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Der Kapitalismus erlebte historische Krisen, die jeweils mindestens fünf Jahre, gelegentlich auch ein Jahrzehnt andauerten. So in den Jahren 1857, 1873 und 1929. Diese Krisen waren im wesentlichen durch ein Zusammenfallen von drei unterschiedlichen Ebenen charakterisiert: Finanzkrise, allgemeine zyklische Krise und Krise der strategischen Branche. Die letztgenannte Krise des jeweils tonangebenden Industriezweigs war meist verbunden mit dem Zusammenbruch großer, für die jeweilige Epoche maßgeblicher Unternehmen, im Zeitraum 1873 bis 1929 mit den Pleiten der privaten Eisenbahn-Unternehmen und den mit ihnen verbundenen Finanzinstituten.

Nach dem Zweiten Weltkrieg schienen Börsen- und Bankenkrachs sowie Branchenkrisen der Vergangenheit anzugehören. Sogar ein normaler internationaler Industriezyklus war bis Ende der sechziger Jahre eine Angelegenheit, die man lediglich in den Büchern zur Wirtschaftsgeschichte studieren konnte.

1974/75 gab es die erste internationale Nachkriegsrezession. Seither gibt es wieder einen weltweiten Konjunktur- und Krisenzyklus – mit weiteren allgemeinen Krisen 1980-82, 1990-92, 2001/2002 und nun 2008 ff. 1987 kam es erstmals seit einem halben Jahrhundert wieder zu einem weltweiten Börsenkrach. Ein solches Ereignis wiederholte sich 1997/98 (Asien- und Rußlandkrise) und 2000/2001 (Zusammenbruch der ″neuen Märkte″). Seit Sommer 2007 zeichnete sich ein weltweiter Finanzcrash als kombinierter Immobilien-, Banken- und Börsenkrach ab. Anfang 2009 befinden sich die entscheidenden imperialistischen Zentren Nordamerika, Europa und Japan auch bürgerlich-definitorisch in einer Rezession. Bereits diese geographische und strukturelle Ausprägung macht aus der aktuellen Wirtschaftsentwicklung eine ″Jahrhundertkrise″, wie dies auch Alan Greenspan erkennt.

Hier stellt sich nun die Frage: Gibt es in dieser Situation auch die Krise der maßgeblichen industriellen Branche, die mit derjenigen des Eisenbahnsektors in den genannten vorausgegangenen historischen Krisen vergleichbar ist? Spätestens seit Herbst 2008 lautet die Antwort Ja: Es ist die Krise der weltweiten Autoindustrie, derjenigen Branche, die bis in die neunziger Jahre hinein in den drei imperialistischen Zentren die Industrie prägte, und die in Schwellenländern wie China, Indien oder Brasilien auch heute noch die tonangebende und dynamischste industrielle Branche ist. Für die weltweite Automobilindustrie begann im Herbst 2008 eine tiefe Krise, die im Jahr 2009 zu einem desaströsen Einbruch der Produktion im zweistelligen Bereich führen wird. Die Krise dieses führenden modernen kapitalistischen Industriezweigs wird die übrigen negativen Tendenzen der weltweiten Krise – in der Realwirtschaft, aber auch im Finanzsektor (Autokreditbanken! Pkw-Kauf auf Kreditbasis!) massiv verstärken.

 

Autoindustriezyklus – Weltzyklus

In allen Krisen seit Mitte der siebziger Jahre war und ist der internationale Fahrzeugbau Vorreiter der Krise und prägender Faktor in der Krise. In den Krisen 1974/75, 1980/82, 1990-93 und 2001/2002 kündigten Branchenkrisen im Fahrzeugbau die allgemeinen Rezessionen an. In der Regel war die Krise in diesem Industriesektor deutlich schwerer als die jeweilige allgemeine Rezession.

Tabelle 1 zeichnet das dynamische Wachstum der Kfz-Produktion seit 1960 und den Zusammenhang zwischen der regelmäßig wiederkehrenden Krise des weltweiten Fahrzeugbaus und den allgemeinen weltweiten zyklischen Krisen nach.

 

Tabelle 1: Weltweite Kfz-Produktion 1960-2008, die Krisen der internationalen Autoindustrie und die allgemeinen Rezessionen

Jahr	Weltweite Produktion in Mio Kfz	Steigerung der KfZ-Produktion in der genannten  Periode		Abbau der KfZ-Produktion  in der jeweiligen  Krise		Dauer  Branchen Krise	Dauer allg. Krise BIP USA/BRD
		in Mio	in vH	in Mio Kfz	in vH
1960	16,500
1970	29,400	1970/60  13 Mio	+ 80  %
Autokrise 1: 73-75				- 4,5 Mio	- 12  %	2 Jahre	1,5 Jahre -1,5/-1,9%
1980	39,400
Autokrise 2:  79-82				- 5 Mio	- 12  %	2,5-3 Jahre	2 Jahre -2,5/-1,0
1990	48,200	1980/91 10 Mio	+ 26  %
Autokrise 3: 91-94				- 2,5 Mio	- 7  %	3-4 Jahre	1 Jahr -0,6/-1,7 %
2000	58,400	1990-00 10 Mio	+ 21,2  %
Autokrise 4: 00/01				- 2 Mio	- 3,5  %	1,5 Jahre	1 Jahr 0,0/0,2
2007	73,200	2000-07 15 Mio	+ 25,3  %
2008 *	71,000
Autokrise 5:08/ff**				- 10 bis 20  Mio	-15 bis - 27  %	2- 3 Jahre	2 u.mehr J. - 7/-5% **

*Erste Schätzungen
**  Prognose
Quellen: VDA - Verband der Automobilindustrie e.V., Frankfurt/M. 1990-2007; OICA -Organisation Internationale des Constructeurs d´Automobiles, Paris, 2008.

Die Tabelle zeigt die gewaltigen Steigerungen im Output der Branche: Im Zeitraum 1960 bis 2007 wurde die Zahl der pro Jahr erstellten Kraftfahrzeuge um das Viereinhalbfache – von 16,5 auf 73,2 Millionen - gesteigert; im ersten Jahrzehnt lag diese Steigerung bei 13 Millionen Einheiten, in den zwei darauf folgenden Jahrzehnten jeweils bei zehn Millionen Einheiten. Die größte absolute Steigerung erfolgte im jüngsten, 2007 abgeschlossenen Zyklus, als binnen sieben Jahren der Ausstoß um 15 Millionen Kfz-Einheiten erhöht wurde. Dieser massiven Steigerung kommt auch insofern eine große Bedeutung zu, als dieser Branchenzyklus mit acht Jahren Gesamtzeit und mit nur einem Zeitraum von sechs Jahren seit Beendigung der vorausgegangenen Branchenkrise besonders kurz war.

In den Branchenkrisen gab es – im Vergleich zu den dann folgenden oder parallel stattfindenden allgemeinen Rezessionen – jeweils einen deutlich überproportionalen Einbruch. Dies gilt auch im Vergleich zur Entwicklung der industriellen Produktion (anstelle des BIP), was in der Tabelle nicht abgebildet wird. Auch dauerten die Krisen in der internationalen Autoindustrie in der Regel länger als die allgemeine Rezession. 

Immer wieder wird bei Vorliegen von Krisen in der Autoindustrie auf deren Bedeutung für die allgemeine Beschäftigung verwiesen. Schlagworte wie ″Jeder siebte Arbeitsplatz hängt vom Auto
ab″ sind bekannt. Tatsächlich relativiert sich diese Betrachtung erheblich, wenn man den langfristigen Trend betrachtet: Im gesamten Zeitraum 1970 bis 2007 blieb die – in der Tabelle nicht ausgewiesene - Beschäftigtenzahl weitgehend konstant. Mitte der siebziger Jahre und im Jahr 1980 zählte die Branche weltweit – im direkten Fahrzeugbau und in der Zulieferindustrie - neun bis zehn Millionen Beschäftigte. Aktuell liegt laut Angaben des Internationalen Verbandes der Autohersteller (Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles, OICA) die Beschäftigtenzahl in der weltweiten Autoindustrie bei achteinhalb Millionen. Es gibt also eine extreme Auseinanderentwicklung von Output (= Vervierfachung) und dem weitgehend konstanten Beschäftigungsniveau; gemessen an der Entwicklung des Umsatzes oder gemessen an der qualitativen Ausstattung des Produktes Auto fällt diese Auseinanderentwicklung nochmals deutlicher aus. Darin findet die immense Steigerung der Produktivkraft und die stark gestiegene organische Zusammensetzung des Branchenkapitals (bzw. die ständig steigende Kapitalintensität) ihren Ausdruck.
In den Regionen mit relativ hohen Lohnkosten setzt sich in der eigentlichen Pkw-Fertigung die weitgehend automatisierte Produktion durch. Unter kapitalistischen Bedingungen hat dies enorme negative Folgen; es mündet in massenhafte ″Freisetzung″ von Arbeitskraft, in der Arbeitslosigkeit von Hunderttausenden. Darin wird allerdings auch die Möglichkeit reflektiert, wie massiv unter anderen – unter sozialistischen - gesellschaftlichen Bedingungen die allgemeine Reduktion der notwendigen Arbeitszeit sein kann, zumal die allgemein reduzierte gesellschaftlich notwendige Arbeitszeit sich in einem anderen stofflichen Produkt – und kaum in einer derart großen Fahrzeugbranche – materialisieren würde.

 

Jüngster Branchenzyklus – jüngste Branchenkrise

Auch in der Rezession 2000/2001 brach die weltweite Kfz-Fertigung deutlich ein. Noch 2001 lag die Kfz-Produktion auf dem gleichen Niveau wie 1999; in diesem Jahr konnte lediglich die Delle wieder eingeebnet werden. In dem darauf folgenden Wirtschaftsaufschwung und im jüngsten Zyklus 2001-2007 kam es zu der genannten beträchtlichen Produktionssteigerung. 2007 wurden weltweit mehr als 73 Millionen Kraftfahrzeuge gebaut – gut 25 Prozent mehr als 2000 (und, wegen der besagten Delle, knapp 30 Prozent mehr als 2001). Betrachtet man nur die Pkw-Fertigung, so lag das Wachstum noch höher (bei 28,7 oder knapp 30 Prozent im Zeitraum 2000-2007. ). In Europa stieg der Produktionsausstoß in der Kfz-Fertigung im genannten Zeitraum ″nur″ um 3,9 Prozent. In Deutschland allerdings um neun Prozent (siehe unten Tabelle 3).
An den letztgenannten Zahlen erkennt man bereits, daß es in dieser Periode zu Disproportionalitäten kam, wie sie in der 100jährigen Geschichte der Autoindustrie einmalig sind. Tabelle 2 gibt dazu Auskunft.

Tabelle 2: Globale Pkw- und Kfz-Produktion und die Kfz-Fertigung in einzelnen ausgewählten Regionen 1999-2007 und in der vorangegangenen Branchenkrise 1999/2001

Jahre	Gesamte Produktion		USA****	Europa*	dabei: Europa MOE**	Japan	China	Indien	Übriges Asien***
	Tsd Kfz	Tsd Pkw	Tsd. Kfz	Tsd. Kfz	Tsd. Kfz	Tsd. Kfz	Tsd. Kfz	Tsd. Kfz	Tsd. Kfz
2007	73.153	53.049	10.780	19.724	3.035	11.596	8.862	2.306	6.332
2005	66.482	46.862	11.946	18.812	1.973	10.799	5.708	1.634	4.495
2001	56.305	39.826	11.425	17.227	1.330	9.777	2.334	1.330	4.313
2000	58.374	41.216	12.800	18.977	1.490	10.141	2.069	801	4.475
1999	56.259	39.759	13.025	18.831	1.433	9.896	1.829	818	3.862
Wachstum ´07-2000	25,3 %	28,7 %	- 17,2 %	3,9 %	104%	14,3 %	328 %	187 %	41,5 %

Quelle: OICA - Organisation Internationale des  Constructeur d´Automobiles, Paris, 2008.
* Europa ohne Rußland und ohne die Türkei ** MOE= Mittel- und osteuropäische Länder
*** Indonesien, Malaysia, Süd-Korea, Taiwan und Thailand
**** Bei den USA wurde beim Zyklus-Wachstum ( letzte Zeile) der Zeitraum 2007 gegenüber 1999 gewählt, da 1999 der letzte Höhepunkt im US-amerikanischen Branchenzyklus war.

 

In den USA gab es im Acht-Jahres-Zeitraum 1999 bis 2007 – trotz des weltweiten Booms - einen massiven Rückgang der Produktion (um gut 17 Prozent). Dabei muss nochmals ins Gedächtnis gerufen werden, dass es hier um den Rückgang der gesamten Autofertigung in den Vereinigten Staaten geht, also einschließlich der (oder ″gegenrechnet″ mit den) Produktionen der japanischen Konzerne, des südkoreanischen Hyundai-Konzerns und der westeuropäischen Konzerne in den USA. Die gesamte Kfz-Produktion auf US-amerikanischen Boden ging um knapp ein Fünftel zurück -  während eines konjunkturellen Aufschwungs! Erst vor diesem Hintergrund wird die Bedeutung des dramatische Einbruchs im Jahr 2008 verständlich – es handelt sich um einen zusätzlichen Einbruch im Rahmen eines allgemeinen Niedergangs.

