Zugunglück in Garmisch

Beim Eisenbahnunfall am 3. Juni 2022 starben fünf Menschen, als eine Regionalbahn bei Burgrain auf der Strecke München–Garmisch-Partenkirchen entgleiste. 16 Fahrgäste wurden schwer, 62 leicht verletzt.

Es ist zu befürchten, dass die voraussichtlich im Herbst beginnende juristische Aufarbeitung des Zugunglücks die eigentlichen Ursachen außer Acht lassen wird.

Denn die Katastrophe hat eine rund zwei Jahrzehnte alte und für die tödlichen Unfallfolgen entscheidende Vorgeschichte. So wurde im Zuge eines Bundesstraßen-Ausbaus der eingleisige Bahndamm bei Burgrain, einem Ortsteil Garmisch-Partenkirchens, in seiner Substanz angegriffen, indem seine ursprüngliche Fußbreite zugunsten der Bundesstraße verschmälert und ein tiefer gelegener Wildbach an den Fuß des Bahndamms gelegt wurde. Der ehemals sanfte Hang des Bahndamms wurde zum steilen Abhang.

Die Entgleisung

Luftbilder zeigen Bahnschwellen unterschiedlicher Helligkeit, weshalb es auf der Bahnstrecke bei Burg-rain schon vor dem Unglück einige Schwellenwechsel gegeben haben muss. Es stellt sich die Frage nach dem Grund dieser Gleisreparaturen, und ob man seitens der Deutschen Bahn (DB) aus diesen anscheinend gehäuft auftretenden Schäden die richtigen Schlüsse gezogen hat? Bahnschwellen gelten bei vorschriftsmäßigem Einbau als langlebig, doch die an der Unglücksstelle eingebauten Betonschwellen reagieren bei partiellen Belastungen empfindlich. Außerdem bereitet der sogenannte Betonfraß Probleme. Dabei kommt es zu einer Alkali-Kieselsäure-Reaktion, bei der Silikate in den Zuschlagsstoffen des Betons mit Alkalien im Zement reagieren, was zur Rissbildung und letztlich durch Umwelteinwirkungen zur Sprengung des Betons von innen heraus führt.

Sollten die vor dem Unglück ausgewechselten Schwellen durch Betonfraß beeinträchtigt gewesen sein, hätte man als verantwortungsbewusster Eisenbahnbetrieb alle baugleichen Schwellen auf dem Bahndamm entlang des steilen Abhangs vorsorglich auswechseln müssen.

Und wenn nicht der Betonfraß die Ursache gewesen sein sollte, dann hätte man die tiefere Ursache für die Beschädigungen analysieren und rechtzeitig entsprechende Gegenmaßnahmen einleiten müssen. Die Ursache für gebrochene Betonschwellen ist stets deren mangelhafte Auflage, in der Regel infolge eines nachgebenden Untergrunds. Dies wiederum kann durch einen durchnässten Bahndamm oder durch Fehler beim Umbau des Bahndamms entstanden sein. Darüber hinaus lag die Entgleisungsstelle im ohnehin kritischen Bereich des Übergangs von der im Zuge der Straßenbaumaßnahmen entstandenen Betonbrücke zum umgebauten Bahndamm und hätte einer gesonderten Betrachtung bedurft.

Die Unfallfolgen

Entgleisungen kommen immer mal wieder aus verschiedensten Gründen vor und lassen sich im rauen Eisenbahnbetrieb nie ganz ausschließen. Der anerkannt hohe Sicherheitsstandard der Eisenbahn trägt diesem Risiko aber insofern Rechnung, als mit entsprechenden Schutzeinrichtungen die Folgen einer Entgleisung möglichst klein gehalten werden. Für die zwingend notwendige Anwendung solcher Schutzeinrichtungen gibt es einschlägige Vorschriften, die für den steilen Bahndamm des Unglücksortes leider nur indirekt gelten.

Der Einbau sogenannter Fang- oder Führungsschienen hätte zwar die Entgleisung des Zuges nicht verhindert, jedoch zweifellos den Absturz der Wagen bis in den Wildbach und den für fünf Menschen tödlichen Aufprall auf die Straßenkante. Die Eisenbahn-Bau- und -Betriebsordnung schreibt Fangschienen beispielsweise auf Brücken vor, damit ein entgleisender Zug nicht abstürzen kann. Vor dem Umbau des Bahndamms hätte eine Entgleisung wie vor drei Jahren nur dazu geführt, dass die Doppelstockwagen, vermutlich ohne größere Beschädigungen, auf dem sanft abfallenden Hang des Bahndamms zum Liegen gekommen wären.

Man könnte als verantwortungsvolles Eisenbahnunternehmen zu der Auffassung gelangt sein, dass der umgebaute Bahndamm mit seinem steilen Abhang des gleichen Schutzes bedurft hätte, der auf einer Brücke vorgeschrieben ist. Und auch das Eisenbahn-Bundesamt, das als Sicherheitsbehörde für den Bahnbetrieb für die Zulassung von Fahrzeugen und Infrastruktur, für die Genehmigung des Betriebs von Eisenbahnen und die Überwachung der Einhaltung von Rechtsnormen verantwortlich ist, hätte zu solcher Auffassung kommen müssen.

Schuldzuweisung

»Der Unfall war die unmittelbare Folge regel- und pflichtwidrigen Verhaltens des vor Ort tätigen betrieblichen Personals«, so die abschließende Bewertung der DB nach der Untersuchung durch eine Anwaltskanzlei, die zur Hauptmeldung in der Tagesschau wurde. Zusätzlich schiebt die DB nach: Auch die damals ressortverantwortlichen Vorstandsmitglieder sollen Verantwortung für das Unglück tragen, denn die zum Unglückszeitpunkt zuständige Bahn-Tochter DB Netz habe nur unzureichend auf umfangreiche Erkenntnisse zu schadhaften Betonschwellen reagiert.

Wollte man das Zugunglück wirklich aufarbeiten, stellte sich kaum die Frage nach Schuldigen im Betriebsdienst. Ein aufmerksamer Lokführer kann zwar Hinweise zum Streckenzustand geben, doch ein Fahrdienstleiter kann die Notwendigkeit einer Streckensperrung aufgrund seines fehlenden baulichen Fachwissens gar nicht abschätzen. Tatsächlich haben nicht einzelne Personen bei klaren Vorgaben falsch reagiert. In solchen Gefahrfällen muss ein mehrfacher Meldeweg dafür sorgen, dass die Behebung der Schäden stattfindet.

Es muss geklärt werden, weshalb angesichts der zahlreichen defekten Schwellen nicht die notwendigen Maßnahmen eingeleitet wurden. Einzig die verantwortliche Leitung der Bahntochter DB Netz hat hier versagt und statt ›Versagen des Personals vor Ort‹ hätte es heißen müssen: ›Leitungs- und Strukturversagen der Deutschen Bahn‹ haben zu diesem Unfall geführt.

Geradezu grotesk erscheint es, dass dieser Bahndamm, von dem bewiesenermaßen tödliche Gefahren ausgehen, immer noch nicht mit lebensrettenden Fangschienen ausgerüstet wurde.

Dieter Doege, Jahrgang 1947, stammt aus einer Bahnerfamilie und war, technisch ausgebildet über vier Jahrzehnte für diverse Verkehrsunternehmen in Deutschland und im europäischen Ausland tätig. Er hat für verschiedene Auftraggeber aus Politik und Wirtschaft unzählige Studien im Bereich des öffentlichen Verkehrs verfasst.