente wir in die Schifffahrtpolitik setzen, die sie dann mit der Zeit auch adaptieren. Das hat natürlich weniger mit meiner Wenigkeit zu tun als mit der Erstklassigkeit der griechischen Reeder auf Weltebene“. Seine innenpolitische Unterbewertung, schlussfolgerte er, wird durch diese internationale Aufwertung mehr als ausgeglichen.

Kefalogianis wusste, wovon er sprach. Schon in den achtziger und neunziger Jahren waren die griechischen Schiffstycoons zu den mächtigsten der Welt aufgestiegen. Sie sind es bis heute geblieben. Dies wurde erst Anfang Juni 2018 wieder bei der internationalen Schifffahrtsausstellung „Posidonia“, die alle zwei Jahre in Athen stattfindet, demonstriert. „Wir konnten unsere führende Position sogar ausbauen“, verkündete stolz der Präsident der Marinekammer Griechenlands, Jorgos Pateras. Demnach befinden sich aktuell in den Händen der griechischen Reeder 4.727 Handelsschiffe, gefolgt von den Reedern aus China und Japan. Noch überlegener ist deren Position, wenn man die Stärke der Flotte (Stand: 2016) nach Tragfähigkeit in dwt (deadweight tonnage) misst (siehe Grafik).

Laut der Plattform Vesselvalue liegt heute der Wert der gesamten griechischen Flotte bei 99,82 Milliarden Dollar, gefolgt von China mit 91,7 und Japan mit 89,3 Milliarden US-Dollar. Deutschland besetzt die siebente Stelle, nach Norwegen, den USA und Singapur.

Krebsgeschwür Tonnagesteuer

Wie erklärt sich aber dann die politische Schwäche des griechischen Schifffahrtsministers? Zu einem sind knapp 4.000 der 4.727 griechischen Handelsschiffe „ausgeflaggt“, sie sind also dem Recht von Billigflaggenländern wie Panama, Liberia, Malta, Zypern oder den Cayman Islands unterstellt. Ihre Besitzer nutzen damit zusätzliche Privilegien wie niedrige Registergebühr, niedrigere Steuern, geringere Sozialverpflichtungen etc., sowie die Möglichkeit, international festgesetzte Sicherheitsbestimmungen und ökologische Standards umzugehen. Als „griechisch“ werden diese Schiffe also nur noch wegen der griechischen Abstammung ihrer Besitzer bezeichnet. Mit dem Wechsel der Flagge geht auch die Verlegung des Firmensitzes nach London, New York oder anderen maritimen Zentren einher. Meist nehmen die Reeder auch bald die jeweilige Staatsbürgerschaft – vornehmlich die britische – an. Damit entziehen sie sich dem griechischen Fiskus vollständig.

Und selbst für den geringen Teil der Handelsflotte, der unter griechischer Flagge verbleibt, sind die Befugnisse des Seefahrtministers durch die Schaffung eines besonderen Unternehmerstatus für die Reeder drastisch beschnitten. Die Beschneidung hat ihre Wurzeln im Jahr 1957, als unter Ministerpräsident Konstantinos Karamanlis eine originelle Form der Besteuerung von Handelsschiffen eingeführt wurde. Diese „Steuer“ hatte nicht mehr die tatsächlichen Gewinne, sondern nur die Kapazität (Tonnage) und das Alter der Schiffe als Grundlage. [1] Die Warnung einiger hellsichtiger liberaler Abgeordneten, wie diejenige des späteren Außenministers Georgios Mavros, wonach sich diese Aushebelung des Steuerprinzips zu einem Krebsgeschwür für den griechischen und internationalen Seehandel entwickeln könnte, wurden in den Wind geschlagen. Diese Tonnagesteuer [2] wurde nach dem Zweiten Weltkrieg neben der geschickten Ausnutzung der internationalen Handelskonjunktur zur eigentlichen Basis für den seit damals unaufhaltsamen Aufstieg der griechischen Reeder.

Diese „Steuer“, die noch heute gilt und die einen weitgehend gleichbleibenden Geldbetrag aufweist, spült Peanuts in die griechische Staatskasse. 2016 betrug sie gemäß der griechischen Seefahrtgewerkschaft PENEN nicht mehr als 86.700 Euro pro Reederei, oder, umgerechnet, zehn (!) Euro pro Schiff und Tag. Die horrenden Gewinne hingegen, die mehrere Milliarden Euro pro Jahr betragen, bleiben unangetastet: Der Grundsatz einer Tonnage-Besteuerung der Reeder wurde dann 1975 verfassungsmäßig abgesichert worden:

Der diesbezügliche Artikel 107 wurde 1975, gleich nach dem Sturz der militärischen Junta (1967-1974) und der Abschaffung der Monarchie, in die neue, republikanische Verfassung des Landes aufgenommen. Dies sollte den institutionellen Rahmen und die damit einhergehende juristische Sicherheit für die Investitionen schaffen, der zur „Repatriierung“ eines Teils der zu diesem Zeitpunkt fast völlig ausgeflaggten „griechischen“ Flotte führen sollte.

