Die EU befindet sich offenkundig in einer Glaubwürdigkeitskrise. Das lässt sich an Beispielen wie wachsende Arbeitslosigkeit und dem Ja zu CETA, aber auch am Beispiel der EU-Verkehrspolitik, hier konkretisiert für die Region Cinque Terre beziehungsweise die Lagunenstadt Venedig, verdeutlichen.
Die Europäische Union hat sich seit rund zwei Jahrzehnten vielfach zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik bekannt und propagiert in Sonntagsreden auch Modelle für autofreies Leben.
Nun gibt es in der Europäischen Union zwei Regionen, in denen Zehntausende Menschen ganz oder weitgehend ohne Autoverkehr leben. Beide liegen – wohl eher zufällig – in Italien. Es handelt sich um die Cinque Terre (die Region gleichen Namens zwischen Genua und La Spezia mit den fünf Orten Monterosso al Mare, Vernazza, Corniglia, Manarola und Riomaggiore) und Venedig, die Lagunenstadt mit dem Centro Storico auf den Hauptinseln. In der Cinque-Terre-Region leben 7000 Menschen; jedes Jahr besuchen mehrere Hunderttausend Touristen die „fünf Orte“. Venedig hat noch eine Wohnbevölkerung von 55.000 Menschen und zählt jährlich 30 Millionen (!) Touristen. In beiden Regionen findet der Verkehr komplett ohne Auto statt: in der Cinque Terre zu Fuß, mit der Eisenbahn, die alle fünf Orte im Viertelstundentakt verbindet, und in der Saison mit einer Küstenschiff-Linienverbindung; in Venedig zu Fuß und mit den öffentlichen Wasserbussen, den Vaporetti (der Verkehr per Gondeln macht vielleicht ein Prozent des Aufkommens aus). Aufgrund dieses autofreien Verkehrs vor Ort hat ein Pkw-Besitz für die Bewohner wenig Sinn, weswegen auf je 1000 Einwohner jeweils weniger als 200 Autos kommen. (Durchschnitt in Italien: 570 Pkw; BRD: 550). Die Gründe, warum es in Venedig keinen Autoverkehr gibt, liegen auf der Hand. Dass es auch kaum individuellen Motorbootsverkehr, also das Äquivalent für den motorisierten Individualverkehr auf der Straße, gibt, ist bemerkenswert und hängt mit den extrem teuren Kosten für Anlegestellen zusammen.
Die Cinque Terre wurden 1874 mit dem damals modernsten Verkehrsmittel, der Eisenbahn, erschlossen: eine 20 km lange spektakuläre Bahnstrecke, überwiegend in Tunneln geführt. Als nach dem Zweiten Weltkrieg auch eine Straße die Orte verbinden sollte, scheiterte dies teilweise an der Natur, doch auch am erfolgreichen Widerstand der Bevölkerung. Eine topographisch ähnlich strukturierte italienische Landschaft, die Amalfiküste (zwischen Salerno und Sorrent) verfügt über keine (direkte) Bahnverbindung. Auf der (atemberaubenden) Küstenstraße herrscht im Sommer der absolute Dauerstau.[1]
Die Grunddaten von Cinque Terre und Venedig sollten bereits Anlass genug sein, damit die EU diese Regionen als leuchtende Beispiele für autofreies Leben herausstellt und fördert. Wozu „Modellprojekte“ planen, wenn es reale Modelle gibt? Doch das Gegenteil findet statt. Die offizielle Verkehrspolitik Brüssels und Roms unterminiert systematisch den Vorbildcharakter der beiden Regionen.
Schienenanbindung: Die Anbindung an die Schiene hat sich seit den 1970er Jahren von Jahrzehnt zu Jahrzehnt verschlechtert, die Anbindung an den Luftverkehr durch das Entstehen von einem halben Dutzend norditalienischer neuer (massiv subventionierter) Regionalairports deutlich verbessert. Es gibt aus Deutschland keine Eisenbahn-Direktverbindungen mehr nach Venedig oder Genua bzw. La Spezia. Alle Nachtzüge der Deutschen Bahn werden ab dem 11. Dezember 2016 eingestellt. Die italienischen Hochgeschwindigkeitszüge enden an den Landesgrenzen. Der deutsche ICE schafft es nur bis Österreich. Österreichs Hochgeschwindigkeitszug Railjet endet an der österreichischen Staatsgrenze. Bis 1985 konnte man davon ausgehen, dass eine Bahnfahrt aus Deutschland oder Österreich nach Norditalien weniger als die Hälfte einer Reise per Flugzeug kostet. Inzwischen sind Flugreisen in der Regel preiswerter als Eisenbahnfahrten. All das führt dazu, dass die meisten Besucher dieser Regionen mit dem Pkw oder mit dem Flugzeug anreisen.
Strukturelle Verkehrspolitik: Die seitens Brüssel und Rom betriebene Politik der Liberalisierung und Privatisierung führte in den vergangenen 25 Jahren beim Betreiber der öffentlichen Verkehrsmittel in Venedig (Actv) bzw. in der Cinque Terre (Regionalbahn von Trenitalia) zu einer Verdopplung bzw. zu einer Verdreifachung der Tarife.[2] Das wiederum förderte das Entstehen privater Konkurrenz, die in Form der klassischen Rosinenpickerei betrieben wird (Actv-Konkurrenz Alilaguna in Venedig bzw. die Küstenschiffsbetreiber in der Cinque Terre).