In Japan konnte die Produktion zwischen dem Jahr 2000, dem eigentlichen Höhepunkt der Autoproduktion im vorausgegangenen Zyklus, und 2007, dem letzten Höhepunkt, um 14,3 Prozent gesteigert werden. Japan löste damit auch bezüglich der regionalen Produktion die USA als das Land mit der größten Kfz-Fertigung ab. Hinsichtlich der Konzernmacht und der international präsenten Kfz-Fertigung der einzelnen Hersteller liegt Japan längst vor den USA.

In Europa fiel das Wachstum in diesem Zeitraum (2000-2007) mit 3,9 Prozent ausgesprochen bescheiden aus. Dieser Anstieg ist teilweise Deutschland, vor allem aber den mittel- und osteuropäischen Staaten (= MOE) geschuldet, wo es im Zeitraum 2000 bis 2007 zu einer Verdopplung der Kfz-Produktion kam. Auf die Entwicklung der Autoindustrie der MOE-Region wird noch einzugehen sein. In den übrigen westeuropäischen Staaten war die Autofertigung rückläufig
Die mit Abstand größten Produktionssteigerungen erfolgten in China (mit deutlich mehr als einer Verdreifachung der Kfz-Fertigung), in Indien (mit fast einer Verdopplung der Kfz-Fertigung) und im übrigen Asien (mit einem Plus von 41,5 Prozent.
Im historischen Zusammenhang ist der gewaltige Niedergang der US-amerikanischen Autoindustrie als Teil der weltweiten Branche beeindruckend. 1937 entfielen 80 Prozent der weltweiten Autoproduktion auf die Fertigung in den USA selbst. Auch 1950 lag dieser Anteil auf einem vergleichbaren Niveau. Bis 1961 war der US-Anteil auf 53 Prozent gesunken. 1970 waren es noch 29 Prozent.
Bis dahin handelte es sich bei der US-Autoproduktion fast ausschließlich um eine Produktion, die von den US-Konzernen erstellt wurde (ein kurzes Intermezzo des französischen Herstellers  Renault beim damals vierten US-Hersteller American Motors – inzwischen Chrysler - ausgeklammert). Obgleich ab Ende der 1970er Jahre japanische und deutsche Autokonzerne und das südkoreanische Unternehmen Hyundai mit Fertigungen in den USA selbst begannen, setzte sich der Niedergang der Kfz-Fertigung auf US-Boden fort. 1999 entfielen nur noch ein knappes Viertel (23,2 Prozent) und 2007 nur noch ein gutes Siebtel (14,7 Prozent) der weltweiten Autofertigung auf die Kfz-Produktion in den Vereinigten Staaten von Amerika.

 

Autoproduktion in Europa

Der Anteil Europas am Weltautomobilbau, der bis in die 1980er Jahre ansteigend war,  ist inzwischen – trotz der gewaltigen Produktionssteigerungen in Mittel- und Osteuropa - rückläufig (1999: 33,5 Prozent; 2007: 26,9). Selbst Japan, das bis Ende der 1980er Jahre als der große Aufsteiger in dieser maßgeblichen Industriebranche gefeiert wurden, büßte im genannten Zeitraum Anteile ein (von 17,6 auf 15,9). Gleichzeitig gingen die Anteile der übrigen asiatischen Länder steil nach oben, am deutlichsten derjenige von China (von 3,3 Prozent im Jahr 1999 auf 12,1 im Jahr 2007). Allerdings wird dies durch die Tatsache relativiert, dass ein erheblicher Teil der Autofertigung in China und im übrigen Asien von den europäischen, japanischen und US-amerikanischen Konzernen dominiert wird. Hinzu kommt, dass die Autofertigung in China stark zersplittert, auf viele Hersteller verteilt, erfolgt. Gleichzeitig überwog bei der chinesischen Autofertigung bis zum Jahr 2005 der Bau von Nutzfahrzeugen, wohingegen die Pkw-Produktion sekundär war. So kommt es, dass China auch heute noch keinen einzigen Autokonzern aufweisen kann, der zu den (dreizehn oder auch nur zwanzig) weltweit führenden Autokonzernen zählt.

 Innerhalb Europas gab es deutliche strukturelle Veränderungen. Sie betreffen vor allem den Aufstieg von Mittel- und Osteuropa, wie dies bereits in Tabelle 2 allgemein dokumentiert wurde. Tabelle 3 schlüsselt diese Veränderung für einzelne Länder auf. Gleichzeitig kam es innerhalb Westeuropas zu einem gravierenden Unterschied: Während die Autofertigung in Deutschland weiter wuchs, war sie in den anderen großen westeuropäischen  Autoländern – in Frankreich, in Italien, in Großbritannien und in Spanien - rückläufig.

Tabelle 3: Kfz-Produktion in Europa 1999-2007, in Tsd. Kfz

	Europa	BRD**	Frankr.	Italien	Spanien	Großbrit. **	Tschech..+ Slowakei	Ungarn	Polen**	Rumänien**	Slowenien**
2007	19.724	6.213	3.015	1.284	2.890	1.750	1.137	292	784	241	581*
2001	18.919	5.692	3.628	1.579	2.850	1.685	647	144	348	69	125*
2000	18.977	5.526	3.348	1.734	3.033	1.814	638	137	505	78	123
1999	18.831	5.687	3.180	1.701	2.853	1.974	494	128	574	106	131*
Anteil ´99	100 %	30,2 %	16,9 %	9,0 %	15,1 %	10,5 %	2,6 %	0,7 %	3,0 %	0,6 %	0,7 %
Anteil ´07	100 %	31,5 %	15,3 %	6,5 %	14,6  %	8,9 %	5,8%	1,5 %	4,0  %	1,2 %	2,9 %
WR ´00-´07	3,9  %	9,2 %	- 9,5 %	- 25,5 %	- 4,7 %	- 11,4 %	78,2  %	113  %	36,6 %	127 %	343 %

* Slowenien jeweils zusammen mit Serbien, wobei davon jeweils mehr als 95 % auf Slowenien entfallen. Z.B. wurden 1997 in Slowenien 198.000. Kfz, in Serbien 10.000  Kfz gefertigt.
**  Bei der BRD, Großbritannien, Polen, Rumänien und Slowenien wurde beim Zyklus-Wachstum (letzte Zeile) der Zeitraum 2007 gegenüber 1999 (statt 2000) gewählt, da 1999 der letzte Höhepunkt im deutschen Autobranchenzyklus war

Die Herstellung von Kraftfahrzeugen in ganz Europa wurde im Zeitraum 2000 bis 2007, wie bereits  dokumentiert, nochmals um knapp vier Prozent gesteigert. Die Krise 2000 bewirkte allerdings, dass das Produktionsniveau in den Jahren 1999 und 2001 weitgehend identisch ist. Die Entwicklung in diesen Krisenjahren fiel allerdings sehr unterschiedlich aus. In den klassischen westeuropäischen Ländern mit Autoherstellung, so in Italien, Spanien und Großbritannien, gab es einen deutlichen Produktionsrückgang; in Mittel- und Osteuropa kam es ″nur″ in Polen, Rumänien und Slowenien zu einem absoluten Einbruch. In Deutschland war die Kfz-Fertigung nur leicht rückläufig. Im gesamten Zyklus konnte die BRD als einziges klassisches europäisches Land mit großer Kfz-Fertigung nochmal deutlich zulegen. Dadurch stieg der Anteil der BRD an der gesamten europäischen Autoproduktion (in der Tabelle nicht aufgeführt) nochmals leicht an, sodass heute mit 31,5 Prozent fast ein Drittel der europäischen Autoproduktion auf Deutschland fällt. Dabei handelt es sich um die Anteile an den in den jeweiligen Ländern bzw. in der Regionerstellten Kfz-Einheiten. Bekanntlich werden in Deutschland vor allem großvolumige und eher teure Pkw hergestellt. Auf der – für das spezifische Gewicht entscheidenden – Ebene des Umsatzes ist der deutsche Fahrzeugbau nochmals dominanter: Vom gesamten Umsatz der europäischen Autoindustrie entfallen auf Deutschland inzwischen fast 40 Prozent.

In klassischen Autoherstelländern wie Italien, Frankreich und Großbritannien war die Produktion im Zeitraum des jüngsten Branchenzyklus, 1999 bis 2007, sogar absolut und weitgehend durchgängig rückläufig: In Frankreich um fast zehn Prozent, in Großbritannien um 11,4 Prozent. In Italien gab es einen richtig gehenden Einbruch; 2007 lag das Produktionsniveau um ein Viertel unter demjenigen von 2000 (- 25,5 %).

Spanien ist in mancherlei Hinsicht lehrreich. Das Land verfügt einerseits über eine traditionsreiche Pkw-Fertigung (Seat). Gleichzeitig spielte Spanien – zusammen mit Portugal - in den 1970er und 1980er Jahren in der Fahrzeugbranche die Rolle, die heute den mittel- und osteuropäischen Länder zu kommt. Es gab ein niedriges Lohnniveau, hohe staatliche Subventionen zum Aufbau neuer Werke und die Errichtung neuer Fertigungsstätten mit dem Einsatz moderner Technologie. Neben VW mit der Tochter Seat investierten damals vor allem GM/Opel und Ford – später auch Mitsubishi und Toyota - in großem Maßstab auf der iberischen Halbinsel. Doch inzwischen haben sich die Standortvorteile relativiert; die VW-Tochter Seat ist sogar existentiell gefährdet. Im Zeitraum 2000 bis 2007 ging die gesamte Kfz-Fertigung in Spanien um fast fünf Prozent (- 4,7 % %).  2008 war der Rückgang nochmals deutlich größer. In Portugal, das in der Tabelle nicht aufgeführt ist, gab es bereits im Zeitraum 2000 bis 2007 einen drastischen Rückgang um mehr als 30 Prozent – von 252.000 Kraftfahrzeugen, die 1999 hergestellt wurden, auf 176.000 produzierte Kfz-Einheiten im Jahr 2007.
Mit Ausnahme der BRD gingen die Anteile aller europäischer Länder mit traditioneller Autofertigung (Frankreich, Italien, Großbritannien und Spanien) an der europäischen Autoherstellung deutlich zurück.

In den mittel- und osteuropäischen Ländern wurde seit Ende der 1990er Jahre eine moderne Autoindustrie aufgebaut. Dabei konnte man teilweise – so in Polen und in Tschechien - an eine längere Tradition anknüpfen. Insgesamt wurde die Fertigung gut verdoppelt (+ 112 %; siehe Tabelle 2). Die niedrigste Steigerung erfolgte dabei in Polen, wo es ″nur″ einen Anstieg um knapp 40 Prozent gab (Tabelle 3). Das dürfte zum einen damit zusammenhängen, dass es die bekannte Tradition im Autobau gab und diese alten Strukturen nicht so einfach aufgebrochen werden können. Zum anderen dürfte hier das bereits höhere Lohnnivau bzw. die Erwartung, dass das Niveau der polnischen Löhne bald deutlich anziehen würde, eine Rolle gespielt haben. Geradezu explosionsartig entwickelte sich die Autofertigung vor allem in Tschechien, in der Slowakei, in Ungarn und Rumänien, wo im beschriebenen Achtjahreszeitraum die Produktion um das 2,3fache anstieg. In Slowenien wurde sie sogar vervierfacht.

Die allgemeinen Steigerungen des Kfz-Outputs im MOE-Raum sind neben dem niedrigeren Lohnniveau auch auf massive steuerliche Anreize zurückzuführen. Hinzu kommen spezifische Faktoren. Die Steigerung der rumänischen Autofertigung von 106.000 auf 241.000 Einheiten im Zeitraum 1999 bis 2007 geht auf das neue Engagement von Renault zurück; der französische Autokonzern entwickelte bei seiner rumänischen Tochter Dacia die Konzeption des Billigautos Logan, das zunächst nur für den osteuropäischen Raum, für Russland und für Schwellenländer geplant war, mit dem inzwischen jedoch auch in Westeuropa erhebliche Absatzerfolge realisiert werden. In Tschechien und in der Slowakischen Republik wurde eine teilweise eng verzahnte moderne Autofertigung hochgezogen, weshalb auch eine Zusammenfassung der Produktionszahlen der beiden Länder in der Tabelle sinnvoll ist.(1)

Gründe für den jüngsten Boom, die Umstrukturierungen und die neue Krise

Die Gründe für das jüngste Wachstum und für die dokumentierten, beträchtlichen Umstrukturierungen, die es in der Automobilindustrie weltweit und innerhalb Europas gab, lassen sich in sechs Punkten zusammenfassen:

1. Weltweite Konzentration auf Öl, Auto- und Flugzeugbau.  Nimmt man die 100 größten Konzerne der Welt - aus der Liste der Global 500 (2) – dann entfällt von deren addierten Umsatz rund 5 bis 60 Prozent allein auf die Sektoren Ölförderung, Ölverarbeitung, Autoindustrie und Flugzeugbau. Die modernen Mobiliätsformen bilden sich in deutlicher Form als stoffliche Konzentration in der Struktur des Weltkapitals ab. Diese stoffliche Fixierung unter den größten Unternehmen hat in den letzten zwanzig Jahren zugenommen – groteskerweise parallel mit der Entdeckung der Endlichkeit der Ölvorräte. Von dieser spezifischen – extrem umwelt- und klimaschädigenden - Struktur geht ein gewaltiger objektiver Druck auf die allgemeine Politik, au die Verkehrs- und Umwelt- und Klimapolitik aus.(3)

2. Begrenzte traditionelle Pkw-Märkte:  In Nordamerika, Japan und Westeuropa werden zwar Pkw-Absatz und Pkw-Dichte immer weiter gesteigert (USA: 750 Pkw je 1000 Einwohner; Westeuropa 550 Pkw/1000 Einwohner). In den USA haben wir die Situation, dass es in ersten Städten mehr Autos als Einwohner gibt (immer Kinder und Greise eingerechnet). In Westeuropa sind es immerhin soviele Pkw, dass alle Einwohner auf den beiden Vordersitzen ihrer Pkw Platz nehmen und die hinteren Sitze für Einwanderer zur Verfügung stellen könnten. Trotz all diesen teilweise grotesken Steigerungen der Pkw-Dichten bleiben infolge des neoliberalen Modells, teilweise auch durch Umweltauflagen und aktuell schließlich durch die Grenzen für die weitere Kreditausweitung die Wachstumsraten deutlich hinter dem Produktionswachstum zurück. In der Folge wachsen die Exportquoten der traditionellen Autokonzerne. Gleichzeitig wird dadurch die Anlage von neuen Fertigungsanlagen der traditionellen Autokonzerne in den neuen Märkte massiv begünstigt. Aus den Punkten eins und zwei resultiert ein immenser Druck zur ständigen Fortsetzung und Steigerung dieses Mobilitäts- und Transportmodells.

