ASFINAG – der österreichische Autobahnbetreiber

In Österreich waren nach dem Zweiten Weltkrieg bzw. dem Staatsvertrag von 1955 viele Jahre lang Infrastruktur, Energieunternehmen, Grundstoffindustrie (z.B. VOEST) und Großbanken in öffentlichemBesitz. Erst in den 1980er-Jahren begann der Trend zu Liberalisierung und Privatisierung.

Trotzdem ist noch immer verfassungsrechtlich abgesichert, dass die großen zehn Stromversorger (Verbund und die neun Landesgesellschaften) mehrheitlich im Besitz der öffentlichen Hand sein müssen. Die kläglichen Reste anderer ehemals staatlicher Infrastrukturunternehmen sind in der Österreichischen Bundes- und Industriebeteiligungen GmbH (ÖBIB) gebündelt. Dort werden im Auftrag der Republik die verbliebenen Beteiligungen verwaltet.Schwergewicht im Portfolio der ÖBIB ist der Öl- und Gaskonzern OMV:

Auf regionaler Ebene sind die Privatisierungstendenzen unterschiedlich stark ausgeprägt. Positives Beispiel ist Wien: Die Hauptstadt ist 100%-Eigentümerin ihrer Strom-, Gas-, Fernwärme- und Verkehrsunternehmen und besitzt auch den Wiener Hafen. Neben Wasserversorgung, Müllabfuhr und Kanalisation deckt die Gemeindeverwaltung mit der „Wien Bestattung“ und dem „Weingut Cobenzl“ auch eher ungewöhnliche Geschäftsfelder ab. Hinzu kommen noch rund 200.000 Gemeindewohnungen. Die Wiener Stadtregierung hat damit relativ viel Gestaltungsspielraum, politische Ziele direkt umzusetzen. Positive Beispiele sind das vorbildliche System des Öffentlichen Verkehrs oder das Erfolgsmodell „Bürgerkraftwerk“, wo sich Bürgerinnen und Bürger an Photovoltaik-Kraftwerken der „Wien Energie“ finanziell beteiligen können.

Verkehrsinfrastruktur
Die beiden Bundesländer Wien und Niederösterreich besitzen jeweils 20 % am Flughafen Wien-Schwechat. Mit beinahe 40 % hält der australische Pensionsfonds Global Infrastructure Fund (IFM) via „Airports Group Europe“ die Sperrminorität, 10 % hat eine Mitarbeiterstiftung und der Rest befindet sich in Streubesitz.

Die beiden großen Verkehrsinfrastruktur-Unternehmen ÖBB und ASFINAG sind vollständig in staatlichem Besitz und im Verkehrsministerium (BMVIT) angesiedelt. Im Herbst 2014 gab es Überlegungen, die beiden Firmen in die ÖBIB zu integrieren. In einer gemeinsamen Aktion wehrten sich der sozialdemokratische Bahn-Betriebsrat und der ÖVP-nahe ASFINAG-Betriebsrat erfolgreich gegen die Verlagerung und drohten sogar mit Streik. „Eine Eingliederung von ASFINAG und ÖBB würde den Verlust der demokratischen Kontrolle über die Infrastruktur- und Verkehrspolitik bedeuten, was wiederum etwa das flächendeckende und effiziente Versorgungsangebot mit öffentlichen Verkehrsmittel und Wegen gefährden würde“, so die Belegschaftsvertreter in einer gemeinsamen Erklärung. Roman Hebenstreit, ÖBB-Zentralbetriebsrat und vida-Vorsitzender, befürchtete zusätzlich, dass die ÖBIB-Eingliederung der erste Schritt zur vollständigen Aufspaltung der ÖBB in Infrastruktur und Absatzgesellschaften sein könnte.

Die ASFINAG
Die Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-AG (ASFINAG) gibt es seit 1982. Ihre konkrete aktuelle Ausgestaltung erfolgte 2007. Und dies, laut Bericht im Blatt Die Presse vom 24. April 2015, „um die Kosten für den Autobahnbau vor dem Maastricht-Budget zu verstecken.“

Die ASFINAG hebt in staatlichem Auftrag die gesetzlichen Mautgebühren bzw. Benutzungsgebühren ein und hat formal das „Fruchtgenussrecht“ an den im Eigentum des Bundes stehenden Grundstücken und Anlagen des hochrangigen Straßennetzes. Die ASFINAG erhält kein Geld aus dem Staatsbudget, sondern führt eine Dividende an die Republik Österreich ab. Um Maastricht-Kriterien zu erfüllen, griff die Regierung zum Kunstgriff, dass ÖBB und ASFINAG für den Infrastrukturausbau Kredite auf dem Finanzmarkt aufnehmen müssen. Die ASFINAG hat daher einen Schuldenberg von derzeit 11,6 Mrd. Euro, der über die nächsten Jahrzehnte abgetragen werden soll. Laut Tageszeitung Die Presse (24. 4. 2015) muss ASFINAG „für die gesamten 11,6 Milliarden Euro Schulden derzeit im Schnitt drei Prozent Zinsen” bezahlen, was knapp 350 Millionen Euro jährlich ausmacht.
ASFINAG-Daten
Beschäftigte: 2.734
Gesamte Netzlänge 2.199 km
Jahresfahrleistung: 29,8 Mrd. km
Tunnel/ Brücken: 164/ 5.192
ASFINAG-Einnahmen 2015 insgesamt: 1,86 Mrd. €
darunter
LKW-Maut: 1,25 Mrd. €
PKW-Vignette: 449 Mio. €
Sondermauten: 157 Mio. €
Das Unternehmen investierte 520 Millionen Euro in den Bau neuer Straßen und verwendete weitere 470 Millionen Euro für die Instandhaltung bestehender Straßen.

