quartalslüge „Die Forderungen der Lokführer sind unerfüllbar“

Winfried Wolf. Lunapark21 – Heft 28

Die Tarifauseinandersetzungen bei der Deutschen Bahn AG sind längst nicht vorbei. Sie könnten sich ab Mitte Januar neu zuspitzen. Oder, wie es der stellvertretende Vorsitzende des Deutschen Beamtenbundes, Willi Russ, formulierte: „Die Ruhe ist trügerisch. […] Der Beamtenbund (dbb) ist hochbesorgt, dass die Stimmung Anfang Januar brutal umkippen wird. Im Vergleich zu dem, was uns dann bei der Bahn bevorstehen wird, war dann alles Bisherige nur Kinderkram.“ (Süddeutsche Zeitung, 12.12.2014).

Die Deutsche Bahn AG teilte wiederholt mit: „Die Forderungen der Lokführer sind unerfüllbar“; und „alles zusammen“ würden „rund 15 Prozent“ gefordert. So der Personalvorstand der Deutschen Bahn AG Ulrich Weber in Bild am Sonntag vom 5. Oktober. Im übrigen, so Bahnchef Rüdiger Grube am 28. Oktober in einem Gastkommentar in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung „setzen wir bei der Deutschen Bahn auf eine faire und funktionierende Sozialpartnerschaft, die zu tragfähigen Vereinbarungen führt – auf beiden Seiten.“

Das ist eine fette, da doppelte Quartalslüge. Die Forderungen der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) nach höheren Löhne, kürzeren Arbeitszeiten und einer Begrenzung der Überstunden für Lokführer und Zugbegleitpersonal sind für die Deutsche Bahn AG spielend zu finanzieren. Gleichzeitig geht es der Deutschen Bahn AG nicht um „Sozialpartnerschaft“ und dem Finden von „tragfähigen Vereinbarungen“. Besser gesagt: Es geht der Bundesregierung um ganz anderes.

Der Nachweis, dass die Forderungen der GDL für Lokführer und Zugbegleitpersonal erfüllbar sind, lässt sich auf drei Ebenen führen.
Erstens mit Blick auf die Gewinne des Bahn-Konzerns und deren Verwendung. Seit gut einem Jahrzehnt schreibt die Deutsche Bahn AG satte Gewinne (wir abstrahieren hier freundlicherweise davon, dass diese Gewinne sich vor allem aus den erheblichen Unterstützungsgeldern speisen, die die Steuerzahlenden via Bundesregierung dem Konzern zukommen lassen). Die ausgewiesenen Gewinne des Konzerns lagen vor einem Jahrzehnt noch bei rund 1 Milliarde Euro. Sie liegen inzwischen auf einem Niveau von deutlich mehr als zwei Milliarden Euro (2013: 2,3 Mrd. Euro). Diese Gewinne werden in einem großen Maßstab für teure Einkaufstouren im Ausland eingesetzt. In den vergangenen 15 Jahren hat sich der Charakter des Konzerns radikal gewandelt; fast die Hälfte des Umsatzes wird im Ausland gemacht. Und: Rund 45 Prozent des Umsatzes werden außerhalb des angestammten Bereichs, des Schienenverkehrs, getätigt. Dabei geht es oft um Engagements im Verkehrssektor, die in Konkurrenz zur Schiene stehen. So ist die Deutsche Bahn AG seit August 2010 Eigentümerin von Arriva, dem größten europäischen Betreiber von Fernbusverkehren. Die Arriva-Busse, faktisch Busse der Deutschen Bahn AG, steigerten 2013 die Zahl der Fahrgäste um sage und schreibe 35,8 Prozent von 484 Millionen auf 657 Millionen. Damit macht der Umsatz der DB AG mit Busverkehren im Ausland bereits mehr als die Hälfte des gesamten Umsatzes im inländischen Schienenpersonenfernverkehr aus![*] Und was finden wir in Frankreich als Teil des „Reformpakets“, das die französische Regierung unter Hollande als Resultat eines massiven deutschen Einwirkens auf den Weg bringen will? Richtig: Es sollen die Beschränkungen für Fernbusverbindungen weitgehend aufgehoben werden. Wobei auch hier Arriva, also die Deutsche Bahn AG, bereits in den Startlöchern sitzt. Genau ein solches Vorgehen, die Liberalisierung des Busverkehrs (mit einer Novellierung des Personenbeförderungs-Gesetzes) war ja in Deutschland der Ausgangspunkt dafür, dass sich jetzt der Busfernverkehr massiv entwickelt und dies fast immer in direkter Konkurrenz zur Schiene und mit einem deutlichen Kannibalisierungseffekt.

Bilanz: Höhere Löhne und Gehälter und kürzere Arbeitszeiten in Deutschland würden möglicherweise die Gewinne der DB AG reduzieren. Das kann aber in keiner Weise schaden, da diese Gewinne massiv zum Schaden der Schiene eingesetzt werden.

