Wie eine marode Infrastruktur und politische Fehlentscheidungen das Rückgrat der Verkehrswende gefährden

Die Eisenbahn gilt als Rückgrat einer klimafreundlichen Mobilitätswende. Doch wer in Deutschland auf den Zug setzt, braucht vor allem eines: Geduld. Im September 2024 lag die Pünktlichkeitsquote im Fernverkehr der Deutschen Bahn bei kläglichen 62,4 Prozent. Und selbst das schönt die Realität, denn Verspätungen unter 15 Minuten tauchen in der frisierten offiziellen Statistik der Deutschen Bahn erst gar nicht auf. Wer regelmäßig pendelt, kennt das Elend längst aus eigener Erfahrung: ausfallende Züge, überfüllte Bahnsteige und immer wieder Meldungen über Störungen im Betriebsablauf.

Ein System am Limit

Die Ursachen für dieses Desaster sind vielfältig – und tiefergehend als der Bahnvorstand sie selbst benennt. Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn, macht die marode Infrastruktur verantwortlich. Die Gleise und Steuerungssysteme seien überaltert, die Versäumnisse vergangener Jahrzehnte rächten sich nun in Form plötzlicher, »exponentieller« Ausfälle, so auch Berthold Huber, im Vorstand zuständig für die Infrastruktur. Das Sanierungskonzept der Bahnbosse setzt auf Generalsanierungen – ganze Strecken sollen über Monate stillgelegt und von Grund auf erneuert werden.

Doch Experten und Kritiker bezweifeln, dass technische Reparaturen und kleinere Modernisierungen allein reichen. Denn auch das Personal fehlt – insbesondere an den entscheidenden Knotenpunkten des Systems, den Stellwerken. Ein zuverlässiger Bahnbetrieb setzt hier einen Personalbestand von 103 Prozent voraus, um Krankheitsfälle abzufedern. Doch Anfang 2024 lag die Quote bundesweit bei nur 93,8 Prozent, im Ballungsraum Frankfurt gar bei mageren 88,8 Prozent. Damit sind ständige Ausfälle und Verspätungen vorprogrammiert. Und die gut bezahlte Vorstandsetage um Lutz und Huber kann sich hierfür nicht aus der Verantwortung stehlen.

Auf alten Schienen durch die Zukunft

Ein anderes Problem ist die Technik, die vielerorts museumsreif ist. Der Bundesrechnungshof konstatierte, dass die Hälfte der rund 2600 Stellwerke in einem schlechten Zustand ist. Ein Viertel wird noch rein mechanisch betrieben – während moderne, digitale Lösungen längst verfügbar wären. In einem Zeitalter, in dem über autonome Steuerungen diskutiert wird, wirken solche Zustände wie aus der Zeit gefallen.

Rückbau in Zeiten steigender Nachfrage

Erfreulicherweise wird die Bahn immer beliebter – obwohl ihr Netz immer kleiner wird. Seit 1995 wurden zwölf Prozent der Strecken stillgelegt, gleichzeitig nahm der Personenverkehr um 47 Prozent zu, der Güterverkehr sogar um 80 Prozent. Das Ergebnis: ein überlastetes System, in dem sich Regional-, Fern- und Güterzüge gegenseitig ausbremsen. Der Ausbaubedarf des Systems ist unübersehbar.

Die Hypothek des 
Privatisierungswahns

Für das heutige Chaos bei der Bahn gibt es eine tieferliegende Ursache – nämlich der Kurs der bürgerlichen Klasse und ihrer Parteien, die der Bahn ein profitwirtschaftliches Korsett aufzwingen wollten. Dafür wurde der knallharte kapitalistische Sanierer Hartmut Mehdorn eingestellt. Er sollte bei der Bahn so richtig aufräumen und sie dann an die Börse bringen. Um sie für das Kapital aufzuhübschen, wurden tausende Kilometer Gleise, kleinere Bahnhöfe, Ausweichstrecken und Reservezüge kurzerhand stillgelegt. Für Mehdorn war das alles nur unnützer Klimbim, der die Bilanz der Aktien verhagelte. Es ist eine Tragik, dass heute genau diese Reserven fehlen, ohne die ein reibungsloser und resilienter Bahnbetrieb nicht möglich ist.

