Es war einer der schwärzesten Momente für die Grünen: 2013 veröffentlichte BMW ein Video, in dem Joschka Fischer, langjähriger Quasi-Chef der Partei, Werbung für den BMW-Modell i3 mit Elektroantrieb macht: Ein Traum sei für ihn wahrgeworden, das Auto sei ein „Statement“, das „auch noch Spaß macht“. Aber auch jenseits solcher peinlichen Dokumente des politischen Verfalls setzt sich die Partei schon seit geraumer Zeit für die Förderung von Elektroautos ein, besonders für eine Kaufprämie, die Kundinnen und Kunden die vergleichsweise teuren Fahrzeuge schmackhaft machen soll.2 Die Autolobby ist von dieser Idee natürlich ebenfalls begeistert.
Die Prämie wird neuerdings auch in der Regierungskoalition diskutiert. Bis zu 5000 Euro sind im Gespräch, um das Ziel von einer Million Elektroautos auf deutschen Straßen im Jahr 2020 vielleicht doch noch zu erreichen. Bislang sind noch nicht einmal 30.000 davon unterwegs – und die Zahlen der Neuzulassungen sprechen nicht dafür, dass sich daran in den nächsten Jahren viel ändern wird. Selbst wenn man Plug-in-Hybride, die noch einen zusätzlichen Verbrennungsmotor haben, großzügig mit hinzurechnet, kommt man noch nicht einmal auf 50.000 Autos. Für die viel beschworene „Elektromobilitätsstrategie“ sieht es also nicht gut aus, obwohl das 2015 erlassene Elektromobilitätsgesetz schon die Freigabe von Busspuren für E-Autos und andere fragwürdige Maßnahmen ermöglicht. Es scheint bislang vor allem Finanzminister Wolfgang Schäubles starke schwäbische Hand an der Staatskasse zu sein, die staatliches Geld für den Kauf von E-Autos verhindert hat. 2009 war die Autolobby sehr viel schneller erfolgreich, als sie die „Abwrackprämie“ als fragwürdige Lösung der Wirtschaftskrise durchsetzen konnte.
Ob eine Kaufprämie die Verkaufszahlen von E-Autos wirklich in die Höhe treiben würde, ist umstritten. Bei der Debatte um die Prämie gerät die eigentlich entscheidende Frage jedoch in den Hintergrund: Sind Elektroautos denn überhaupt sinnvoll und damit förderungswürdig? Mehrere Studien haben inzwischen gezeigt, dass ihre Ökobilanz höchst zweifelhaft ist.3
Die E-Autos werden zwar gerne mit dem Slogan „null Emissionen“ beworben, doch das ist eine bewusste Täuschung: Die Emissionen entstehen zwar nicht beim Fahren, aber die Energie muss vorher in die Batterien geladen werden. Dazu dient Energie aus dem Stromnetz, die bekanntlich alles andere als emissionsfrei ist: Noch immer wird weit über die Hälfte aus fossilen Quellen gewonnen, an erster Stelle Kohle (siehe den Artikel von Wolfgang Pomrehn in dieser LP21-Ausgabe). Das führt dazu, dass das Elektroauto in Hinblick auf klimaschädliche Emissionen beim Fahren nicht viel besser abschneidet als herkömmliche Autos, die mit Benzin oder Diesel fahren – die Emissionen entstehen eben nur an anderer Stelle.
Befürworter der E-Autos führen gerne als Gegenargument ins Feld, dass sie ihr Auto ja nur mit Ökostrom betanken würden. Das ist aber eine Milchmädchenrechnung, denn dieser Ökostrom steht dann an anderer Stelle nicht zur Verfügung. Höhere Nachfrage nach elektrischer Energie heißt auf lange Zeit noch immer, dass Kohlekraftwerke länger laufen. Überdies wird der weitere Ausbau von erneuerbaren Energien zunehmend schwierig, da insbesondere für Windkraftanlagen die Standorte knapp werden und die Ausbaugeschwindigkeit durch die Novellierung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes mit der Reduktion der Zuschüsse reduziert wurde. Wer sich extra seine eigene Solaranlage für das Laden des Elektroautos aufs Dach schraubt, würde mit einer Einspeisung dieser Energie in das Netz – auch wenn sich das finanziell immer weniger lohnt – deutlich mehr für das Klima tun, weil damit die Nachfrage nach Kohlestrom verringert würde.