3. Kopie des fatalen Mobilitäts- und Transportmodells in den Schwellenländern:  In Asien und in Mittel- und Osteuropa (und ähnlich in Russland) wird seit fünfzehn bis 20 Jahren das westliche Modell der ″erzwungenen Mobilität″ und der Transportinflation kopiert. Durch gewaltige Strukturzerstörungen – Zerstörungen von Nähe, von regionalem Wirtschaften, von dezentralen Wohnstrukturen usw. - wird ein flächendeckender Zwang zur Nutzung von Pkw und zu langen Lkw-Transporten gefördert – ein Prozess, der in Nordamerika in den 1920-1950er Jahre und in Westeuropa in den 1960er bis 1980er Jahre stattfand. Diese Entwicklung an der Basis erhält als Überbau das Prädikat ″Recht auf Mobilität″. Selbst wenn man das Thema Umwelt/Klima außer acht lässt, so müsste allein der aktuelle Blutzoll alarmieren: In China gibt es inzwischen jährlich mehr als 100.000 Straßenverkehrstote; in Indien sind es pro Jahr 85.000. Es ist erst diese zerstörerische Strukturentwicklung, die aus diesen Regionen den gewaltigen neuen Pkw-Absatzmarkt schafft.

4. Regionale Machteliten und die traditionellen Autokonzerne puschen diese Entwicklung: In den genannten Regionen wird die Pro-Auto-Politik von den herrschenden Eliten vorangetrieben. Es darf aber nicht übersehen werden, dass der Fahrzeugbau in Mittel- und Osteuropa zu 100 Prozent, in Russland zu 75 Prozent, in China zu 50 Prozent und in Indien zu 40 Prozent von den nordamerikanischen, europäischen und japanischen Autokonzernen (in Teilbereichen ergänzt um Hyundai, Südkorea) kontrolliert wird. Diese Mesalliance nationaler Eliten mit der traditionellen, überwiegend westlichen Autoindustrie ist der Motor dieser Entwicklung.

5. Standortvorteile: Das niedrige Lohnniveau und oftmals sehr weit reichende steuerliche Vorteile bzw. niedrige Umweltauflagen befördern die Kapitalanlage der internationalen Autokonzernen in den genannten Regionen. Mit solchen neuen Fertigungsstätten – oft als joint ventures ausgestaltet - umgehen sie vielfach vorhandene protektionistische Maßnahmen gegen den Import von Pkw. Gleichzeitig nutzen sie die dort gegebenen Export fördernden Anreize: mehr als die Viertel der spanischen und mittel- und osteuropäischen Pkw-Fertigung gehen in den Export.

6. Managementfehler. Für den Niedergang der US-amerikanischen Autoindustrie werden gewöhnlich ″Managementfehler″ verantwortlich gemacht: Man habe zu viele spritfressende großvolumige Pkw - SUVs, Sport & Utility-Vehicles – gebaut und den Trend zu energiesparenden Pkw verschlafen. Natürlich spielen diese Fehler bei den Umstrukturierungen und der aktuellen Krise eine gewisse Rolle. Jedoch muss berücksichtigt werden, dass bei den Zahlen zum Einbruch der US-amerikanischen Autoindustrie alle in den USA produzierenden Konzerne erfasst sind, also außer GM, Ford und Chrysler auch Toyota, Nissan, Honda, Hyundai, BMW und Daimler. Auch Toyota setzte in den letzten Jahren in diesem Markt auf klassische SUVs nach US-amerikanischer Art. Chrysler wurde in den Jahren 1999 bis 2006 zu 100 Prozent vom Daimler-Konzern beherrscht; mehrere Jahre lang hörte der Chrysler-Chef  auf den Namen Zetsche. Dennoch wurden gerade bei Chrysler in erster Linie die genannten spritfressenden SUVs hergestellt. In diesem Segment waren bis zum Jahr 2006 schlicht die Renditen die höchsten. Unter anderem hatten die Autokonzerne in den USA bereits Mitte der 1990er Jahre erreicht, dass SUVs statistisch als Lkw erfasst und damit steuerlich massiv bevorzugt werden. Im übrigen ist es auch keine überzeugende Ingenieursleistung, wenn in den letzten 25 Jahren die deutschen Autos um 50 Prozent schwerer wurden, während zugleich der Besetzungsgrad von 1,6 auf 1,2 Personen je Pkw zurückging. Kaum irgendwo sonst gibt es ein derart krass unproduktives Verhältnis, wonach 1,2 Tonnen Totgewicht eingesetzt werden müssen, um eine menschliche Last von 85 bis 90 Kilogramm zu befördern.

 Branchenkrise als Exempel für die allgemeine Krise

Einiges spricht dafür, daß die aktuelle Krise der Autoindustrie charakteristisch ist für die gesamte gegenwärtige weltweite Krise. Dies kann auf drei Ebenen konkretisiert werden.

Erstens hinsichtlich der Tiefe der Krise: Die aktuelle globale Krise wird möglicherweise nicht ganz so gravierend  wie die Branchenkrise im Fahrzeugbau ausfallen. Doch die Rückgänge im gesamten Bereich der Industrie könnten sich – bezogen auf einen Zeitraum von zwei und mehr Jahren – ebenfalls im zweistelligen Bereich bewegen. Das allerdings käme einer Steigerung der allgemeinen Massenarbeitslosigkeit um 30 bis 50 Prozent gleich. Vieles spricht dafür, daß wir es derzeit nicht mit der üblichen ″nächsten Krise", sondern mit einer besonders schweren, wenn nicht gar mit einer Weltwirtschaftskrise zu tun haben.(4)
Noch ohne die Einbrüche im Absatz von Pkw, die es seit Sommer 2008 in den USA und seit Herbst  in Japan und Westeuropa gibt, mussten bereits die Steigerungen der Kfz-Fertigung in Japan, Europa und vor allem in Asien im gesamten vergangenen Zyklus als Indiz für ein besonders großes Krisenpotential angesehen werden. Das gilt insbesondere dann, wenn man berücksichtigt, daß gerade in diesem Bereich des Massenkonsums die Ausweitung der Käufe auf Kredit eine wichtige Rolle spielt. Immerhin wird die aktuelle Finanzkrise auch als Krise des Kredits im allgemeinen und als Krise der Konsumentenkredite im besonderen definiert.

Tatsächlich kam es dann im zweiten Quartal 2008 zu ersten Einbrüchen im weltweiten Fahrzeugbau. In der zweiten Hälfte des Jahres 2008 nahmen sie, besonders in den USA, dramatische Ausmaße an. Auch wenn die US-Konzerne besonders betroffen sind, so handelt es sich jedoch keineswegs um ein Phänomen, das allein oder auch nur primär auf Managementfehler usw. zurückzuführen wäre. Auch die japanischen und die europäischen Autokonzerne mußten auf dem US-Markt Einbrüche im zweistelligen Prozentbereich hinnehmen. Rückgänge solchen Ausmaßes gab es bisher nur in den genannten historischen Krisen bei den Eisenbahnen und in der 1929er Krise im Fall der damals in Nordamerika bereits starken Autobranche.

Nicht ganz so hohe, aber immer noch massive Einbrüche gab es auch in Westeuropa. In Spanien, wo bereits die allgemeine Krise von einer Verflechtung der Krisen im Immobiliensektor, in der Finanzbranche – der ″Kreditklemme″ - und in der Realwirtschaft geprägt ist, steht die Krise der Automobilindustrie im Zentrum: Der Pkw-Absatz brach auf dem Binnenmarkt bereits 2008 um mehr als 25 Prozent ein. In Großbritannien, einem Land, in dem – ohne dass es eine eigene, britische Autoindustrie geben würde - durch die Autohersteller Toyota, GM/Vauxhall, Ford und den in indischen (Tata-) Besitz befindlichen Unternehmen Jaguar und Landrover immer noch pro Jahr 1,7 Millionen Autos und Lastwagen hergestellt werden (= Zahlen für 2007), lag der Absatz im November 2008 um mehr als 50 Prozent (bei Landrover und Jaguar sogar um 64 Prozent) unter dem Vorjahresniveau. Das Jahresminus dürfte bei 30 Prozent liegen.

Bei der deutschen Autoindustrie gingen im November 2008 die Auftragsorders aus dem Inland um 28 Prozent zurück. Die Pkw-Zulassungen lagen im November um 18 Prozent unter dem Vorjahresniveau. Die Krise betrifft längst auch den Sektor der Luxus-Pkw: Porsche vermeldete für die Monate ab September bis November 2008 einen Rückgang der Verkäufe von rund einem Fünftel. Insgesamt dürfte der Absatz im Jahr 2008 aufgrund des noch guten ersten Halbjahres, nur um zwei bis drei Prozent negativ sein. Hier wird der entscheidende Einbruch im Jahr 2009 erwartet, wo es ″das schlechteste Zulassungsergebnis nach der deutschen Wiedervereinigung″ geben soll – so Volker Lange, Präsident der Verbandes der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) im Dezember 2008. (5) 

Auch in wichtigen Schwellenländern, denen in vorausgegangenen Branchenkrisen teilweise die Funktion zukam, die Krise in Nordamerika, Japan und Europa abzufedern, wird es ab dem Jahr 2009 eine Krise der Autoindustrie bzw. einen scharfen Rückgang des Absatzes von Pkw und Nutzfahrzeugen geben. So kam es in Indien bereits im November 2008 beim Pkw-Absatz zu einem Rückgang von knapp 20 Prozent und beim Lkw-Absatz gar um einen Einbruch von 50 Prozent. Ein ähnlich hoher Absatzrückgang wird für Russland in den Monaten November und Dezember 2008 gemeldet. In Brasilien erfolgte die Wende besonders abrupt: In den ersten zehn Monaten, bis Oktober 2008, gab es einen Anstieg des Pkw-Absatzes gegenüber den ersten zehn Monaten des Vorjahres um 35 Prozent. Im November und Dezember 2008 gab es dann einen harschen Absturz mehr als 25 Prozent gegenüber den letzten zwei Monaten im Jahr 2007. Das nominelle Plus, das es 2008 aufgrund der hohen Absatzsteigerungen in den ersten drei Quartalen gab, wird im Jahr 2009 durch ein krasses Minus im zweistelligen Bereich abgelöst werden.
Insgesamt ist davon auszugehen, dass in den Jahren 2009 und 2010 der weltweite Absatz von Pkw um 20 Prozent niedriger als im letzten Boomjahr 2007 sein wird.