Die Wiedereingliederung erfolgte auf zwei Weisen: Zum einem durch die direkte Eintragung einiger hundert Schiffe in das griechische Schiffsregister; und zum zweitem, durch die Verwaltung eines Teils der weiter ausgeflaggten Flotte von den Firmenfilialen in Piräus. In der Folge wurden viele Hilfsdienste von den Unternehmenszentralen im Ausland stufenweise nach Griechenland verlegt, mit dem Ergebnis, ein für seine Privilegien berüchtigtes griechisches See-Cluster zu schaffen. Der Ministerpräsident hieß auch damals Konstantinos Karamanlis, der seinem Ruf als „Pate der Reeder“ gerecht wurde. Seit 1957 und bis heute wurden 58 Sondergesetze (darunter das berüchtigte Verfassungsgesetz 17/1975) zu ihren Gunsten erlassen. Diese binden die Hände des jeweils zuständigen Ministers vollständig – egal, aus welcher Partei er kommt. Seit dem Herbst 2015, als Tsipras sich dem Diktat der Reeder beugte, machen hier auch die Syriza-Minister keine Ausnahme.

Wobei die griechischen Seefahrtsminister seit eh den Ruf der Diener ihrer Herren hatten. Manolis Kefalogiannis bildet hier insofern eine Ausnahme, als er als Abkömmling einer Reederdynastie aus Kreta in eigener Sache agierte – sozusagen als Diener seiner selbst.

Notorische Geizkragen

Im Vergleich zum freigiebigen griechischen Staat nehmen sich die Reeder wie echte Geizkrägen aus. Die Steuern, die sie abliefern, übersteigen nicht die fünfzig Millionen Euro jährlich. Gleichzeitig gerieren sie sich wie Wohltäter, indem sie auf ihren ständig zunehmenden Beitrag zur griechischen Wirtschaft hinweisen. Dieser entspricht 2013 gemäß der Boston Consulting Group (BCG) mehr als 7 Prozent des Bruttoinlandsprodukts (BIP). Tatsache ist, dass dank der Schiffsindustrie in diesem Jahr mehr als 13 Milliarden Euro an Devisen ins Land flossen. Somit war diese Branche, nach dem Tourismus, die zweitgrößte des Landes.

Die Krise hat an ihrem Geiz nichts geändert. Während die meisten anderen griechischen Unternehmer durch immer neue Steuern und Abgaben bluten mussten, kamen die Schiffsbesitzer mit einer blutigen Nase davon. Ihr einziges „Krisenopfer“ war eine „freiwillige“ Abgabe, die sie mit der Regierung von Antonis Samaras 2013 aushandelten. Danach sollten sie in vier Jahren, beginnend mit 2014, 420 Millionen Euro an den griechischen Fiskus abgeben – das ist etwa das Doppelte ihrer üblichen Steuerabgabe. Diese einmalige Zahlung, die an die Stelle einer Steuererhöhung trat, wurde später auch von der Syriza-Regierung übernommen und von ihr sogar um ein Jahr (plus 105 Millionen Euro für 2018) verlängert. Bis Mitte 2016 war allerdings nur etwa ein Drittel der gesamten Summe, nämlich 150 Millionen Euro, tatsächlich in die Staatskasse geflossen. Wann der Rest beglichen wird, steht in den Sternen.

Knauserig sind sie auch in Bezug auf die Anheuerung von griechischen Seeleuten. Lag deren Zahl in den 1980er Jahren nahe an Hunderttausend, so war sie bis 2017 auf 15.968 geschrumpft [3]. Nebenbei kürzen sie fortwährend die Gehälter des verbleibenden Personals und weigern sich trotzig, ihre Millionenschulden bei der Sozialversicherungskasse zu begleichen.

In einem Communiqué der PENEN vom 1. April 2015 datiert heißt es u.a.:

«2002-2013: Profite von 140 Milliarden mit Null Besteuerung. 59 skandalöse Steuerbefreiungen, die verfassungsmäßig gestützt sind, freiwillige Tonnagesteuer!