Österreichs Straßen
Österreich hat eines der dichtesten Autobahnnetze Europas. Das hängt auch mit der überproportional großen Bauwirtschaft und deren politischen Einflussmöglichkeiten zusammen. Nur diese hochrangigen Straßen (Autobahnen und Schnellstraßen) werden von der ASFINAG im Auftrag des Bundes verwaltet. Die Überlandstraßen sind im Eigentum der Bundesländer, das niederrangige Netz gehört den Gemeinden. Diese Aufteilung führt natürlich zu Begehrlichkeiten. Selbst wo Ortsumfahrungen reichen würden, versuchen kreative Regionalpolitiker, einen Autobahnbau durchzusetzen, um das eigene Budget zu entlasten. Bestes Beispiel hierfür ist die A5 (Nord-Autobahn); sie führt von Wien Richtung Tschechien. Obwohl die prognostizierten Verkehrszahlen den Autobahnbau nicht rechtfertigen, schaffte es ein hartnäckiger Landespolitiker, ihn durchzusetzen
Straßeninfrastruktur in Österreich:

PPP-Projekt „Ypsilon“
Um die Jahrtausendwende hat die ASFINAG 52 Kilometer Autobahn und Schnellstraßen nordöstlich von Wien nach einem Ausschreibungsverfahren an das Konsortium Bonaventura vergeben. Gegenstand ist eine Konzession über 30 Jahre mit Bau und Betrieb der Autobahn- und Schnellstraßenabschnitte von A5, S1 und S2, die aufgrund ihrer Form „Projekt Ypsilon“ genannt wurden. Das Projekt im Umfang von rund 940 Millionen Euro (davon 800 Millionen Euro reine Baukosten) wurde sowohl privat als auch mit Mitteln der Europäischen Investitionsbank (EIB) vorfinanziert. Die Risiken wurden aufgeteilt, so trägt zum Beispiel die ASFINAG das Mautrisiko, Konzessionsinhaber Bonaventura haftet für Baukosten und Betrieb. Bonaventura erhält als Vergütung 64 Millionen Euro pro Jahr, 30 Prozent davon sind eine sogenannte “Schattenmaut”, das ist ein bestimmter Anteil der Mauteinnahmen der ASFINAG nach der Anzahl der gezählten Fahrzeuge.
Der Rechnungshof kritisierte neben den hohen Beraterkosten, dass die angeblichen Finanzvorteile von knapp 170 Millionen Euro nicht nachvollziehbar sind. Das Vergabeverfahren dauerte zudem dreimal so lang wie bei einer traditionellen Ausschreibung. Die Mauteinnahmen würden nicht für die vereinbarte Vergütung reichen. Das heißt: Die ASFINAG muss zuschießen.
Die ASFINAG will es daher bei diesem Pilotprojekt belassen und verweist darauf, dass sie sich durch die Bundeshaftung bei künftigen Projekten günstiger Geld beschaffen kann als ein privater Konzessionär.

Problemfall „Lobau-Autobahn“
Wien befindet sich in der glücklichen Lage, dass im Stadtgebiet der Nationalpark „Donau-Auen“ beginnt. Er erstreckt sich entlang beider Flussufer bis zur slowakischen Grenze. Um den Autobahnring um Wien zu schließen, müsste dieser Nationalpark gequert werden.
Vor rund 15 Jahren führte die Stadt Wien deshalb die sogenannte „Strategische Umweltprüfung für den Nordostraum Wien“ durch. Ziel des Projektes mit dem groovigen Namen „SUPerNOW“ war es, mit wissenschaftlichen Methoden die optimale Variante für eine Donauquerung zu ermitteln. Die Übung erwies sich als zwecklos, denn durch einen politischen Kuhhandel wurde genau jene Trasse beschlossen, die bei den Untersuchungen die mit Abstand schlechteste war. So soll der Nationalpark an seiner breitesten Stelle untertunnelt werden – von dem 9 km langen Teilstück sollen 8,2 km im Tunnel verlaufen. Unbeirrt von den SUPerNOW-Erkenntnissen, setzte die ASFINAG alles daran, dieses Milliarden-Euro-Projekt umzusetzen. Die Lobau-Autobahn (S1) sollte eigentlich schon in Betrieb sein. Aufgrund der Widerstände wurde noch nicht einmal mit dem Bau begonnen.
Bilanz: Aus demokratie- und verkehrspolitischen Gründen ist es unumgänglich, dass essentielle Infrastrukturen im öffentlichen Besitz sind. Das allein ist aber noch lange keine Garantie für eine verantwortungsvolle und zukunftsfähige Infrastrukturpolitik.

Heinz Högelsberger lebt in Wien. Er arbeitet bei der österreichischen Verkehrs- und Dienstleistungsgewerkschaft vida.