Zweitens hinsichtlich der Rolle des Staates als ″letzter Instanz″:  Es sind keineswegs ″nur″ die Finanzinstitute, die in der aktuellen Krise staatlichen Schutz suchen. Bei denen finden sich oft ja auch scheinbar gängige Erklärungsmuster für deren Kapitulation: Im Finanzsektor sei zu wenig reguliert worden; da hätten ″Heuschrecken″, aber kaum vernunftbegabte Menschen das Sagen gehabt. Im übrigen handle es sich um einen künstlichen, von der Realwirtschaft weit abgehobenen Sektor.
Doch nein, auch die führende moderne Branche der ″Realwirtschaft″, die Verkörperung von Freiheit, Individualismus, Marktgläubigkeit, freier Konkurrenz und Ingenieurgeist kann in der aktuellen Krise nur überleben, wenn sie das Kollektiv Staat, sprich: der Steuerzahler mit hunderten Milliarden Dollar, Euro und Yen vor der Pleite bewahrt. Die Autoindustrie ist, es sei wiederholt, seit Anfang des 20. Jahrhunderts in den USA und seit Mitte des 20. Jahrhunderts im ″Rest der kapitalistischen Welt″ die wichtigste Industrie. Das ist auch am Beginn des 21. Jahrhunderts der Fall, wenn man den Begriff ″wichtigste industrielle Branche″ nicht mit einem Kriterium (wie dem Umsatz) allein, sondern mit einem Mix an Charakteristika definiert.(6)
Doch gerade bei diesem Industriezweig zeigt sich in der aktuellen Krise: Nur der Staat kann diese Branche in ihrer Substanz retten.  Das ist so – wie bereits eingangs beschrieben - in den USA. Das ist so in Schweden: Saab (= GM) und Volvo (= Ford) stehen zum Verkauf; der schwedische Staat entschloss sich im Dezember 2008 zu umfangreichen Hilfsaktionen. Ein Zusammenschluss der beiden schwedischen Unternehmen und des autonomen schwedischen Lkw-Bauers zu einem schwedischen Einheits-Kfz-Bauer ist in Sicht. Das ist so in Spanien, wo die Regierung Ende 2008 ein Hilfsprogramm für die notleidende Autoranche (die sich so gut wie vollständig unter deutscher und französischer Kontrolle befindet) in Höhe von zunächst 800 Millionen Euro auflegte Das ist so in Frankreich, wo unter Präsident Sárkozy bereits im November 2008 ein umfangreiches branchenspezifisches Stützungsprogramm beschlossen wurde. Das ist so in Italien, wo Fiat-Boss Sergio Marchionne am 8. Dezember 2008 nach staatlicher Hilfe und nach einem ″strategischen Partner″ rief.
Und das ist so in Deutschland, wo das Land Hessen Ende 2008 erste Hilfsmaßnahmen für die GM-Tochter Opel beschloss und wo die Bundesregierung für das Jahr 2009 umfangreiche Stützungsmaßnahmen für die gesamte Branche ankündigte. Die Kommission der Europäischen Union propagierte ihrerseits EU-weite Hilfsmaßnahmen für die Autoindustrie (bzw. die Unterstützung für nationale Hilfsprogramme für den Fahrzeugbau) und reduzierte zuvor bereits beschlossene Umweltauflagen (zur CO-2-Minderung) für die europäischen Autokonzerne.

Drittens hinsichtlich der Breite der Faktoren, die ursächlich für die Krise sind: Es gibt neben der Autoindustrie kaum eine Branche, die hinsichtlich der Nachfrage derart ″breit aufgestellt″ ist. Die Autoindustrie zielt im wesentlichen auf drei unterschiedliche Nachfragearten: mit kleinen und Mittelklasse-Pkw auf die kaufkräftige Nachfrage der (überwiegend lohnabhängigen) Massen (in der Sprache der Marx´schen Analyse auf "v", auf das so genannte "variable Kapital"). Diese Nachfrageart macht in Deutschland (und ähnlich in Westeuropa) gut 60 Prozent, maximal zwei Drittel des Branchenumsatzes aus. Mit den Luxus-Pkw zielt die Autobranche sodann als zweites auf die Nachfrage der Reichen und Vermögenden (und damit auf einen Teil des Mehrwerts, "m", der als Einkommen der Kapitalbesitzer und der Vermögenden erscheint). Dies entspricht im Fall der BRD-Autoindustrie (mit ihrem hohen Anteil an Luxus-Pkw) gut zehn Prozent des Branchenumsatzes; in Nordamerika und im übrigen Westeuropa dürften es zwischen acht und zehn Prozent des Branchenumsatzes sein. In den Schwellenländern – so in China - liegt dieser Anteil allerdings wieder deutlich höher. Schließlich zielt die Autoindustrie mit ihren Nutzfahrzeugen (den Lieferwagen und Lkw) auf die Nachfrage von Unternehmen (und damit auf "k", einen Teil des konstanten Kapitals – zur Reproduktion des betrieblichen konstanten (fixen) Kapitals, und auf denjenigen Teil des Mehrwerts, der im Unternehmen verbleibt und der im Rahmen der erweiterten Akkumulation – als Expansion - investiert wird).

Tatsächlich bricht in der gegenwärtigen Krise der Absatz bei allen drei Segmenten ein. Die aktuelle Krise ist also nicht auf einen Bereich – etwa "Unterkonsumtion" – einzugrenzen. Sie unterscheidet sich damit auch deutlich von der vorausgegangenen Branchenkrise der Jahre 2000 bis 2002. Damals brach der Pkw-Absatz nur kurzzeitig ein (der Absatz von Luxus-Pkw überhaupt nicht). Die Branchenkrise war in erheblichem Maß durch den Rückgang bei der Nachfrage nach Nutzfahrzeugen bestimmt.  Die Ausweitung der kreditfinanzierten Pkw-Käufe und – in Deutschland und Großbritannien - die Zunahme der Dienst- und Firmenwagen, zu der es in den letzten fünfzehn Jahren und besonders im Verlauf des jüngsten Branchenzyklus kam, schwächten die Krisentendenzen im Pkw-Sektor zunächst deutlich ab.

Anfang 2009 befinden wir uns bereits inmitten einer allgemeinen Konjunkturkrise. Der Einbruch der Gewinne und der Rückgang in der Realwirtschaft wird zu deutlichen Einbrüchen im Nutzfahrzeugbau führen. So meldete der deutsche Lkw-Hersteller MAN Anfang Dezember einen Rückgang der Aufträge im dritten Quartal 2008 um 39 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Der Vorstandschef des führenden Lkw-Herstellers Volvo, Leif Johansson, berichtete zum selben Zeitpunkt, der Auftragseingang für große Lkw sei "nahe null".

Die allgemeine Finanzkrise und die Einbußen bei den Einnahmen aus Gewinnen und Vermögen treffen auch das Segment der Luxus-Pkw. Bereits im Jahr 2007 gab es in diesem Bereich auf dem US-Markt einen Einbruch um sechs Prozent, wohingegen im gleichen Jahr der Absatz von kleinen Pkw leicht zulegen konnte. Dabei hatte sich in den USA der Absatz von Luxus-Pkw völlig im Gegensatz zum allgemeinen Autoabsatz im gesamten vergangenen Branchenzyklus auf weitgehend gleichbleibenden Niveau halten und damit den allgemeinen Rückgang der Pkw-Fertigung bremsen können. Die tiefe Krise in den USA wird nun die Luxussparten von GM, Ford und Chrysler, die Fertigungen von Daimler und BMW in den USA selbst und die Exporte von Porsche, BMW, Daimler und Audi nach Nordamerika empfindlich treffen.

Doch nicht zuletzt wird diese neue Branchenkrise im Segment der Pkw für die Massen zu einem massiven Absatzrückgang führen. In der neuen weltweiten Krise kommt es zu deutlichen Einbrüchen bei der kaufkräftigen Massennachfrage wegen des neuerlichen Anstiegs der Erwerbslosigkeit und der bereits 2008 und 2009 deutlich rückläufigen Realeinkommen. Die - berechtigten – Ängste vor der Krise führen dazu, dass in vielen Haushalten die Sparquoten ansteigen und Käufe von neuer Pkw zurückgestellt werden. Ein zusätzliches Element bildet die Kreditkrise. So wie die Ausweitung der Kredite zum Autokauf die Krisentendenzen seit 2001 milderte und den jüngsten Pkw-Verkaufsboom anheizte, so wird jetzt die Krise der Autofinanzierungsgesellschaften und die hohe Verschuldung der privaten Haushalte dazu führen, dass das Pendel zurück schlägt. Vom Bereich Autofinanzierung geht ein zusätzlicher Impuls zur Krisenverschärfung aus. 

Man kann das Einbrechen der Massennachfrage in Krisenzeiten und den Widerspruch zwischen einer im Kapitalismus kaum begrenzten Steigerung der Produktion und einer  grundsätzlich beschränkten kaufkräftigen Massennachfrage mit eindrucksvollen Zitaten von Karl Marx untermauern. Mindestens so überzeugend ist dies allerdings, wenn Vergleichbares von Topmanagern der Autobranche formuliert wird: ″Wir haben die Produktion so erfolgreich vorangetrieben, sodaß wir vor dem Problem stehen, wie die Güter, die wir produzierten, zu konsumieren sind ... Wir sind genötigt, die Produktionsmaschinerie zu verlangsamen. Wir wagen nicht, ihre latenten Möglichkeiten zu entwickeln. Unsere Fortschritte im Export waren so groß, aber die Bedingungen der Welt setzten diesem Fortschritt ihre Grenzen.″ Das waren die Worte von John J. Rascob, dem langjährigen Vizechef von General Motors und maßgeblichen Manager des Chemiekonzerns DuPont, damals Großaktionär bei GM. Rascob formulierte die Sätze im Jahr 1930, also inmitten der damaligen historischen Krise des Kapitalismus.(7)

 

Alternative

Die Reaktionen der nationalen Regierungen und supranationaler Institutionen, so der Europäischen Kommission, auf die Branchenkrise sind falsch und fatal. Maßnahmen wie Verschrottungsprämien, die zeitweilige Aussetzung der Kfz-Steuer und die direkte finanzielle Unterstützung der Autokonkonzerne ohne Auflagen laufen darauf hinaus, die Autobranche, so, wie sie ist, zu alimentieren. Damit wird das bestehende Mobilitätsmodell verstärkt und verlängert. Noch ohne Berücksichtigung der Umwelt- und Klimaaspekte wird diese Politik die Krise lediglich kurzzeitig abschwächen, worauf sie zu einem späteren Zeitpunkt mit nochmals größerer Schärfe aufbrechen wird. Gleichzeitig beraubt sie die Staaten um wertvolle finanzielle Ressourcen, die für Investitionen in die notwendige Verkehrswende dringend erforderlich wären.

Eine alternative Mobilitäts- und Transportpolitik könnte und müsste – zusammen mit einer alternativen Energiepolitik – im Zentrum eines Konjunkturprogamms stehen, das auch den Anforderungen einer verantwortlichen Umwelt- und Klimapolitik gerecht wird.
Ein solches Programm müsste in den Mittelpunkt Investitionen und Maßnahmen stellen, die Dezentralität und Nähe fördern und auf diese Weise die nichtmotorisierten Verkehrsarten (zu Fuß gehen und Rad fahren) und öffentliche Verkehrsträger (Bahn, Tram, S-Bahnen, teilweise Busse) fördern.(8) Die zwei Standardargumente, die dagegen vorgebracht werden - es gehe um Millionen Arbeitsplätze bzw. es gäbe dafür keine Mehrheiten – sind nicht überzeugend. Weltweit gibt es in der Autobranche, wie dargelegt, nach offiziellen Angaben nur acht Millionen Arbeitsplätze (OICA). In Mittel- und Osteuropa und in China sind weit mehr Menschen bei der Eisenbahn und in der Bahntechnik als in der Autoindustrie beschäftigt, wobei die Ausweitung der Automotorisierung genau diese  umweltpolitisch akzeptablen – Arbeitsplätze zerstört. In Deutschland sind seit einem halben Jahrhundert immer rund 800.000 in der Autoindustrie beschäftigt (derzeit nur 770.000, Ende 2009 wohl nur 730.000) und dies obgleich die Branche ihren Output in dieser Zeit vervielfacht hat. Der Grund liegt auf der Hand: Im Fahrzeugbau wird modernste Technik in Massenfertigung eingesetzt. Im übrigen arbeiten im Maschinenbau oder im deutschen inländischen Tourismusgewerbe jeweils deutlich mehr Menschen als in der Autoindustrie; in der deutschen Fahrradbranche (Fertigung plus Reparatur und Handel) sind mehr Menschen als bei GM/Opel beschäftigt.
Eine alternative Verkehrspolitik ist, wenn sie überzeugend ausgearbeitet wird, mehrheitsfähig. Das zeigen bereits heute Teilaspekte dieser Alternative: Mehr als 75 Prozent der BRD-Bevölkerung wollen eine Bahn in öffentlichem Eigentum. Die Forderung nach einem allgemeinen Tempolimit wird von einer klaren Mehrheit unterstützt. Als sich die Delegierten des Hamburger SPD-Parteitag am 27. Oktober 2007 gegen den erklärten Willen der Parteiführung für ein Tempolimit aussprachen, erklärten noch am selben Tag Fraktionschef Peter Struck und die Pseudolinke Andrea Nahles, das sei ″nicht durchsetzbar″.
Beide haben sie recht. Die Autolobby verhindert seit einem Dreivierteljahrhundert die Durchsetzung dieses Mehrheitswillens. Sie verhindert vor allem eine Verkehrs und Transportpolitik, die den Zielen der Nachhaltigkeit und des Klimaschutzes gerecht wird.