2012-2014: Kauf von 865 Schiffen in Wert von 50 Milliarden Dollar. Der gesamte Wert der Flotte in griechischem Besitz: 107 Milliarden!“

Unter Bezug auf diesen mythischen Reichtum wird in dem Communiqué nach dem Nutzen für die einfachen Seeleute gefragt: „Die Arbeitslosigkeit unter den Seeleuten ist größer als 50 Prozent: 1985 gab es 85.000 Arbeitsplätze für griechische Seeleute – 2014: 4.500 Arbeitsplätze! Die Besteuerung der Reeder 2012: 15 Millionen Euro. Jene der Seeleute: 57 Millionen Euro! Die Besteuerung der Seeleute hat sich verdreifacht, während jene der Reeder auf freiwilliger Basis erfolgt! Die griechische Hochseeschifffahrt: Auf griechischen Schiffen macht die Schwarzarbeit 80 Prozent aus, bei den übrigen [nur] in griechischem Besitz befindlichen Schiffe sind es 95 Prozent!“

Die Parole also: „Für die Reeder Hummer, für Matrosen Kummer!“, die damals von der PENEN ausgegeben wurde, trifft den Kern der Sache.

Umfaller Tsipras

Tsipras Kniefall vor den Reedern war nicht programmiert. Vor seinem Wahlsieg im Januar 2015 hatte er die Einstellung ihres eigentümlichen „Steuerasyls“ und die Anwendung des Prinzips „…von jedem gemäß seiner Besteuerungsfähigkeit“ – auch hinsichtlich der Vermögen – gefordert. Allerdings war dieses Thema für ihn zu keinem Zeitpunkt prioritär. Zum einem, weil er seine gesamten Kräfte auf die Bekämpfung der Memoranden bündelte. Zum anderen weil er relativ schnell begriff, dass mit den Reedern nicht gut Kirschen zu essen ist, da sie sowohl von der Verfassung geschützt werden als auch von ihren fremden Pässen.

Noch bevor Syriza an die Macht kam, erinnerten die Reeder daran. “Wir können unsere Zentralen überall auf der Welt haben, sodass dem griechischen Staat ein paar Prozent des Bruttoinlandsprodukts verloren gehen würden”, drohte 2012 Georgios Economou von der Reederei DryShips mit Blick auf einen möglichen Syriza-Wahlsieg. Dies werde den Verlust von 60.000 der insgesamt 200.000 Arbeitsplätze mit sich bringen, die direkt oder indirekt von der Schiffbranche geschaffen werden. „Wir sind gerade deshalb so erfolgreich, weil sich der Staat nicht in unsere Geschäfte einmischt,“ ergänzte Michael Bodouroglou von Paragon Shipping. Die Drohungen, die 2015 nach dem Syriza-Wahlsieg schärfer wurden, begannen Wirkung zu zeigen: Kritiker bezweifelten bald, dass Tsipras ernsthaft in Erwägung ziehe, reinen Tisch mit den Reedern zu machen. „Den Versuch, das Vermögen der Griechen, die im Ausland leben, zu besteuern, halte ich für reine Show“, sagte etwa Steffen Lampert, Professor für Internationales Steuerrecht an der Universität Osnabrück.

Die volle Unterwerfung kam im Juli 2015 als Folge der generelleren Kapitulation Tsipras gegenüber den Gläubigern. Danach konnte von einer Abschaffung der Tonnagesteuer keine Rede mehr sein, zumal sie auch unter dem hohen Schutz der Gläubiger steht. Allerdings hatte Anfang 2016 die EU-Wettbewerbskommissarin Margarethe Vestager, ohne die Tonnagesteuer selbst in Frage zu stellen, deren Ausweitung auf andere Geschäfte der griechischen Reeder kritisiert, die nicht unmittelbar mit den Schiffen zusammenhingen (z.B. auf die Hotel-Branche!) und ihre Einstellung gefordert. Damit sollte der unlautere Wettbewerb auf Kosten der EU-Konkurrenten eingedämmt werden. Aber auch das war für den Verband Griechischer Reeder zu viel: Seine hochspezialisierten Anwälte verfassten darauf hin eine Entgegnung von ganzen 160 Seiten, die sie auch Tsipras überreichten. Letzterer adoptierte sie schlicht und leitete sie Mitte 2016 an die Kommission weiter.

Das Paradoxe dabei: Tsipras wurde dadurch ausgerechnet in Brüssel, dem Hauptquartier der Gläubiger, zum besten Fürsprecher der „Steuerhinterzieher“, die er vor seinem Wahlsieg angeprangert hatte. Das machte ihn natürlich nicht gleich zu einem „Freund der Reeder“, wie die Süddeutsche Zeitung damals hämisch titelte [4], wohl aber zu deren willigen Helfershelfer. War er doch nicht aus Überzeugung ein „Genosse der Bosse“ geworden wie seinerzeit Gerhard Schröder, sondern aus purer Not: Ein demoralisierter Ex-Rebell, der sich die Duldung der einheimischen Reeder durch ihre Unterstützung in der EU erkauft – und dies dann als hohe Kunst der Verteidigung nationaler Interessen verkauft.