Zweitens mit Blick auf die zweigeteilte Struktur der Bahnbeschäftigten. Bei der DB AG arbeiten 2014 insgesamt noch 40352 Beamtinnen und Beamte. Unter den 18500 Streckenlokführern gibt es noch 5400 Verbeamtete, was knapp 30 Prozent aller Streckenlokführer entspricht. Bei den Zugbegleitern sind es rund 1000 Beamtinnen und Beamte, was 8 Prozent dieser Gruppe entspricht. Nun erhalten die verbeamteten Bahnbeschäftigten brutto zwischen 800 und 1200 Euro mehr im Monat als ihre nicht verbeamteten Kolleginnen und Kollegen im gleichen Job.

Womit sich hier eine doppelte Bilanz ergibt: Einerseits sind zwei völlig unterschiedliche Beschäftigungsformen in ein und demselben Bahnbereich nicht nur möglich, sondern längst, seit der Bahnreform von 1994, Realität (was die DB AG mit Blick auf die Konkurrenz zwischen GDL und EVG ja langatmig als „unmöglich machbar“ bezeichnet). Andererseits tut es dem Betriebsklima gut, wenn die nicht verbeamteten Beschäftigten einen kräftigen Schluck aus der Pulle nehmen und somit die Diskrepanz zu ihren verbeamteten Kolleginnen und Kollegen etwas geschmälert wird.

Drittens hinsichtlich der tatsächlichen Löhne von Lokführern und Zugbegleitpersonal. Die Einkommen der Lokführer – und im Gefolge diejenigen der anderen Bahnbeschäftigten – haben sich in jüngerer Zeit durchaus verbessert. Dazu trugen die Streiks der GDL 2007 erheblich bei. Allerdings sind die Arbeitsbedingungen weiterhin ausgesprochen hart; insbesondere sind die aufgelaufene Summe an Überstunden und der ständige Druck auf die Beschäftigten, neuen Überstunden zuzustimmen, extrem belastend (siehe Artikel in diesem Heft Seite 34ff). Vergleicht man nun die Bruttolöhne der Lokführer in Europa, so weisen diese eine enorme Spanne auf. Teilweise dokumentieren sie damit die krassen Einkommensunterschiede, die es generell in Europa gibt (siehe die Grafik). Insbesondere die Lokführer-Gehälter in Bulgarien, Rumänien und Serbien sind mit 4-500 Euro brutto außerordentlich niedrig. Es folgt die Gruppe von fünf mittel- und osteuropäischen Ländern mit – ebenfalls sehr niedrigen – Bruttoeinkommen zwischen 750 und 1000 Euro. In den zwei „Peripherie-Staaten“ Portugal und Griechenland, zugleich Länder, die besonders unter der Euro-Krise und dem Troika-Diktat leiden, liegen diese Gehälter mit rund 1400 Euro auf ähnlich niedrigem Niveau.

In der letzten Gruppe wurden neun Länder in „Kern-Europa“ zusammengefasst, die einigermaßen vergleichbar sind. In dieser Gruppe rangieren die Gehälter deutscher Lokführer auf dem zweitniedrigsten Niveau. Bereits die Gehälter der Triebfahrzeugführer in Belgien und den Niederlanden sind deutlich höher. In Frankreich, Schweiz, Spanien und Großbritannien liegen diese Einkommen dann um 80 bis 100 Prozent höher. Was noch lange nicht heißt, dass sie – nach Abzug von Steuern und Beiträgen zu Sozialversicherungen – fürstlich sind.

Bilanz: Bei den Einkommen der Lokführer und der übrigen Beschäftigten in den Zügen (Zugbegleitpersonal) gibt es enorm Luft nach oben.

Bei all dem will bedacht sein – und hier beginnt die Erklärung des zweiten Teils dieser Quartalslüge: Eigentümerin der Deutschen Bahn ist zu hundert Prozent die Bundesrepublik Deutschland. Diese wird vertreten durch die Bundesregierung. Bahnchef Grube ist faktisch ein Angestellter der Bundesregierung. Als Bahnchef Ludewig 1999 vorzeitig aus dem Amt gejagt und durch Mehdorn ersetzt wurde, demonstrierte Kanzler Gerhard Schröder, dass das so ist. Und als Bahnchef Mehdorn 2009 seinen Job binnen Stunden los wurde und Bahnchef Grube an seine Stelle trat, verdeutlichte dies Kanzlerin Angela Merkel. Die jeweiligen Aufsichtsräte durften die Entscheidungen des Eigentümers immer im Nachhinein absegnen.

Und was hat sich diese Bundesregierung für 2015 zum wesentlichen Ziel gesetzt? Die Einschränkung des Streikrechts durch das sogenannte Tarifeinheitsgesetz. Mit diesem Instrument soll kämpferischen Gewerkschaften die Luft abgeschnitten werden. In den Worten des eingangs zitierten Willi Russ: „Inwieweit die Bahn [in diesem Tarifkampf; d. Red.] überhaupt die Herrin ihrer eigenen Position ist, das müssten Sie mal den Bundesverkehrsminister fragen. […] [Für uns] geht es hier um eine existenzielle Frage.“


[*] Zahlen nach: Geschäftsbericht Deutsche Bahn AG 2013, S. 156/157 (woraus sich ein addierter Umsatz im europaweiten Busgeschäft von rund 2,4 Mrd. Euro errechnet. Der Umsatz im Fernverkehr betrug 3,9 Mrd. Euro (dort S. 149).

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