Auch die drei CSU-Verkehrsminister, Ramsauer, Dobrindt und Scheuer, hatten ihren Anteil an der Unterfinanzierung und Beschädigung der Bahn. Finanzmittel steckten sie vorzugsweise in überdimensionierte Asphaltpisten für die automobile Konkurrenz, während die Schiene auf der Strecke blieb. Das Ergebnis: Im internationalen Vergleich sind in Deutschland die staatlichen Pro-Kopf-Investitionen ins Schienennetz beschämend niedrig. Österreich gibt das Dreifache, die Schweiz sogar das Vierfache aus.

Nachfrage ist da – das 
Angebot hinkt hinterher

Das Interesse der Bevölkerung am Bahnfahren ist enorm – wenn das Angebot stimmt. Während der Laufzeit des 9-Euro-Tickets nutzten monatlich 29 Millionen Menschen den Zug. Auch das Nachfolgeprodukt, das Deutschlandticket, zählt inzwischen über 14 Millionen Nutzer. Laut einer Studie der Fraunhofer-Institute hat es zu einer deutlichen Verlagerung von Autofahrten auf die Schiene beigetragen. Doch insbesondere die Unionsvertreter würden dieses beliebte Ticket lieber heute als morgen kaputt machen.

Ausbau statt Abbau: Das Potenzial ist vorhanden

Die Bahn spielt eine zentrale Rolle für einen ökologischen Umbau des Verkehrssystems. Und sie trifft in der Bevölkerung auf Zustimmung. Eine kurzfristig wirksame Maßnahme, um die Nutzung der Bahn weiter zu steigern, wäre die Reaktivierung stillgelegter Strecken. Laut dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) könnten 5400 Kilometer Bahnstrecke und 380 Kommunen mit relativ geringem Aufwand wieder ans Bahnnetz angeschlossen werden. Kostenpunkt: 27 Milliarden Euro – ein Bruchteil des Sondervermögens der Bundesregierung von 500 Milliarden. Die Wirtschaft und Attraktivität vernachlässigter Regionen könnte durch einen Bahnanschluss deutlich verbessert werden.

Dass Geld für eine Finanzierung vorhanden wäre, zeigt eine Studie des Verkehrswissenschaftlers Christian Böttger: Rund 87 Milliarden Euro jährlich investiert Deutschland in den Autoverkehr – teils direkt in den Straßenbau, teils über Folgekosten wie Unfälle und Polizeieinsätze. Ein Drittel dieses Betrags würde genügen, um die Bahn wieder in einen besseren Zustand zu bringen.

Die Debatte um Struktur-
reformen: Zeschlagung oder Vergesellschaftung?

Inzwischen wird seitens der Politiker der CDU eine Reform der Bahnstruktur gefordert. Das ausgerechnet von einer Partei, die die Bahn jahrelang hat ausbluten lassen. CDU-Chef Friedrich Merz fordert eine Trennung von Netz und Betrieb und eine ungezügelte Zulassung von Privatbahnen – eine angestaubte Idee, die in Großbritannien bereits spektakulär gescheitert ist. Dort führte genau dieses Rezept zu teuren Tickets, schlechten Arbeitsbedingungen und ständigen Zugausfällen. Das so entstandene Chaos war schließlich so groß, dass die Labour-Regierung im letzten Jahr wieder eine Rückverstaatlichung der Eisenbahn vornehmen musste.

Klar ist allerdings auch, dass eine Umstrukturierung der Bahn notwendig ist. So besitzt sie heute eine absurd verästelte Struktur aus vielen Tochterfirmen, die wiederum zahllose Töchter haben. 2023 waren es insgesamt 600 Firmen im verschachtelten Planetarium der Bahn. Das macht das Unternehmen schwerfällig, kaum kontrollierbar und führt überall zu Doppelstrukturen. Das alles gehört vereinfacht. Einige Fahrgast- und Umweltverbände plädieren für eine gemeinwohlorientierte Bahn in öffentlicher Hand. Das wäre eine Verbesserung, denn die Bahn muss insbesondere auf dem Lande ausgebaut werden, damit die Menschen nicht auf das Auto angewiesen sind. Und sie muss kostengünstiger werden. Eine solche Bahn kann aber nicht gleichzeitig Gewinne machen. Ihr oberstes Aufsichtsgremium sollte auch nicht von einer Filzokratie aus Union, SPD und Unternehmensbossen dominiert werden, wie das heute der Fall ist. Damit wird der Bock zum Gärtner bestellt. Besser wären  mehr Kontrollmöglichkeiten und Vetorechte für VertreterInnen von Beschäftigten, Umwelt- und Nutzerverbänden.

Klaus Meier ist Ingenieur und Hochschuldozent, engagiert im Netzwerk Ökosozialismus