Dieses Umfallen provozierte natürlich Kritik, die aber, wenn sie aus den Lippen der Konkurrenten der griechischen Reeder und vor allem der Kommission kam, höchst pharisäisch klang. Als mit der größte Pharisäer erwies sich Wolfgang Schäuble. Er erinnerte Tsipras immer wieder an sein Versprechen, die Reeder Griechenlands hart anzugehen. Schäuble forderte eine Besteuerung, die um ein Vielfaches größer sein sollte, als jene für die deutschen Reeder. „Länder wie Deutschland müssen sich den Vorwurf gefallen lassen, dass sie diese Forderung aus egoistischen Gründen gestellt haben“, spottete darauf hin die Welt. „Auch Deutschland kennt die Tonnagebesteuerung, will sie aber den Griechen nicht gewähren. Wohin würde wohl ein Teil der Reedereien abwandern, wenn deren Besteuerung sich zu deren Ungunsten verändern würde? Ein Schelm, wer etwas Schlechtes über Herrn Schäuble denkt“. [5]

Der große Fisch frisst nicht nur die kleinen

Weltweit ist der Vorsprung der griechischen Reeder beachtlich, aber immer noch nicht absolut. 2017 besaßen sie „nur“ 19,9 Prozent, also knapp ein Fünftel der internationalen Handelsflotte. In Europa hingegen sind sie die uneingeschränkten Herren der Meere: 2017 nannten sie knapp die Hälfte (49,2%) der kontinentalen Handelsarmada ihr Eigen. Ihre Hegemonie wird auch dadurch unterstrichen, dass 76 Prozent des EU-Außenhandels auf dem Seeweg abgewickelt wird. Besonders ausgeprägt ist ihre Übermacht bei den Öltankern, den Frachtschiffen und in den letzten Jahren auch den Containerschiffen – letzteres durch die kalte Enteignung der Konkurrenz, insbesondere der deutschen. [6] Der große Fisch frisst die kleinen, seit kurzem auch die großen.

Verständlich also, dass der Geist der Reeder auch die EU-Kommission ansteckt. Der sichtbarste Ausdruck davon war 1997 ihr Beschluss, die Tonnagesteuer „im Sinne der Harmonisierung des europäischen Schifffahrtrechtes“ auf den gesamten EU-Raum auszuweiten. [7] Deutschland hat dem 1998 entsprochen. Das entsprechende Gesetz wurde durch die rot-grüne Regierung unter Gerhardt Schröder in den Bundestag eingebracht und auch von den bürgerlichen Parteien mit beschlossen. Bis heute haben insgesamt 15 EU-Länder die Regelung übernommen – das letzte davon war Portugal (April 2018). [8]

Die wahren Besitzer des griechischen Staates

Politisch sichern die Reeder ihre Macht mehrfach ab. Dazu gehört eine multinationale Lobby im Europaparlament, an derer Spitze die Fraktion der griechischen konservativen Partei Nea Dimokratia steht. Zudem pflegen sie mittels ihrer Verbände den direkten Kontakt zu der Kommission und zu allen wichtigen europäischen Regierungen. Besonders aktiv sind sie auch in London und New York, respektive in der Londoner City und an der Wall Street. In den USA treten sie auch politisch aktiv auf, indem sie Millionen Dollar vorwiegend für republikanische Kandidaten spenden. Nebenbei finanzieren, vulgo, kaufen sie regelmäßig nicht wenige Senatoren und Abgeordnete, um sie für ihre Zwecke einzuspannen.

Dabei verzichten sie keineswegs auf den griechischen Staatsapparat. Nicht nur, weil sie, wie sie sagen, vom „Nostos“, der unbezwingbaren Sehnsucht nach der Heimat, befallen seien. Sondern weil sie offenbar, trotz ihrer internationalen Stützen, immer noch einen „eigenen“, und sei es auch nur schwachen, aber dann doch absolut zuverlässigen nationalen Staat für die Durchsetzung ihrer Interessen brauchen. Das private oder staatliche übernationale Supergebilde, das ihre Gebote willfährig und effektiv umsetzt, wurde noch nicht erfunden. Der griechische Staat samt Regierung und Seefahrtminister hingegen hat sie bisher nie enttäuscht – auch nicht unter der Führung von Syriza.