 

Anmerkungen

1. 2008 wurden in der tschechischen Autobranche 12 Milliarden Euro umgesetzt, in der slowakischen waren es 8,7 Milliarden Euro; letzteres entsprach 72 Prozent des Niveaus im größeren Nachbarland. In der Herstellerstatistik werden allerdings für Tschechien im selben Jahr 939.000 gefertigte Kfz genannt, für die Slowakei nur 571.000, was 61 Prozent entspricht. Die Differenz rührt vor allem daher, dass in der slowakischen Republik eine starke Motorenfertigung entstand, die jedoch überwiegend als Zulieferer für Werke in anderen Ländern fungieren.
2. Global 500, in: Fortune, USA, vom 25.8.2008.
3. Vgl. dazu umfassend: Winfried Wolf, Fusionsfieber  Das große Fressen, Köln 200 (PapyRossa). Auch  in. W. Wolf, Verkehr. Umwelt. Klima ..., a.a.O., S. 251ff.
4. Vgl. Winfried Wolf, Lunapark21 – Zeitschrift zur Kritik der globalen Ökonomie, Heft 4 (Winter 2008/2009), S. 37ff.
5. Süddeutsche Zeitung  vom 3.12.2008.
6. Zunächst zählt die Autoindustrie nach ihrem Umsatz zu den drei weltweit wichtigsten Industriezweigen (zusammen mit der Ölverabeitung auf Rang 1 und der Elektro-, Elektronik- und Computerbranche auf Rang 3). Sodann ist die Autoindustrie in den klassischen drei imperialistischen  Zentren Nordamerika, Japan und Europa führend und in dem wichtigsten kapitalistischen Aufsteigerland China der dynamischste Industriezweig. Drittens kommt dem Öl-Auto-Flugzeugbau-Komplex die beschriebene entscheidende Rolle in der Struktur des ″Weltkapitals″ zu (siehe oben und Anmerkung (5)). Viertens schließlich hat die Autoindustrie und ihr wichtigstes Produkt, der Personenkraftwagen, viel mit dem Überbau des Kapitalismus zu tun. Der ″American way o life″, heute eher der ″Modern way of life″ steht für die individuelle automobile Freiheit als Ersatz(droge), um die Abwesenheit der freien Entscheidung über die Wirtschaft als Ganzes und die Politik im konkreten (teilweise) zu kompensieren.
7. Zitiert bei: Eugen Varga, Wirtschaft und Wirtschaftspolitik im vierten Quartal 1929, erstmals erschienen  in Internationale Pressekorrespondenz am 3.2.1930, hier nach. Eugen Varga, die Krise des Kapitalismus und ihre politischen Folgen, Frankfurt/M. 1969 (Europäische Verlagsanstalt – EVA), S.92f.
8.  Eine solche alternative Verkehrs- und Transportpolitik kann hier nur skizziert werden. Vgl. hierzu die ″Sieben Tugenden einer alternativen Verkehrspolitik″ in W. Wolf, Verkehr. Umwelt. Klima - Die Globalisierung des Tempowahns, Wien 2007, S.372-395.

*) Fassung für LP21-Rundschreiben zum Jahreswechsel 2008/2009 (31.12.2008) (unveröffentlicht)

Umfangreichere Veröffentlichungen und Bücher des Autors zum Thema Autoindustrie:

Winfried Wolf, Die Krise der internationalen Automobilindustrie, in: Winfried Wolf / Michel Capron, Spätkapitalismus in den achtziger Jahren, Frankfurt/M. 1982 (ISP-Verlag)

W.Wolf, Kein Gas, kein Spass – Die neue Krise der Automobilindustrie, Frankfurt/M. 1984 (ISP-Verlag)

W. Wolf, Auto-Krieg -Konzerne rüsten für die Zukunft, Hamburg 1986  (Konkret Literatur)

W.Wolf, Eisenbahn und Autowahn, Hamburg 1985, 1986 und 1992 (Rasch und Röhring)

W. Wolf, Sackgasse Autogesellschaft, Frankfurt/M. und Köln 1988, 1990 und 1993 (ISP-Verlag)

W. Wolf, Autokrise und der Streik bei Opel Bochum 2004/2005 (Berlin, Eigenverlag, 2005)

W. Wolf, Verkehr. Umwelt. Klima -Die Globalisierung des Tempowahns, Wien 2007 (Promedia), 2. erweiterte Auflage Sommer 2009.

(veröffentlicht in Lunapark21 Heft 4 S.19)

Der Bruch einer ICE-Radsatzwelle (= Achse) am 9. Juli 2008 in Köln hatte erhebliche Folgewirkungen: Er trug mit dazu bei, dass der Bahnbörsengang weiter in Frage gestellt und voraussichtlich bis Anfang 2010 – nach der nächsten Bundestagswahl – verschoben wurde (siehe S. 23).

Das Bündnis Bahn für Alle hat diesen Zusammenhang seit August erstmals und ausführlich dargestellt (u.a. in Form einer achtseitigen Beilage in der Tageszeitung/ taz am 5.8.2009). Dabei wurde seitens Bahn für Alle berichtet, dass die Bahn die Wartungsintervalle kontinuierlich erhöht und die Wartungsinhalte ausgedünnt hätte. Die Deutsche Bahn AG hat dem mehrfach widersprochen. Tatsächlich variieren die Angaben zu den Wartungsintervallen der ICE-Züge. Bekannt ist, dass es nach der ICE-Katastrophe von Eschede 1998 strikte Vorgaben gab. Diese wurden bereits im Zeitraum 1999 bis 2002 verwässert.

Mit der 2002 beschlossenen so genannten Optimierung der ICE-Wartung wurden die Fristen für einzelne Wartungselemente kontinuierlich hochgesetzt. Dabei macht eine entgegengesetzte Politik Sinn; in den Worten eines Bahnangestellten am 19. Mai 2003 auf einer Betriebsversammlung im Hamburger Betriebswerk: „Ein Zug, der nun bereits 13 Jahre alt ist (= ICE-1), muss nicht seltener, sondern häufiger gewartet werden.“ (Focus 26/2003).

In der Begründung für ein „Projekt Express“ zur „Optimierung“ der Wartung hieß es, dass damit „die Leistung um 24 Prozent gesteigert“, „die Neuanschaffung von fünf ICE-Zügen vermieden“ werde und somit jährlich „151 Millionen Euro eingespart“ würden.(Focus 23/2003 und taz vom 23.6.2003).

 

Die „Optimierung der Wartung“ begann just zu dem Zeitpunkt, als Mehdorn und der damals für eine zweite Legislaturperiode gewählte Bundeskanzler Schröder den Kurs der Bahn an die Börse beschleunigten. LP21 veröffentlicht obenstehend ein „streng vertrauliches“ Dokument, das dem Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG Ende 2006 vorlag. Daraus geht deutlich hervor, dass und wie die Wartungsintervalle vergrößert wurden. Der Vorstand der Deutschen Bahn AG entwickelt dabei eine spezifische Orwellsche Sprache: Weniger Wartung heißt „Intervallspreizung“, schlechtere Wartung übersetzt sich in „Optimierung“. Wobei der letztere Begriff natürlich wiederum Zutreffendes ausdrückt. Je weniger gewartet wird, desto optimaler stellt sich die Bilanz dar, desto optimaler lässt sich das gesellschaftliche Eigentum an private Investoren verscherbeln.

LP21 berichtete in Heft 3, S. 35 bereits kurz über die Folgen des ICE-Achsbruchs am 9.7.2008. Inzwischen liegt das Gutachten der Bundesanstalt für Materialprüfung (BAM) zu der gebrochenen Radsatzwelle vor. Danach handelte es sich tatsächlich um einen Ermüdungsbruch und nicht um ein einmaliges Ereignis „Gewaltbruch“. Dies ist ein neuer Beleg dafür, dass die Norm (EN 13103 und EN 1304), nach der die Radsatzwellen der neuesten ICEGeneration, der ICE-3, und der ICE-T, der Neigetechnik-Hochgeschwindigkeitszüge, gebaut wurden, unzureichend ist bzw. dass die vom Hochgeschwindigkeits- und Mischverkehr auf die Achsen wirkenden Belastungen größer als angenommen sind. Perspektivisch muss die DB AG alle Radsatzwellen dieser Hochgeschwindigkeitszüge durch stärker belastbare auswechseln.
Siehe ausführlich unter: www.bahn-fuer-alle.de.

Bahnfahrpreise stiegen in fünf Jahren real um 20 Prozent

Ende der vergangenen Woche waren sich die Medien beim Thema Deutsche Bahn in drei Dingen einig: Erstens dass der "Bedienzuschlag" vom Tisch sei. Zweitens dass dies vor allem durch Intervention "der Politik" erfolgt sei. Drittens dass dies ein Erfolg auf der ganzen Linie sei und dies doch auch verdeutliche, dass Protest Wirkung zeige, ja, dass man "die Bahn loben sollte, wenn sie auf Kritik reagiert" - so der Vorsitzende des Fahrgastverbandes Pro Bahn.

Alle drei Feststellungen sind falsch. Beginnen wir bei der letzten Aussage vom "großen Erfolg". Natürlich ist der Wegfall eines Zuschlags von 2,50 Euro je Strecke und Ticket im Fall der Schalterbuchung ein Erfolg. Gleichzeitig wurde hier jedoch auch ein Pappkamerad abgeschossen; die wesentlich wichtigere allgemeine Fahrpreiserhöhung, die am 14. Dezember 2008 in Kraft treten soll, ist inzwischen kaum mehr Thema. Konkret: Der Bedienzuschlag sollte insgesamt Mehreinnahmen in Höhe von 40 Millionen Euro bringen. Das ist viel und diese Sondereinnahme dürfte kurzfristig entfallen. Doch die angekündigte allgemeine Fahrpreiserhöhung um knapp vier Prozent im Nah- und Fernverkehr wird der Bahn gut sechs Mal höhere Einnahmen, solche von 200 bis 250 Millionen Euro bringen. Diese maßgebliche Fahrpreiserhöhung stellt den eigentlichen Skandal dar – und dies ist nun weitgehend aus dem Blick geraten. Diese allgemeine Fahrpreiserhöhung ist vor dem Hintergrund hoher und steigender Gewinne skandalös: Am 18. August verkündete Bahnchef Hartmut Mehdorn, dass das Unternehmen DB Mobility Networks Logistics im ersten Halbjahr 1,1 Milliarden Euro Gewinn gemacht habe. Es handelt sich hier bereits um den für die Privatisierung vorgesehenen Teil der Deutschen Bahn AG, in dem der Nahverkehr, der Fernverkehr, der Schienengüterverkehr, das Lkw-Speditionsgeschäft und die Logistik zusammengefasst sind. Nicht bekannt gegeben wurden dabei die Zahlen für den gesamten Konzern bzw. für den Bereich der Infrastruktur. Zu vermuten ist, dass es bereits jetzt zu einer Finanzierung der Gewinne im privatisierten Bereich durch den Infrastrukturbereich – der sich indirekt in 100prozentigem Eigentum des Bundes befindet – kommt.
Mehdorn berichtete auf der Bilanzpressekonferenz auch, dass der Gewinn im Bereich DB ML gegenüber dem Vorjahr rechnerisch um knapp 10 Prozent gesteigert worden sei.*) Es gibt also keinerlei finanziellen Zwang, höhere Fahrpreise durchzusetzen – ausgenommen natürlich den Börsengang, also die Absicht, die erwarteten Gewinnsteigerungen privater Investoren durch die Fahrgäste finanzieren zu lassen.

Die zweite Behauptung, wonach der "Bedienzuschlag" durch "die Politik" gestoppt worden sei, ist unwahr. Bahnchef Mehdorn kündigte die neuen Preiserhöhung Mitte August an. In den Führungskreisen der DB AG, so im Aufsichtsrat, war damals bereits das Projekt "Bedienzuschlag" bekannt. Ende August teilte die Bahn auch offiziell mit, dass es "beim Kauf von Fernzugtickets, Sparpreis- und Auslands-Fahrkarten am Schalter einen Bedienzuschlag in Höhe von 2,50 Euro geben" würde. Das wurde einigermaßen zynisch verkauft als Beitrag zum "flächendeckenden Erhalt der mehr als 400 Reisezentren der Bahn in Deutschland". Das für den Personenverkehr zuständige Vorstandsmitglied Rausch sagte als Begründung für den Bedienzuschlag – offenkundig das Unwort des Jahres 2008, damit werde eine "Standortgarantie finanziert". Tatsächlich ist vor allem den Bahnbeschäftigten klar, dass eine derart drastische Erhöhung des Fahrkartenkaufs an einem Schalter in erster Linie die Existenz der Schalter – und damit die rund 3000 Arbeitsplätze in diesem Bereich – bedrohen, deren "Standorte  gefährden" muss.
Die "Politik" äußerte sich zu diesem Zeitpunkt zurückhaltend und teilweise zustimmend. Beispielsweise ließ das Verkehrsministerium erklären: "Die Fahrpreise sind eine wirtschaftliche Entscheidung des Unternehmens. Da enthalten wir uns eines Kommentars." Konkret zum "Bedienzuschlag" hieß es seitens des Tiefensee-Ministeriums: Man werde ja sehen, wie die neue Gebühr "bei den Kunden ankommt".
Nun befindet sich die Deutsche Bahn AG zumindest derzeit und bis zum Zeitpunkt der konkreten Teilprivatisierung zu 100 Prozent im Eigentum des Bundes. Auch wenn der Eigentümer Bund seine daraus resultierende Verantwortung seit vielen Jahren unzureichend wahrnimmt, so gibt es doch drei Mitglieder im Bahnaufsichtsrat, die direkt den Eigentümer Bund vertreten. Das heißt "die Politik" ist im entscheidenden Kontrollgremium prominent vertreten. Der Aufsichtsrat der DB AG tagte am 10. September – nur drei Tage bevor der Zuschlag gekippt wurde. Noch auf diesem Treffen wurde der Zuschlag – auch durch "die Politik" -  durchgewunken.