Neben dem Energieverbrauch beim Fahren ist auch der Energiebedarf für die Produktion von Autos enorm. Ein Elektroauto benötigt nochmals doppelt so viel Produktionsenergie wie ein Auto mit Verbrennungsmotor. Ursache dafür ist vor allem die Batterie. Das führt dazu, dass die gesamte Klimabilanz des Elektroautos sich kaum von der eines herkömmlichen Autos unterscheidet. Ein zusätzliches Problem ist das Gewicht der Batterien: Obwohl es in den letzten Jahren einige Fortschritte gab, kann in einer Batterie bei gleichem Gewicht noch immer siebzig Mal weniger Energie gespeichert werden als in Benzin oder Diesel. Entsprechend mehr Batteriegewicht ist erforderlich, um die – immer noch eher geringe Reichweiten – zu gewährleisten. Das hohe Gewicht macht die Autos schwer – und benötigt selbst viel Energie beim Transport. Dieses Problem ist bei der teilweise seit einem Jahrhundert existierenden Elektromobilität bei der Bahn, im Fall Straßenbahnen, U-Bahnen oder Oberleitungsbussen elegant gelöst, indem die Energie immer genau dann zugeführt wird, wenn sie benötigt wird. Sie muss nicht mittransportiert werden.
Grafik 1: Kohlendioxidausstoß im Vergleich (entnommen aus der UPI-Studie „Ökologische Folgen von Elektroautos“3).
Die Energie ist aber nicht das einzige Problem der E-Autos. Hinzu kommt der Bedarf vieler seltener Rohstoffe – an erster Stelle Lithium für die Batterien, aber auch Kobalt, Neodym-Oxid, Dysprosium-Oxid und weitere Verbindungen mit klingenden Namen. Das Vorkommen der meisten dieser Rohstoffe ist global eng begrenzt. Sie werden oft mit erheblichen negativen Umweltauswirkungen gefördert. Auch die sozialen Auswirkungen – z.B. bei der Förderung von Kobalt im Kongo – sind oft katastrophal. Nach wie vor ist zudem die Lebensdauer der Batterien begrenzt – genau wie bei Notebook-Computern und Handys. Nach einigen Jahren nimmt die Kapazität ab, und dann muss die Batterie ersetzt werden – wofür erneut Energie und Rohstoffe benötigt werden. Dann muss die alte Batterie entsorgt werden, und nur einige Bestandteile können tatsächlich zurückgewonnen und wiederverwendet werden.
Der nächste spannende Punkt ist die Benutzung der Elektroautos. Da ihre Reichweite nach wie vor gering ist, verwendet der überwiegende Teil der Nutzenden (fast 60 Prozent) sie nicht etwa zum Ersatz eines herkömmlichen Autos, sondern als zusätzliches Auto. Damit wäre eine E-Auto-Kaufprämie letztlich ein Förderprogramm für den Kauf von Zweit- oder Drittwagen, was aus ökologischer Hinsicht völlig absurd ist und überdies zur Verschärfung des Platzproblems in den Städten beiträgt.
Grafik 2: Verwendung von Elektroautos als zusätzliche Autos (entnommen aus der UPI-Studie „Ökologische Folgen von Elektroautos“3).
Auch die beobachtete Verhaltensänderung nach dem Kauf von Elektroautos4 spricht nicht für eine positive Umweltwirkung: Nach der Anschaffung eines E-Autos wurden sehr viel mehr Fahrten mit dem eigenen Auto zurückgelegt als zuvor; der Anteil der Fahrten mit dem öffentlichen Verkehr ging hingegen um 82 Prozent zurück. Da der Strom im Vergleich zu Benzin oder Diesel relativ günstig ist, fahren die E-Auto-Besitzer überdies insgesamt mehr. Wir haben es also mit einem sogenannten Rebound-Effekt zu tun: Eine vermeintliche Effizienzmaßnahme führt dazu, dass mehr statt weniger Energie verbraucht wird.
Grafik 3: Änderung der Verwendung der Verkehrsmittel vor und nach dem Kauf eines Elektroautos (entnommen aus der UPI-Studie „Ökologische Folgen von Elektroautos“3).