Zu ihren wichtigsten politischen Stützen in Griechenland gehören:

• Die konservative Nea Dimokratia, ihre angestammte Partei. Aus den Reederfamilien werden auch Minister für ihre Regierungen rekrutiert – zuletzt die Cousine von Manolis Kefalogiannis, Olga Kefalogianni, die von 2012 – 2015 das Tourismusministerium innehatte. Aber auch die anderen etablierten Parteien, allen voran die sozialdemokratische Pasok (heute: Kinima Allagis-Bewegung für Wechsel), sind den Reedern traditionell wohlgesonnen, um nicht zu sagen untertan.
• Die Massenmedien, die sich mittlerweile zu 80 bis 85 Prozent in Besitz von Reedern befinden. Dazu gehören die wichtigsten privaten TV-Sender des Landes Mega (Hauptaktionär:Vardis Vardinogiannis), Ant 1 (Minos Kyriakou) und Skai (Jannis Alafousos). Dasselbe gilt zunehmend auch für die Printmedien. Die einflussreiche konservative Zeitung Kathimerini gehört ebenfalls Alafousos [9]. Der Medienkonzern DOL, der die wichtigsten liberalen Blätter des Landes, To Vima und Ta Nea, herausgab, ging nach seiner Pleite im August 2017 in den Besitz des Readers Vangelis Marinakis über. Marinakis wird des Schmuggels mit Erdöl und inzwischen auch mit Heroin verdächtigt. Marinakis ist wie Alafousos heimatlos: Beide engagieren sich, wie es so schön heißt, „im Auslandsgeschäft“, d.h., alle ihre Schiffe fahren unter Billigflaggen. Beide verfolgen einen strammen Pro Nea Dimokratia-Kurs – aus Liebe zur Heimat, versteht sich. Ihr Motto: Mit allen Mitteln verhindern, dass unter Syriza aus Griechenland ein „Venezuela von Europa“ wird.

Die heiligen Familien

Es ist eine Erfolgsstory. Die griechische Seefahrtindustrie ist die einzige Branche in Griechenland – und wahrscheinlich auch auf der ganzen Welt –, die fast ununterbrochen wächst. Ihre Epopeia (Heldensage) begann gleich nach dem Zweiten Weltkrieg, als griechische Seeunternehmer 100 US-amerikanische Transportschiffe vom Typus Liberty, die im Krieg eingesetzt und nunmehr unnütz waren, für Spottpreise aufkauften und notdürftig für den Transport von Zivilgütern und später auch von Erdöl umrüsteten. Für ihren Erfolg sorgten in der Folge der rasante Anstieg des Welthandels sowie die Politik des gnadenlosen Unterbietens; die griechischen Reeder waren bald berüchtigt für ihre Dumpingpreise. Ihr Weltmarkanteil wuchs dadurch von 1,5 Prozent im Jahre 1947 auf 12 Prozent 1970, um sich heute der 20-Prozent-Marke anzunähern.

Eine weitere Komponente (vielleicht die wichtigste) ist das Organisationsmodell der Schiffsunternehmen. Deren Form beschreiben die Seefahrthistoriker Jannis Theotokas und Dzelina Charlafti akribisch: „Die Schaffung eines Netzes von Büros und Agenturen weltweit, die Besetzung der Unternehmer nach dem Prinzip der (Bluts)Verwandtschaft und der gemeinsamen Ortsabstammung, der Zugang zu den internationalen maritimen Zentren, die Spezialisierung auf den Transport von Frachtgut, die Verwendung von verschiedenen Flaggen, das Anheuern griechischer Seeleute, der direkte Kontakt zu den Charterern und das ständig wiederkehrende Schema des An- und Verkaufs der Schiffe sind die Hauptgründe für diesen einmaligen Erfolg“.[10] Besonders betonen sie den familiären Bezug der Unternehmen. Für sie steht der Gang der Entwicklung der unternehmerischen Tätigkeiten in engstem Zusammenhang mit der Entwicklung der jeweiligen Unternehmerfamilie. Dazu gehören auch „die Hochzeitsstrategien der Reeder“, die jenen der monarchischen Dynastien ähneln.

Diese Grundstruktur ist in den letzten Jahrzenten durch manche wichtigen Neuerungen ergänzt worden. Dazu gehört die Bildung von hochqualifizierten Expertenteams mit weltpolitischer Expertise sowie die systematische Ausbildung der zweiten und dritten Generation der Schiffsbesitzer zu modernen, „aufgeklärten“ Managern, die dennoch das despotische Gehabe ihrer Vorahnen nicht aufgeben.

Der Erfolg gibt den Reedern recht: Durch diese Innovationen, schrieb eine griechische Zeitung, können sie auf einem Gebiet Fuß fassen, das durch chronische Überkapazitäten und unerbittliche Konkurrenz zu den gefährlichsten ökonomischen Minifeldern der Erde gehört.