Schließlich ist die Behauptung, nun sei der Bedienzuschlag vom Tisch, naiv. Alle Vorschläge, mit denen der Bahnvorstand in den letzten Jahren scheiterte, werden nach einer Privatisierung des Transportbereichs der DB ML, neu auf den Tisch kommen. Das gilt für die Abschaffung der BahnCard 50, für die (weitgehende) Abschaffung der Speisewagen und für den Bedienzuschlag. Der Unions-Politiker und Bahn-Aufsichtsrat Georg Brunnhuber spricht da Klartext: "Die Zeit, in denen die Politik der Bahn ins Geschäft redet, geht mit dem Einstieg der Investoren zu Ende." In einem Bericht der "Welt am Sonntag" (14.9.) heißt es: "Mehdorn wird bald einen neuen Anlauf nehmen, um die Einnahmen der Sparte Personenverkehr zu steigern."

30 Prozent Fahrpreissteigerung

Ziemlich exakt nach den internen Entscheidungen zugunsten des Bahnbörsengangs begann die Deutsche Bahn AG an der Fahrpreisschraube verstärkt zu drehen. Ein erster Generalangriff mit der Einführung des neuen Bahnpreissystem PEP Ende 2002 konnte – nach heftigen Protesten - nur zu einem Teil erfolgreich abgeschlossen werden. Vor allem musste die BahnCard50, die im Dezember 2002 abgeschafft wurde, im Mai 2003 wieder eingeführt werden – allerdings mit einer saftigen Preissteigerung. Statt 140 Euro waren nun mehr als 200 Euro zu zahlen. Übrigens: Ab 13. Dezember 2008 kostet die BahnCard50 225 Euro (bisher: 220 Euro). Das neue Bahnpreissystem war der Öffentlichkeit damit verkauft worden, dass damit für die Mehrzahl der Bahnreisenden Bahnfahren preiswerter werde. Das Gegenteil trat ein. Noch im selben Jahr, Ende 2003, begann eine wahre Kaskade von Erhöhungen der Bahnpreise, von denen diejenige am kommenden 13. Dezember keineswegs die letzte sein wird.

Bahnchef Mehdorn hat wiederholt erklärt, der Anstieg der Bahnpreise liege deutlich unter der allgemeinen Preissteigerungsrate. Die Wirklichkeit sieht wie folgt aus: Seit dem 1.1.2004 und bis einschließlich dem 13. Dezember 2008 stiegen die Fahrpreise im Fernverkehr um 25 Prozent. Diejenigen im Nahverkehr wurden seit Dezember 2003 und bis einschließlich Dezember 2008 um 22 Prozent erhöht. Einschließlich diverser anderer gestiegener Gebühren (so solche für Reservierungen, für die BahnCard und für Stornierungen) liegen die nominalen Steigerungen im Fernverkehr bei 30 Prozent und diejenigen im Nahverkehr bei 25 Prozent. Im gleichen Zeitraum liegt die kumulierte allgemeine Preissteigerungsrate bei knapp 11 Prozent. Das heißt: Im Fernverkehr wurden die Bahnpreise real um rund 20 Prozent, im Nahverkehr um rund 15 Prozent angehoben. Das erfolgte in einem Zeitraum, in dem die Bahn durch deutlichen Abbau des Personals, durch Schließung Tausender Schalter und Hunderter Bahnhöfe zusätzlich hohe Produktivitätsgewinne einfuhr. Siehe die detaillierte Berechnung im Kasten.

Die Rücknahme des Bedienzuschlags dürfte allein mit Rücksichtnahme auf den Bahnbörsengang Ende Oktober erfolgt sein. Der Bahnvorstand und die Bundesregierung befürchten, dass es in den entscheidenden letzten Wochen so heftige öffentliche Proteste gegen die Bahnpreiserhöhungen insgesamt geben könnte, dass das gesamte Projekt Bahnprivatisierung ins Wanken gerät. Immerhin lehnen mehr als 70 Prozent der Bevölkerung dieses Privatisierungsprojekt ab. Des weiteren gab es  in den letzten Wochen den Skandal mit einer gebrochenen ICE-3-Radsatzwelle. Und schließlich sind aktuell die Börsenkurse am Taumeln, sodass eine Bahnprivatisierung dem Finanzminister von Tag zu Tag weniger bringt und sich "eigentlich" bereits aus rein fionanzieller Sicht verbietet.Doch es geht nicht um finanzielle Aspekte – es geht um ein ideologisches Projekt – und natürlich darum, dass sich private Investoren, die bereits ausgesucht sein dürften, an der Privatbahn eine goldene Nse verdienen wollen und sollen.

Fahrpreiserhöhungen sind logisch – im Rahmen der Bahnprivatisierung

Die Entwicklung ständig steigender Bahnfahrpreise kann derjenige nicht kritisieren, der die Bahnprivatisierung unterstützt oder dieser gleichgültig gegenübersteht. Die aktuellen Gewinnmargen im Bereich der DB ML liegen bei vier bis fünf Prozent. Jeder private Investor wird auf mehrfach höhere Renditen drängen. Eine vierprozentige Verzinsung könnte ein privater Anleger auch durch den Kauf von einigermaßen sicheren staatlichen Anleihen erzielen, dazu muss er nicht in einen relativ Risiko behafteten Geschäftsbereich investieren. Das lässt sich konkretisieren. Der Fernverkehr der Deutschen Bahn hat im Jahr 2007 "nur" 139 Millionen Euro Gewinn eingefahren. Laut der Konzern internen Planung soll dieser Gewinn bis zum Jahr 2011 auf 570 Millionen Euro gesteigert. Es ist also eine Vervierfachung des Gewinns geplant – unter anderem mit Fahrpreiserhöhungen und Bedienzuschlag

Das Modell der Befriedigung der Profit-Gelüste privater Investoren ruht auf drei Säulen. Die erste Säule trägt die Aufschrift: "Der Fahrgast zahlt drauf!" Die Nutzerinnen und Nutzer der Bahn werden, wie beschrieben. durch Fahrpreiserhöhungen und Serviceabbau zur Kasse gebeten. Das Publikum weiß das. In einer Forsa-Umfrage gaben 79 Prozent der Befragten an, die Fahrpreiserhöhungen erfolgten "um ihre Bilanz für den Börsengang zu verbessern."
Die zweite Säule trägt die Aufschrift: "Der Bahnbeschäftigte steuert bei!" Auf diesem Gebiet spricht zunehmend Norbert Hansen, der formal die Seiten wechselte, der aber seit vielen Jahren das Geschäft des Arbeitgebers betrieb, Klartext. Anfang September forderte Hansen als Personalvorstand der DB AG "Flexibilität" von der Bahnbelegschaft. Notwendig seien "regional angepasste Lösungen", um mit den privaten Bahnbetreibern mithalten zu können. Gemeint sind flächendeckende Reduktionen der Löhne und Gehälter vor allem im Bereich des Nahverkehrs (DB Regio). Natürlich soll diese Lösung möglichst "im Einvernehmen mit Betriebsräten und den Gewerkschaften" erreicht werden. Gelingt dies nicht, so muss laut Hansen "der Weg über das Ausgliedern von Angeboten in neue Gesellschaften" gewählt werden. Die geplante Beschränkung der Mizbestimmung auf die eigentliche Zwischenholding DB ML mit rund 2500 Beschäftigten und die weitgehende Ausschaltung der Mitbestimmung bei allen Töchtern dieser Zwischenholding mit 175.000 Beschäftigten ist Teil dieser Politik auf dem Rücken der Beschäftigten.
Die dritte Säule trägt die Aufschrift: "Der Steuerzahler kofinanziert die Investoren-Renditen". Dies wird vor allem durch die neu gewählte Struktur des Bahnkonzerns erreicht. Bei der neben der DB ML zweiten wichtigen Holding Infrastruktur sind die Trassen (Netz) und die Bahnhöfe (Station und Service) zusammengefasst. Diese Zwischenholding soll zu 100 Prozent im Eigentum der Dachgesellschaft DB AG verbleiben, die wiederum 100 Prozent Bundeseigentum bleibt. Auf diese Weise haften der Bund bzw. die Steuerzahler finanziell für die Infrastruktur. Dafür fließen jährlich zwischen zwei und drei Milliarden Euro Steuergelder in das Netz – für Instandhaltung und Neubau. Die privaten und teilprivatisierten Betreibergesellschaften im Fern-, Nah- und Güterverkehr werden unter Verweis auf unzureichende Renditen darauf drängen, dass die Trassennutzungsgebühren und die Gebühren für die Nutzung der Bahnhöfe reduziert werden – was wiederum den Druck auf steigende staatliche Zuschüsse für die Infrastrukturholding erhöhen wird. Gleichzeitig wird auf diese Weise ein Druck aufgebaut, Infrastruktur weiter abzubauen. Laut Mitteilung der "Allianz pro Schiene" geht aus der – noch nicht öffentlichen – neuen "Leistungs- und Finanzierungs-Vereinbarung (LuFV)", die begleitend zur Teilprivatisierung zwischen dem Bund und der DB AG abgeschlossen wird, hervor, dass bereits jetzt ein weiterer Abbau des Streckennetzes von derzeit noch knapp 34.000 Kilometern um 1017 Kilometer vereinbart ist.
Bereits im kommenden Jahr oder 2010 stehen grundlegende Sanierungen wichtiger ICE-Hochgeschwindigkeitstrassen an – so derjenigen zwischen Köln und Frankfurt/M und derjenigen zwischen Berlin und Hamburg. Hier geht es um bisher nicht eingeplante Sonderausgaben in Milliardenhöhe. Angesichts der beschriebenen neuen Bahnstruktur werden private Investoren bei der DB ML darauf verwiesen, dass diese Kosten komplett vom Bund zu tragen sind. Darüber hinaus könnten sie den Bund für mögliche Einnahmeausfälle infolge der Sanierungsarbeiten (mit Streckensperrungen usw). In die Pflicht nehmen.
Die ausländischen Erfahrungen lauten wie folgt: In Großbritannien und in Schweden stiegen die staatlichen Zahlungen für das System Schiene nach der jeweiligen Bahnprivatisierung auf das Dreifache (GB) bzw. auf das Doppelte (Schweden). Die britischen Bahnpreise liegen inzwischen rund doppelt so hoch wie diejenigen bei der Deutschen Bahn.

*) Die Daten für die erst im Mai 2008 gebildete Struktur SDB ML wurden um einige Jahre zurückgerechnet, um eine Vergleichbarkeit zu ermöglichen.

Bahnprivatisierung ist unsinnig für fast alle und sinnvoll für sehr Wenige

Wenn Ende Oktober die ersten 24,9 Prozent der DB Mobility Networks Logistics AG (DB ML AG), der neu gebildeten Transporttochter der Deutschen Bahn AG, an private Investoren gehen, dann stellt dies in dreifacher Hinsicht einen Einschnitt dar.
Erstens hinsichtlich der Wirtschaftsgeschichte: Nachdem die privaten Eisenbahnen im Zeitraum 1825 bis Anfang des 20. Jahrhunderts dabei versagt hatten, effiziente Eisenbahnnetze zu entwickeln (also auch die Fläche mit der Schiene zu erschließen), wurden sie fast überall auf der Welt in öffentliches Eigentum überführt. In dieser Form erlebten die Eisenbahnen in der Regel im ersten Drittel des 20. Jahrhunderts ihre Blütezeit. Dort, wo die Eisenbahnen, wie in den USA, in privatkapitalistischer Regie blieben, begann im gleichen Zeitraum ihr Niedergang. Mit der Bahnteilprivatisierung wird somit nach rund 100 Jahren öffentlichem Eigentum an den Eisenbahnen in Deutschland das Rad der Wirtschaftsgeschichte ins vorletzte Jahrhundert zurückgedreht. Entscheidender Unterschied: Anders als im 19. Jahrhundert dominieren heute im Transportsektor das Auto und das Flugzeug; private Eisenbahnen sind in dieser Konstellation erst recht chancenlos bzw. sie werden in das vorherrschende Transportmodell eingepasst.
Zweitens erfolgt ein Einschnitt hinsichtlich der Organisation von Verkehr und Transport: Die noch vorhandenen relevanten Anteile der Schiene im Personenverkehr werden zugunsten des Pkw- und Luftverkehrs radikal abgebaut.
Drittens handelt es sich um einen Einschnitt, der mit der Blockkonkurrenz Europa – USA zu tun hat: Das Mobilitäts- und Transportmodell in ganz Europa wird sich nun verstärkt dem von Nordamerika angleichen. Der Schienenverkehr mit Personen und Gütern wird weitgehend getrennt werden.