Elektroautos tragen überdies nichts dazu bei, die immanenten Probleme des Autoverkehrs zu lösen: Unfälle mit über 4000 Toten und zehnmal so vielen Verletzten jedes Jahr alleine in Deutschland, der enorme Flächenverbrauch für die Infrastruktur und die Lärmbelastung mit ebenfalls massiven gesundheitlichen Auswirkungen.5 Der Wechsel des Antriebssystems löst die Verkehrsprobleme durch den Autoverkehr nicht. Warum es für E-Autos, die keines der Probleme des Autoverkehrs lösen, eine Kaufprämie geben sollte, ist nicht nachvollziehbar. Wenn es der Bundesregierung wirklich um eine Förderung von ökologischer Mobilität ginge, dann gäbe es eine große Menge sehr viel sinnvollerer Maßnahmen:
- Mit einem Erneuerungsprogramm für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), der in vielen Regionen unter einem erheblichen Investitionsrückstau leidet, könnte die bestehende und funktionierende Elektromobilität per Bahn & Tram gefördert werden. Überdies würden sinnvolle Arbeitsplätze geschaffen, und mehr Menschen könnten wirklich ökologischer mobil sein. Auch Elektrobusse könnten dabei eine zunehmende Rolle spielen.
- Mit einem Zuschussprogramm für den Kauf von BahnCards könnten Menschen sehr viel ökologischer elektro-mobil sein als mit den propagierten Elektroautos.
- Mit einer deutlichen Erhöhung der Regionalisierungsmittel für den Schienenpersonennahverkehr könnten die drohenden Abbestellungen von Nahverkehrsleistungen insbesondere in den ostdeutschen Bundesländern abgewendet und stattdessen der Nahverkehr verbessert werden.
- Wie wäre es mit einer Kaufprämie für Fahrräder? In der Fahrradindustrie, die lange nicht so automatisiert ist wie die Autoindustrie, würde dieser Kaufimpuls vermutlich zu deutlich größeren Beschäftigungsimpulsen führen.
- Auch der Bau von Fahrradstraßen und Radwegen oder die Verbesserung von Fußgängeranlagen würden ökologische Mobilität fördern und Arbeitsplätze schaffen.
Es gäbe eine Unmenge effektiver Möglichkeiten, ökologische Mobilität zu fördern – wenn es denn wirklich darum ginge und nicht um ein Förderprogramm für die Automobilindustrie. Tatsächlich scheint die Bundesregierung aber wieder einmal primär die Bedürfnisse der Automobilindustrie im Auge zu haben. Diese kann mit dem Bau von Elektroautos ohnehin schon über ein kompliziertes Verrechnungssystem mit „Super-Credits“ den Verbrauch ihrer Flotten schönrechnen und damit die schweren Limousinen und SUVs ausgleichen. Wenn sie dazu jetzt auch noch eine direkte staatliche Förderung erhalten würde, würde sie doppelt profitieren. Dann hätte sich die höchst effektive Lobbyarbeit des Ex-Verkehrsministers und heutigen Präsidenten des Verbandes der Automobilindustrie Matthias Wissmann und seiner Mitstreiter wieder einmal mehr als bezahlt gemacht.
Bernhard Knierim hat im Promedia-Verlag 2013 das Buch „Essen im Tank“ veröffentlicht, das unterschiedliche Konzepte und Technologien für die Zukunft des Verkehrs kritisch unter die Lupe nimmt. 2014 erschien von Bernhard Knierim, verfasst gemeinsam mit Winfried Wolf, das Buch „Bitte umsteigen! 20 Jahre Bahnreform“ (Schmetterling Verlag).
2 Die Grünen forderten schon vor einem Jahr in einem Bundestags-Antrag (18/3912) eine solche Prämie.
3 Zu nennen sind hier insbesondere die „OPTUM“-Studie des Öko-Instituts von 2012 und die Studie „Ökologische Folgen von Elektroautos“ des Umwelt- und Prognose-Instituts (UPI) 2015 (http://www.upi-institut.de/UPI79_Elektroautos.pdf).
4 Eine solche Studie wurde in Norwegen durchgeführt, wo der Anteil an Elektroautos schon sehr viel höher ist als hierzulande.
5 Bei niedrigen Geschwindigkeiten sind Elektroautos zwar tatsächlich leiser als Autos mit Verbrennungsmotor – was fatalerweise wiederum eine deutliche Zunahme von Unfällen mit Fußgängern und Fahrradfahrern zur Folge hat. Bei hohen Geschwindigkeiten überwiegen jedoch die Rollgeräusche der Reifen, so dass Elektroautos kaum leiser sind.