The Greeks of London

Heute besteht die griechische Reeder Klasse aus etwa 700 hundert „tzakia“, „Familien-Herden“. Etwa drei Dutzend davon, wie Angelikoussis, Latsis, Goulandris oder Niarchos, gehören zur absoluten Weltspitze. Die große Mehrheit von ihnen sind hingegen mit dem Besitz von drei bis vier Schiffen eher Mittelständler. Gemäß ihrer ökonomischen und sozialen Eigenheit (mit dem einen Bein in Griechenland, mit dem anderen in der weiten Welt) haben sie sich auch eine Puzzle-Weltanschauung zugelegt, die u.a. den krudesten Nationalismus mit Kosmopolitismus verbindet. Neben ihren Prunkvillen auf den griechischen Inseln besitzen sie luxuriöse Residenzen in Monte Carlo, New York und London, von wo aus sie auch ihre Geschäfte leiten. Dort entwickeln sie eine exzentrische Lebensweise, die allerdings für die breite Öffentlichkeit unsichtbar bleibt. Einen kleinen Einblick dafür gab vor einiger Zeit Le Monde, als die französische Tageszeitung über die London Greeks – das unbekannte Wesen [11] berichtete. Man kenne nur den Ort ihrer Domizile, lässt die Pariser Zeitung einen Kenner des Milieus erzählen. Es ist unmöglich viel mehr über sie zu wissen, „denn es sind private Gesellschaften, welche die besten Anwälte rekrutieren, um Neugierige auf Distanz zu halten. Die meisten bestreiten sogar die Tatsache, in London zu leben, indem sie behaupten, dort nur über eine einfache Absteige zu verfügen.“

Es folgt eine nicht besonders schmeichelhafte politische Charakterisierung. „Konservativ, ja sogar reaktionär, wie sie sind, haben viele die Diktatur der Obristen (1967-1974) unterstützt. Heute finanzieren sie den ehemaligen König Konstantin, der in London im Exil lebt, philanthropische Unterfangen und Lehrstühle für griechische Studien an britischen Universitäten.“

Die Reeder wissen ihre Privilegien auch außerhalb Griechenlands zu verteidigen: „Die griechischen Reeder bilden eine höchst effiziente Lobby. Als die Regierung von Gordon Brown im Jahr 2008 versucht hatte, bei den ‚non domiciled‘ auch einen Teil ihres im Ausland liegenden Vermögens zu besteuern, […] drohten diese mit einem Massenauszug nach Piräus, Nikosia, Genf oder nach Singapur. […] Der Finanzminister begnügte sich damit, diejenigen, die seit mehr als sieben Jahren den Status als ‚non domiciled‘ haben, mit einer jährlichen Fixsteuer von lächerlichen 30.000 Pfund zu belegen.“

Puzzleartig ist auch ihre Kultur. Sie lehnt sich sowohl an die Hochkultur als auch an die sogenannte Unterkultur der Bouzouki-Musik an. Diese besteht allerdings nicht nur aus musikalischen Einlagen. Aristoteles Onassis und seinesgleichen haben über Jahrzehnte der griechischen Keramikindustrie zur Blüte verholfen, indem sie bei ihren häufigen Besuchen in einschlägigen Lokalen tausende Teller während des Tanzes unter den Bouzouki-Klängen auf der Tanzfläche zertrümmerten. So bestätigten sie, wenn auch privatissimo, den von Georges Bataille postulierten kollektiven Zwang zur Verschwendung des gesellschaftlichen Reichtums. [12]

Griff nach den Sternen

Tsipras ist in der Zwickmühle. Er hat es mit einem Milieu zu tun, dem er offensichtlich nicht gewachsen ist. Daher auch seine spektakulären Schwenks. Hatte er früher geplant, dem Umflaggungs- und Tonnageunwesen durch innenpolitische Maßnahmen und internationale Abkommen einen Riegel vorzuschieben, so muten diese Pläne nach seiner Kapitulation im Juli 2015 nur noch utopisch an.

Aber auch ohne seine Kapitulation wäre er nicht sehr weit gekommen. Die Schifffahrtindustrie ist die am meisten globalisierte Wirtschaftsbranche der Welt und daher national kaum fassbar. Ihre Kontrolle setzt die Einigung zumindest der wichtigsten Seefahrtnationen voraus – und die ist kaum in Sicht. Dies hat die Verewigung einer „unwirklichen“ Steuer, der Tonnagesteuer, zur Folge, welche die reinste staatliche Unternehmersubvention ist, und gemäß den Wettbewerbsvorschriften der EU gar nicht existieren dürfte, sowie die Fortsetzung der Immunität der Steueroasen, aus denen vorwiegend die Oligarchen und die Schiffsmagnaten Nutzen ziehen können.