Cui bono – wem nützt es? Es liegt nahe, bei der Bahnprivatisierung die in der Kriminalistik übliche Frage zu stellen: Wer hat davon welchen Nutzen? Immerhin widerspricht das Projekt mit dem damit verbundenen weiteren Abbau der Schiene den offiziellen Zielsetzungen der Umwelt- und Klimapolitik.
Da gibt es als erstes die direkten Nutznießer. Mit ausdrücklichem Verweis auf die Privatisierung wurden bei der DB AG die Aufsichtsratsbezüge bereits 2006 verdoppelt. Die Vorstandsbezüge werden mindestens in vergleichbarem Maß erhöht. Die drei Großbanken Deutsche Bank, Morgan Stanley, UBS und Goldman Sachs werden als Konsortialführer des größten Börsengangs seit dem Jahr 2000 Sondereinnahmen in Höhe von einer halben Milliarde Euro einstreichen.
Die nächste Ebene der Privatisierungsprofiteure betrifft die privaten Investoren, ergänzt um die (alten und neuen) privaten Betreiber außerhalb der DB AG. Der Einstieg bei der DB AG dürfte im Herbst zu einem Schnäppchenpreis zu haben sein – auch wegen der niedrigen Börsenkurse. Die Rendite-Margen im zu privatisierenden Bereich Transport und Logistik bewegen sich zwar derzeit noch auf relativ niedrigem Niveau (zwischen zwei und acht Prozent). Doch diese Margen lassen sich aus drei Gründen in den lukrativen zweistelligen Prozentbereich steigern: Zunächst werden die privaten Investoren die erzielten Gewinne auf ihr – aufgrund der Börsen-Baisse - relativ geringes eingesetztes Kapital beziehen. Sodann fließen in das System Schiene bereits heute jährlich rund 14 Milliarden Euro an direkten staatlichen Zahlungen, davon in den Bereich der DB AG knapp zehn Milliarden.(1) Schließlich wird sich die Trennung von Infrastruktur (die indirekt in staatlichem Eigentum bleibt) und einem Transportsektor mit Nah-, Fern- und Güterverkehr und Logistik (der teilprivatisiert wird) so auswirken, dass die privaten Investoren im Transportsektor und die übrigen privaten Bahnbetreiber ständig sinkende Infrastrukturkosten (Trassenpreise, Kosten für die Nutzung der Bahnhöfe) verlangen und durchsetzen werden. In der Folge wird entweder auf Substanz gefahren (das Netz wird noch maroder) oder der Staat zahlt immer größere Summen für die Infrastruktur – und damit auch zur Erzielung optimaler Renditen im privaten Sektor. Tatsächlich werden wir einen Mix von beidem erleben. Wohlgemerkt: Das sind keine Spekulationen – in Großbritannien und in Schweden führte eine vergleichbare Form der Privatisierung zu einer Verdrei-bis Vervierfachung der öffentlichen Gelder für das System Schiene.(2) Auf diese Weise wird im übrigen ein Druck ausgeübt, unrentable Strecken auszudünnen und am Ende stillzulegen. Es gibt auch bereits konkrete Karten, die den absehbaren Abbau der Schiene in den einzelnen Regionen abbilden.(3)
Ergänzend wird ein Giftcocktail klassischer Maßnahmen privatisierter Betriebe gereicht werden – mit "Rosinenpickerei" (vor allem rentable Strecken werden bedient), Lohndumping, Arbeitsintensivierung, Outsourcing, höheren Fahrpreisen, reduziertem Service, weiterem Abbau von Wartung und Sicherheit usw. -, womit die Renditen kontinuierlich gesteigert werden.

Russland-Connection Eine ganz andere Ebene von Profiteuren wird erreicht, wenn wir uns die konkrete Art der Bahnprivatisierung in Deutschland ansehen. Tatsächlich gibt es nicht einen echten Börsengang (mit der Möglichkeit, dass sich Kleinanleger in größerem Maß an der Bahn beteiligen). Vielmehr sollen handverlesene "strategische Investoren" einsteigen. Neben eher vagen Hinweisen auf japanische und arabische Interessenten werden vor allem russische Investoren im allgemeinen (Gazprom und staatliche Banken) und die Russische Staatsbahn RZD im besonderen genannt. Natürlich wird die Argumentation, der (deutsche) Staat müsse sich aus dem Schienenverkehr zurückziehen, dann vollends grotesk, wenn nunmehr eine (im übrigen nicht effiziente und in ihrer Spitze zutiefst korrupte) russische Staatsbahn als Koeigentümer der Deutschen Bahn gewonnen wird. Doch es geht auf dieser Ebene um andere Dinge. So sind große Folgeaufträge vor allem für den Siemens-Konzern bei der Modernisierung der russischen Eisenbahnen im Gespräch. Die Rede ist von Aufträgen im dreistelligen Milliarden-Euro-Bereich.(4) Sodann soll das Projekt einer rund 10.000 Kilometer langen "eurasischen Landverbindung" für Güterverkehre aus China über Russland nach Deutschland realisiert werden. Schließlich geht es um"große Politik", so um einen Deal, bei dem die russische Beteiligung an der Deutschen Bahn auch den Zugang Deutschlands zu den russischen Energieressourcen verstärkt öffnen soll.

Beispiel USA und Blockkonkurrenz Seit 100 Jahren weisen die USA den Weg in die (kapitalistische und zerstörerische) Zukunft. Das gilt insbesondere für die Transportorganisation und für das Mobilitätsmodell. Bis vor kurzem konnte man sagen, dass sich das US-Modell nicht auf Europa übertragen lasse, da die EU zu klein sei und es in Europa zu viele Nationalstaaten geben würde. Seit dem Maastrichter Vertrag, der Einführung des Euro und der Osterweiterung steht jedoch eine solche Übertragung zwar nicht eins zu eins, aber doch im Grundsatz auf der Tagesordnung. Die Einwohnerzahl in der erweiterten EU (EU-27) und das Bruttoinlandsprodukt bewegen sich in Nordamerika und in der EU-27 auf vergleichbarem Niveau.(4) Es entwickelt sich zunehmend auch ein einheitliches Wirtschaftsgebiet, ja, dieses soll auch mit der Übertragung des US-Transportmodells verwirklicht werden. Die deutsche Bahnprivatisierung wird, so sie denn erfolgreich umgesetzt werden kann, wie ein Katalysator für die Bahnprivatisierungen im übrigen Kontinentaleuropa wirken.(5)
Geht man davon aus, dass eine teilweise Wiederholung des US-Modells in Europa möglich ist, dann heißt dies zunächst für den Personenverkehr: Mit der Bahnprivatisierung wird der Anteil der Schiene an allen Personenverkehrsleistungen von derzeit noch gut 6 Prozent radikal abgebaut werden. Zum Vergleich: In den USA liegt er inzwischen bei einem Zwanzigstel, bei 0,3 Prozent. Damit einher geht ein neuer Schub zur Pkw-Motorisierung. Wenn die aktuelle Pkw-Dichte in der EU von knapp 500 Pkw je 1000 Einwohner auf das gegenwärtige US-Niveau von 780 Pkw/1000 Einwohner angehoben würde, so erfordert dies eine Steigerung der jetzigen Pkw-Zahl von 230 auf 380 Millionen Pkw. Allein dieser zusätzliche Markt von weiteren 150 Millionen Pkw stellt ein Umsatzvolumen von rund 3000 Milliarden Euro dar. Selbst wenn dies auf zehn Jahre gestreckt und auf sechs Autokonzerne verteilt würde, verblieben drei Milliarden Euro zusätzlicher Umsatz je Konzern und je Jahr. Eine vergleichbare Rechnung wäre für den Luftverkehr vorzunehmen. Der Anteil der Binnenluftfahrt an allen Personenverkehrsleistungen liegt in den USA mit 12 Prozent deutlich über dem EU-Niveau von 8,6 Prozent. Auch hier gilt: Das sind keine Spekulationen; diese Entwicklung findet längst statt. Seit Ende der 1990-er Jahre werden auf dem Gebiet der EU-27 mehr Personenkilometer im Binnenflugverkehr als auf der Schiene zurückgelegt.

Getrennte Schienennetze In den USA boomt seit rund zwei Jahrzehnten der Schienengüterverkehr. Er erlebte seit 1985 eine Verdopplung (von 1300 auf 2600 Milliarden Tonnenkilometer). Der Anteil der Schiene am gesamten Güterverkehr liegt mit 44 Prozent deutlich vor dem Lkw (33 Prozent). Allerdings handelt es sich fast ausschließlich um Transporte mit Ganzzügen über sehr weite Entfernungen; regionaler Schienengüterverkehr und Wagenladungsverkehr findet kaum mehr statt. Es handelt sich um ein Transportmodell, das Teil der Transportinflation in der globalisierten Wirtschaft ist und mit dem die weltweit arbeitsteilige Produktion der großen Konzerne und die gewaltigen Export- und Importströme zur Aufrechterhaltung eines irrationalen Konsummodells realisiert werden. Dieses Transportmodell erfordert neben der Reduktion des Schienenpersonenverkehrs das weitgehende "Freimachen" des bisher im Personen- und Güterverkehr genutzten Schienennetzes für den Güterverkehr. Just dies ist die erklärte Zielsetzung der EU-Kommission. Im Weißbuch Verkehr des Jahres 2001 heißt es: "Das amerikanische Beispiel zeigt, dass der Niedergang der Eisenbahnen nicht unvermeidlich ist. ... Es empfiehlt sich für die EU, nach und nach ein Eisenbahnnetz ausschließlich für den Güterverkehr vorzusehen."
Diese Orientierung wird bereits in die Praxis umgesetzt - mit konkreten EU-Richtlinien (u.a. zur Bevorzugung des Güterverkehrs auf einzelnen Netzen), mit der Ausgliederung fast aller Frachtsektoren aus den nationalen Eisenbahnen, mit der beschleunigten Privatisierung der Güterbahnen und mit einem dynamischen Wachstum des Schienengüterverkehrs.
Im übrigen erfordert die Übertragung des US-amerikanischen Mobilitäts- und Transportmodells einen weiteren massiven Bau von Straßen  - für den weiter wachsenden Pkw-und Lkw-Verkehr. So ist das US-amerikanische Highwaynetz mit 194.000 km mehr als drei Mal so groß wie das der EU-27 mit 61.000 Autobahnkilometern. Im Sommer 2008 legte Bundesverkehrsminister Tiefensee einen "Masterplan Güterverkehr" vor, der den massiven Ausbau des deutschen Autobahnnetzes – vor allem die jeweilige Erweiterung der bestehenden Autobahnen auf sechs und acht Spuren - vorsieht.

 

Treibende Kräfte Auf der europäischen Ebene verhält es sich wie auf der internationalen: Die die Wirtschaft dominierenden Unternehmen zählen zu den Branchen Ölindustrie und Fahrzeugbau. Von diesen Konzernen geht ein maßgeblicher Einfluss zur Aufrechterhaltung und Steigerung des auf Benzin, Diesel, Kerosin und Schweröl basierenden Transportmodells aus (siehe Seite 41ff). Diese Unternehmen sind auch tonangebend in der wichtigsten Lobbygruppe des EU-Kapitals, im European Round Table. Der ERT ist ein Zusammenschluss von derzeit 44 Chefs von Industriekonzernen aus 18 europäischen Ländern, deren Unternehmen einen weltweiten Umsatz von 1.600 Milliarden Euro auf sich vereinen und die ein Heer von 4,5 Millionen lohnabhängig Beschäftigten kommandieren. In dieser Gruppe sind allein elf Bosse direkt dem Öl-Auto-Flugzeug-Komplex zuzurechnen; weitere sieben zählen zum Umfeld. Der ERT rühmt sich, seit seiner Gründung Anfang der 1980-er Jahre vor allem die EU-Verkehrspolitik maßgeblich zu bestimmen.
Zu dieser geballten "Öl-Auto-Flugzeug-Macht" gibt es insbesondere im Transportsektor kein wirtschaftliches Gegengewicht. Mehr noch: Zwei der drei den gesamten Weltmarkt für Bahntechnik dominierenden Konzerne sind zugleich stark von Interessen bestimmt, die in Widerspruch zum Schienenverkehr stehen: Siemens ist weit stärker von der Autoindustrie und der Flugzeugbranche abhängig als von der Bahntechnik. Der kanadische Konzern Bombardier wird als weltweit größter Hersteller von Regionalflugzeugen mindestens so stark vom Flugverkehr wie vom Schienenverkehr bestimmt.(5)
In der Führung der Deutschen Bahn findet sich inzwischen zum ersten Mal in der 173-jährigen Geschichte der Eisenbahn in Deutschland kein einziger Bahner. Der größte Teil der Topmanager kommt aus der Auto-, Öl- und Flugzeugbranche, aus Bereichen also, die in direkter Konkurrenz zum Schienenverkehr stehen. Der Umsatz des gesamten Bahnkonzerns wird inzwischen fast gleich stark vom Nicht-Bahnbereich (= internationale Logistik, Schiffs- und Flugverkehr und Lkw-Speditionsgeschäft) wie vom Schienengeschäft bestimmt. Bald wird der bahnfremde Sektor dominieren. Bei der zur Teilprivatisierung anstehenden DB ML AG  ist dies bereits der Fall.(6)
Solche personellen Verflechtungen haben ein historisches Vorbild. Am 21. Juni 1970 meldete in den USA die größte Transportgesellschaft der Welt, die Penn-Central-Eisenbahngesellschaft, Konkurs an. Die Analyse, die damals das US-Blatt „Ramparts“ vornahm, ergab: Ein entscheidender Grund für die Pleite der größten privaten US-amerikanischen Eisenbahn bestand darin, dass der Vorstand der Penn Central durchsetzt war mit Personen, die den Eisenbahnen entgegengesetzte Interessen – u.a. Ölinteressen - vertraten. Der Penn Central-Vorstand war mit der Bildung der Executive Jet Aviation Inc. auch im großem Maß ins Luftfahrtgeschäft eingestiegen mit dem Ziel, die damals weltweit führende Fluggesellschaft Pan Am von Platz eins zu verdrängen.
Der Penn Central-Boss Stuart Saunders wurde mit dem Satz zitiert: „Ich will das Penn Central-Kapital in wirklich profitable Projekte stecken und nicht in diese verdammte Eisenbahn“ („...and not in this fucking railroads)“.