Steuerpolitik & Folgen: Es gibt in der EU keine Besteuerung von Kerosin und Schweröl. Damit werden gezielt der Flugverkehr, die Küstenschifffahrt und die Kreuzschifffahrt gefördert. Letztere belastet die beiden Regionen in krasser Weise. Das Verfeuern von Schweröl muss mit dem Verbrennen von Sondermüll gleichgesetzt werden und ist mit enormen Schadstoffemissionen verbunden. Die großen Kreuzfahrtschiffe legen Kurzaufenthalte in La Spezia und Genua ein, schicken von dort Tausende Touristen auf Eintages-Touren durch die Cinque Terre, was dem lokalen Tourismus kaum Einnahmen bringt. Noch krasser in Venedig. Dort fahren die riesigen Kreuzfahrtschiffe in die Lagune ein, legen im Osten im Dorsoduro-Viertel an, wo sie ihrerseits ihre Touristenmassen in die Stadt auf Tagestour pumpen. Als „Höhepunkt“ werden die bis zu zehn Stockwerke hohen Schiffsriesen mit Schleppbooten durch den Giudecca-Kanal bis zum Markus-Platz und wieder zurück an ihre Liegestelle gezogen. Diese Spektakel-Touren verursachen enorme Schäden, indem sie massive Wellenbewegungen auslösen, den Lagunenboden mit seinem in mehr als hundert Jahren angesammeltem Giftcocktail aufwirbeln und dabei das bereits erheblich in Rutschen gekommene Wassergleichgewicht gefährden.
Die beiden Regionen Cinque Terre und Venedig stehen auf der Liste des Weltkulturerbes der UNO. Die EU gefährdet nicht nur mit der beschriebenen allgemeinen Verkehrspolitik den Erhalt dieses Weltkulturerbes. Sie fördert in der Cinque Terre-Region auch konkret den Straßenbau, mit dem die beispiellose Autofreiheit der Region untergraben wird (Ausbau der Staatsstraße 370, der Litoranea delle Cinque Terre). In Venedig fördert sie das größenwahnsinnige und besonders zerstörerische Großprojekt MOSE – ein typisches end-of-the-pipe-Projekt, auch Teil der „grande opere inutili“, der großen unnützen Projekte.[3]
Angesichts der geschilderten Ignoranz der EU hinsichtlich der entscheidenden Einmaligkeit der beiden genannten Regionen erscheint es dann konsequent, dass die EU die Anchovis der Cinque Terre mit dem Prädikat „Protected Designation of Origin“ versehen und 1990 eine „Venice Commission“ ins Leben gerufen hat, die sich vier Mal im Jahr in Venedig in der Scuola Grande di San Giovanni Evangelista trifft und darüber berät, wie die bedenkliche Lage des Rechts in Ländern wie Kasachstan, Algerien, Costa Rica oder Kosovo auf das außerordentlich hohe Niveau der EU (siehe die Erpressung Walloniens und das CETA-Ja der EU) angehoben werden kann[4].
[1] Auf der Amalfi-Küstenstraße mit 57 km Gesamtlänge muss man im Sommer tagsüber mit drei und vier Stunden Fahrtzeit rechnen. Auf der deutlich längeren Bahnverbindung Genua – La Spezia (87 km) benötigt die Eisenbahn eine Stunde Fahrtzeit, der Regionalzug, der 17 Haltepunkte (!) zwischen Start- und Zielbahnhof hat, benötigt 1 Stunde und 41 Minuten.
[2] Das Dreitagesticket für die Regionalbahn kostet in der Cinque Terre 32 Euro; das Dreitagestagesticket in Venedig kommt auf 43 Euro jeweils je Erwachsenen.
[3] MO.S.E. steht für „modulo sperimentale elettromeccanico“ und ist ein derzeit in Bau befindliches Sturmflutsperrwerk aus beweglichen Fluttoren. Es wird an den drei Öffnungen der Lagune installiert und soll das historische Zentrum Venedigs vor Hochwasser schützen. Umweltschützer kritisieren, dass erstens die wesentlichen Faktoren der Verunreinigung der Lagune (u.a. die Abwasser der Industrieanlagen von Mestre/Maghera) nicht beseitigt werden, dass zweitens auch nur kurzzeitig geschlossene Stauwehre den für die Lagune lebenswichtigen Wasseraustausch zu stoppen drohen und eine totale Vergiftung der Lagune begünstigen und dass drittens die Baukosten des Projekts (6-8 Mrd. Euro) absurd hoch und nach Erstellung fälligen Kosten von 20 bis 50 Millionen Euro pro Jahr für die Kommune von Venedig nicht finanzierbar sind.
[4] Die Aufgabe dieser Kommission besteht laut Eigendefinition darin, “to help states wishing to bring their legal and institutional structures into line with European standards”.
Winfried Wolf ist Chefredakteur von Lunapark21. Im aktuellen Heft ist u.a. ein Beitrag von ihm zum Airbus A380 enthalten.