Tsipras ist allerdings nicht allein in seiner „Selbstbeschränkung“. Auch Politiker, die keineswegs im Geruch der „Kapitulanten” stehen, wie der linke Abgeordnete der Grünen Gerhardt Schick, betrachten eine einheitliche Tonnagesteuer in der EU als das höchste der Gefühle, d.h. als die einzig machbare effektive Maßnahme für die Herstellung von Steuergerechtigkeit in der internationalen Schiffsbranche – auch mit Blick auf die griechischen Schiffsbesitzer. „Eine neue europäische Tonnagesteuer würde die Nullbesteuerung griechischer Reedereien verhindern”, sagt er. [13] Die Tonnagesteuer gesamteuropäisch durch normale Steuersätze zu ersetzen, erscheint auch ihm offensichtlich als nicht praktikabel.

Umso weniger für den griechischen Premier. In der laufenden Legislaturperiode ist von seiner Seite jedenfalls kein „Aufmucken“ zu erwarten. Eher das Gegenteil: Seine Resignation wächst ständig [14] und nimmt mit der Zeit die Form des vorauseilenden Gehorsams an. Dies war bei der bereits zitierten „Posidonia 2018“-Messe unübersehbar, als er erklärte, sein Minister für digitale Politik, Telekommunikation und Medien, Nikos Pappas, hätte bereits mit der Europäischen Weltraumorganisation (ESA) Kontakt zum Zwecke der Beteiligung Griechenlands an dem Programm „Weltraum und Schifffahrt“ aufgenommen. Sein Land, verkündete er stolz, wolle dabei die Hauptrolle spielen. Die Vernetzung von Himmel und Meer werde dem Seehandel – insbesondere dem griechischen – einen bisher ungeahnten Schub geben. Die anwesenden Reeder hörten fasziniert zu – angesichts eines „linken“ Musterpremiers, der sich freiwillig hergibt, für sie nicht nur nach den Meeren, sondern auch nach den Sternen zu greifen.

Nikos Chilaswar jahrzehntelang Korrespondent des griechischen öffentlich-rechtlichen Rundfunks ERT in Deutschland und Österreich. Von 1999 bis 2017 berichtete er für die griechische Tageszeitung To Vima. Zurzeit arbeitet er mit dem griechischen elektronischen Magazin Marginalia zusammen. Er war Mitbegründer der Zeitschrift FaktenCheck:HELLAS, die 2015 in fünf Ausgaben und in deutscher Sprache gedruckt mit einer (addierten) Auflage von mehr als 300.000 Exemplaren erschien. 2016 erschien bei Promedia von Nikos Chilas und Winfried Wolf das Buch Griechische Tragödie. Rebellion. Kapitulation. Ausverkauf. Ende Oktober 2018 erscheint die zweite, erweiterte und bis Mitte 2018 aktualisierte Auflage dieses Buchs.

Anmerkungen:

[1] Der „Einflüsterer“ Karamanlis in dieser Angelegenheit war ein Reeder, der solche Hilfe am allerwenigsten nötig hatte: Der „legendäre“ Aristoteles Onassis. Er hat just zu jener Zeit – ein Jahr nach der Suez-Krise und den damit verbundenen Ölversorgungengpässen – durch seine Öltanker den damals mythischen Betrag von 100 Millionen Dollar jährlich verdient. Das hinderte ihn nicht, seine persönliche Nähe zum Karamanlis auszunutzen, um weitere Surplusprofite für sich selbst und seinesgleichen zu erwirken.

[2] Die Tonnage (Kapazität) ist der in Bruttoregistertonnen angegebener Rauminhalt eines Schiffes (deadweighttonnage, Nettoraumzahl NRZ). Die Tonnagesteuer ergibt sich aus zwei Komponenten: Aus der Kapazität – es wird pro Tonne ein Steuerbetrag erhoben (wobei der Steuersatz ab 1.000 Tonnen immer kleiner wird!) und dem Alter der Schiffe (je älter das Schiff, desto geringer der Steuersatz!). Umsatzsteuer und Energiesteuer kommen erst gar nicht in Betracht. Der durchschnittliche Steuerbetrag pro Schiff übersteigt in Griechenland jährlich nicht die 60.000 Euro. Ähnlich in Deutschland: Hier beträgt die entsprechende Besteuerung im Schnitt weniger als einen Cent pro Tonne. Für ein Schiff mit 6.500 Containerstellplätzen werden jährlich nur 65.000 Euro Steuern bezahlt – auch wenn der Gewinn die Millionengrenze erreicht (Süddeutsche Zeitung vom 18. September 2015).

[3] Elstat vom 28. Februar 2018.

[4] Süddeutsche Zeitung vom 30. August 2016

[5] Zur Kritik an Schäuble und Co. in Zusammenhang mit den Reedern siehe das Buch von Nikos Chilas und Wilfried Wolf: Die griechische Tragödie, Promedia 2018, S.78-82.

[6] „In der Containerschifffahrt liegen deutsche Eigner mit rund 1.100 Schiffen und mehr als 21 Prozent Marktanteil zwar noch immer auf Rang eins. Aber vor allem griechische Reeder bauen seit einigen Jahren auch ihre Präsenz in diesem Marktsegment aus. Oft übernehmen sie Schiffe deutscher Charterredereien bei Zwangsversteigerungen günstig“. (Die Welt vom 25. Oktober 2017). „Von Anfang 2014 bis Juni 2016 haben Griechen von deutschen Reedereien 52 große Frachtschiffe für 527 Millionen Dollar gekauft. Umgekehrt waren es lediglich sechs Schiffe für 64 Millionen Dollar, die von Griechenland nach Deutschland als Eigentümer gewechselt sind“ (Die Welt vom 17. Juni 2016).

[7] Als Gegenleistung für die Gewährung der Tonnagesteuer verlangt die Kommission die Beflaggung eines Teils der nationalen Flotte mit EU-Flaggen. Früher war dieser Teil auf 40 Prozent der Flotte angesetzt, aktuell auf 25 Prozent. Es versteht sich von selbst, dass sich viele betroffene Länder, allen voran Griechenland, nicht daran halten.

[8] Die deutsche Regierung will im Übrigen auch in Zukunft an der Tonnagebesteuerung festhalten, wie sich aus ihrer Beantwortung einer Anfrage der Grünen (Drucksache 19/2371, 19. Wahlperiode, 29. Mai 2018) ergibt.

[9] Die Firma von Alafouzos „ist ein besonderer Fall von Reederei, Steuerhinterziehung und Medienmacht. Seine Reederei Kathimerini SA transportiert Öl für westliche Ölkonzerne. Seinen Medienkonzern (Skai TV und Radio sowie die Zeitung Kathimerini) setzt er auch für eigene Interessen ein. Ende der 1990er Jahre erhielt er eine mehrjährige Bewährungsstrafe wegen Steuerhinterziehung. Und erstaunlich: Sein persönliches Einkommen lag 2012  bei 26.160,40 Euro, unbeanstandet vom Finanzamt“. (DieWelt vom 9. Juli 2015).

[10] Γιάννης Θεοτοκάς – Τζελίνα Χαρλαύτη: Έλληνες εφοπλιστές και ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Οργάνωση, Διοίκηση και στρατηγική, Εκδόσεις Αλεξάνδρεια, 2007, σελ.20 ff. (Giannis Theotokas-Dzelina Xarlafti: Griechische Reeder und Seefahrtsunternehmen. Organisation, Verwaltung und Strategie, Verlag Alexandria, 2007, S. 20 ff.

[11] Le Monde vom 12. November 2011.

[12] Die Verschwendungswut lebt fort: Bei einem Fest des Verbandes Griechischer Reeder vor einiger Zeit im vornehmen Berliner Hotel Adlon sollen die Teilnehmer ebenfalls Berge von Gläsern zerschlagen haben. Womit sie sich als ebenbürtige Nachfolger ihrer Vorahnen erweisen konnten.

[13] Süddeutsche Zeitung vom 6. Dezember 2012.

[14] Die Resignation drückt sich auch in der anbiedernden Sprachregelung aus, die er und seine Minister gegenüber den Reedern verwenden. „Die griechischen Reeder, die in kritischen Momenten ihre patriotischen Gefühle gezeigt haben, müssen nun einmal mehr beweisen, dass sie das Land lieben“, erklärte im August 2015 der frühere stellvertretende Finanzminister Tryfon Alexiadis. Die Steuererhöhung, die er damals vorbereitete, aber nie zum Abschluss brachte, sollte allerdings nicht „ein „vernünftiges Maß überschreiten“, denn dies würde „ausschließlich die europäische Konkurrenz begünstigen“. Dadurch, schlussfolgerte er, „werde das Land seinen Wettbewerbsvorteil und der Staat wertvolle Einnahmen verlieren“. Der heutige Seefahrtminister Panagiotis Kouroumplis war noch kooperativer: „Wir unterstützen ohne Vorurteile die Reeder“, verkündete er im vergangenen Mai auf dem Ökonomischen Forum von Delphi. Als Beispiel nannte er eine neue, von ihm erlassene Steuervergünstigung, welche das Leasing von Schiffen, die unter griechischer Fahne fahren, erleichtert.