Anmerkungen

1. Es handelt sich um die folgenden Positionen: Rd. 6,5 Mrd. Euro für Nahverkehr (Regionalisierungsmittel des Bundes an die Länder, die diese an die Eisenbahnbetreiber im Nahverkehr weiterreichen), 2,5 Mrd. Euro für die Instandhaltung des Netzes, 1 Mrd. Euro für Neubaustrecken und 4,5 Mrd. Euro Ausgleichszahlungen für Bahnbeamte. Auf Ebene der Länder,Gemeinden und Kreise kommen weitere Mittel hinzu, z. B. zur Sanierung von Bahnhöfen.
2. Seit Ende 2001 befindet sich in Großbritannien die Bahninfrastruktur wieder in öffentlichem Eigentum.
3. Vgl. Studie des Verkehrsinstituts kcw, Mai 2008; auch wiedergegeben in: Zeit Magazin, 7. Juli 2008.
4. Im Euro-Raum leben 317 Millionen Menschen, in den USA 298 Millionen; das BIP im Euro-Raum belief sich 2007 auf 8400 Mrd Euro; in den USA auf 10.500 Mrd. Euro. Bei einem Vergleich EU-27 mit der Nafta liegt die EU deutlich vor der nordamerikanischen Freihandelszone.
5. Das dritte den Weltmarkt für Bahntechnik dominierende Unternehmen ist der französische Konzern Alstom, der allerdings Bahntechnik auch nur als – wenn auch starkes – Nebengeschäft betreibt und vor allem vom Anlagenbau (Turbinen, Kraftwerke) und vom zivilen und militärischen Schiffbau geprägt ist.
6. Ex-Bahnchef Heinz Dürr, der die Bahnprivatisierung als erster Top-Bahn-Mann betrieben hatte, war vor seinem Bahnjob Vorstandsmitglied der Daimler-Benz AG. Er war und ist Haupteigentümer der Dürr AG, die sich rühmt, bei der Herstellung von Autolackier-Robotern auf dem Weltmarkt führend zu sein. Der akuelle Bahnchef Hartmut Mehdorn war 30 Jahre lang in der Flugzeugindustrie, zuletzt bei Airbus und Daimler-Dasa, aktiv. Er holte Ende der 1990-er Jahre eine Reihe ehemaliger Lufthansa-Manager ins Management des Schienenkonzerns (u.a. Anna Brunotte, Christoph Franz und Hans G. Koch). Diese waren hauptverantwortlich für das Ende 2002 eingeführte neue Bahnpreissystem PEP mit der Übertragung der Philosophie von Flugtarifen auf die Bahn. Das System scheiterte grandios. Der Hauptverantwortliche Christoph Franz wurde darauf Chef der Schweizer Airline Swiss, die bald darauf von Lufthansa übernommen wurde, womit Franz wieder beim Mutterkonzern angelangt ist. Er steht weiter an der Spitze von Swiss. Sein Nachfolger Karl-Friedrich Rausch, bei der DB AG verantwortlich für den Personenverkehr, kommt erneut von der Lufthansa. Bis 2005 war Helmut Frenzel der Aufsichtsratsvorsitzende der DB AG. Der Mann war und ist im Hauptberuf Chef von Preussag, einem ehemaligen Staatskonzern, heute TUI. Tui ist mit Tuifly maßgeblich im Billig-Fluggeschäft aktiv. Der Bahnfinanzchef Diethelm Sack kommt vom Autozulieferer VDO. Personalvorstand Margret Suckale war Topmanagerin bei Mobil Oil. Das für Logistik und Transport verantwortliche Vorstandsmitglied Norbert Bensel kam vom Daimler-Konzern zur Bahn. Wolf-Dieter Siebert war von 2001 bis Ende 2007 Vorstandsvorsitzender von Station & Service (der DB AG-Tochter für die Bahnhöfe); er ist heute "Generalbevollmächtigter für internationale Projekte beim Vorstandsvorsitzenden der DB AG". Siebert  kam von DaimlerChrysler zur Bahn. Sein Nachfolger an der Spitze der Bahnhofs-AG ist André Zeug, der von der Lufthansa zur Bahn kam.

Diese kleine Liste liefert nur einen unzureichenden ersten Einblick in die Verflechtung der Bahn-Top-Strukturen mit den Verkehrssektoren, die in direkter Konkurrenz zur Bahn stehen.

Spätestens als am 30. August im „Stern“ der von Arno Luik verfasste Artikel „Der große Eisenbahnraub“ erschien, wurde deutlich, dass auch in der veröffentlichten Meinung das Projekt Bahnprivatisierung zunehmend kritisch bewertet wird. Seither hatten Dutzende Artikel in Printmedien und mehrere Beiträge in Fernsehsendungen wie „Tagesthemen“, „Monitor“, „Frontal“ und in der Anne Will-Talkshow eine ähnlich kritische Tendenz. Damit schlossen die führenden Medien zur in der Bevölkerung vorherrschenden Meinung auf: In zwei repräsentativen Umfragen von November 2006 (Emnid) und Juli 2007 (Forsa) sprachen sich jeweils zwei Drittel der Befragten für eine Bahn in öffentlichem Eigentum aus. 
Damit besteht eine echte Chance, das nach der Treuhand-Abwicklung der DDR zweitgrößte Privatisierungsprojekt in der deutschen Geschichte zu Fall zu bringen. Ein solcher Erfolg ist durchaus Resultat einer Reihe widersprüchlicher Faktoren. Auch die Unternehmerverbände BDI und DIHK sprechen sich gegen das vorliegende Bahnprivatisierungsgesetz aus. Einzelne CDU-geführte Bundesländer, die ansonsten auf ihrem Terrain – so in Hessen die Regierung Koch-Riehl – eine brutale Privatisierungspolitik betreiben, leisten aus spezifischen Motiven Widerstand gegen den Gesetzentwurf aus dem Hause Tiefensee.

Allerdings wirkte bei all dem das Aktionsbündnis „Bahn für Alle“ als  maßgebliche Kraft. Dieses Bündnis war Anfang 2006 von einer eher kleinen Zahl politischer Gruppen – so von attac, BUND, der Bahnfachleutegruppe „Bürgerbahn statt Börsenbahn“ und Robin Wood – ins Leben gerufen worden; Anfang 2007 schlossen sich die Dienstleistungsgewerkschaft ver.di und Eurosolar an; vor wenigen Tagen traten die IG Metall und die Jungsozialisten bei.
Die drei Beispiele Flyer, Film und die Zahl „183“ mögen die Wirksamkeit der Arbeit des Bündnisses dokumentieren.

Flyer: Am Beginn der Kampagne stand ein Flyer mit der Titelzeile „Ihr Reiseplan. Höchste Eisenbahn, stoppt die Börsenbahn“. Er war bewusst als layout-identisches Plagiat der offiziellen Reisepläne, die in den Fernzügen (ICE, IC/EC) der Deutschen Bahn AG ausliegen, gestaltet worden. Er enthielt jedoch Text- und Bildmaterial, das sich gegen die Bahnprivatisierung richtet und das für eine Bürgerbahn in öffentlichem Eigentum plädiert. Der Flyer wurde inzwischen in einem halben Dutzend, jeweils aktualisierten Auflagen mehr als 250.000mal gedruckt, bestellt und – überwiegend in Zügen und Bahnhöfen – verteilt. Derzeit werden monatlich mehr als 30.000 Exemplare des Flyers bestellt. Obgleich die juristischen Chancen, Druck und Verbreitung des Flyers verbieten zu lassen, anfangs gut waren, entschloss sich das Bahnmanagement zum Stillhalten. Offensichtlich herrschte das Kalkül vor, die Kampagne werde personell und finanziell ausbluten. Würde nunmehr nach eineinhalb Jahren Verbreitung des Flyers doch noch versucht, gegen diesen juristisch vorzugehen, könnte sich das Bündnis Bahn für Alle gewissermaßen auf eine Art Gewohnheitsrecht berufen. Nach dem SPD-Parteitag wird es im übrigen eine weitere aktualisierte Flyer-Neuauflage geben (500 Exemplare, was einen mittelprächtig besetzten ICE abdeckt, kosten nur 25 Euro).

Film: Nachdem der NDR 2005 bei den Filmemachern Leslie Franke und Herdolor Lorenz („Wasser unterm Hammer“) einen kritischen Film zur Bahnprivatisierung in Auftrag gegeben, dieses Projekt aber alsbald wie eine heiße Kartoffel fallen gelassen hatte, wurde der Film unter dem Titel „Bahn unterm Hammer“ dennoch gedreht. Gut tausend Spenderinnen und Spender und das Bündnis Bahn für Alle hatten das low budget-Kapital von rund 70.000 Euro zusammengebracht.  Der Film hatte im März 2007 im ausverkauften Kino „Babylon“ in Berlin Premiere. Er wird derzeit fast täglich an irgendeinem Ort der Republik – teilweise in Kinosälen, meist jedoch auf Veranstaltungen von Umweltgruppen, von Bahnfreunden und  Globalisierungsgegnern  - neu aufgeführt. Ausschnitte des Films gelangten in ein halbes Dutzend TV-Magazine und sogar in die „Tagesthemen“. Eine Szene aus dem Film – sie wurde von dem Berliner Filmemacher Klaus Ihlau beigesteuert – wurde inzwischen mehrfach abgekupfert: Gezeigt wird zunächst ein blubbernder, von den Vorzügen der neuen Bahn schwärmender Bundesverkehrsminister. Es folgt ein Kameraschwank auf eine verödete Schienenlandschaft und auf den Bahnhof Tiefensee. Der Ort wurde 2005 vom Schienennetz abgehängt.

Die Zahl 183: Bis Sommer 2007 konnten die Bahnprivatisierer und alle führenden Medien landauf, landab verkünden, der Wert der gesamten Bahn läge bei 15 bis 20 Milliarden Euro. Diese Zahl wurde von scheinbar neutraler Seite, durch die Beratungsgesellschaft Booz Allen Hamilton, und durch das von dieser im Auftrag des Bundestags erstellte, 560 Seiten starke Gutachten „Privatisierungsvarianten der Deutschen Bahn AG mit und ohne Netz – PRIMON“ dokumentiert. Bahn für Alle argumentierte seit Anfang 2006, der reale Wert der DB AG läge bei 150 bis 200 Milliarden Euro. Im Juli 2007 konkretisierten wir die Zahl mit 183 Milliarden Euro und dokumentierten, dass in der vom Bundesverkehrsministerium herausgegebenen jährlichen Statistik „Verkehr in Zahlen“ und hier in der neuesten von Wolfgang Tiefensee eingeleiteten Ausgabe für das Jahr 2006/2007 auf Seite 39 das Bruttoanlagevermögen der Deutschen Bahn AG im Jahr 2005 mit 183 Milliarden Euro angegeben wird. Inzwischen wird die Zahl „183“ von den maßgeblichen Medien und von Politikern aus allen im Bundestag vertretenen Parteien aufgegriffen. Die Frage „Warum soll der Bund ein Vermögen von 183 Milliarden Euro Wiederbeschaffungswert für ein Zehntel dieses Wert verschleudern?“, beantwortete Bahnchef Mehdorn mit einem Verweis auf den Kölner Dom: Der sei auch sehr viel wert, habe aber einen äußerst geringen Ertragswert. Er blieb allerdings die Antwort auf die naheliegende Frage schuldig, warum die Katholische Kirche den Kölner Dom nicht verkauft und weshalb der Bund die Bahn dennoch verkaufen soll. Doch das ist nur eines von vielen Eigentoren, die der Bahnchef derzeit schießt.

Das bisher gezeichnete Bild ist natürlich zu schön, um wahr zu sein. Ein Raubzug mit einem Beutewert von 183 Milliarden Euro ist mit Lug, Trug und gegebenenfalls mit Gewalt verbunden. Aktuell gibt es zwei gefährliche Tendenzen, die die Privatisierer dennoch zum Erfolg führen könnten.

Da ist zunächst das neu in die Debatte eingeführte Projekt einer Volksaktienbahn. SPD-Linke wie Hermann Scheer und der Berliner Oberprivatisierer und Finanzsenator Thilo Sarrazin (SPD) haben ein Modell entwickelt, wonach bis zu 49,9 Prozent der Anteile des Bundes an der DB AG in Form von Volksaktien verkauft werden sollen. Die Volksaktionäre erhielten fünf Prozent Dividende garantiert. Es soll sich um stimmrechtslose Vorzugsaktien handeln, sodass der Bund mit seinen 50,1 Prozent der Anteile allein das Sagen behalten würde. Der Vorschlag ist im Konkreten mit vielen Fallstricken verbunden. Er sieht sich zudem der elementaren Frage gegenüber, warum das Volk eine Bahn, die ihm seit 1920 gehört, nochmals kaufen soll. Vor allem wird dieser Vorschlag just zu dem Zeitpunkt präsentiert, wo eine Mehrheit der SPD-Landesverbände Beschlüsse fasste, das Bahnprivatisierungsgesetz als solches abzulehnen. Prompt erklärt der Bundesverkehrsminister, selbst Anhänger einer solchen Volksaktienbahn zu sein.

Sodann gibt es einen erstaunlichen parlamentarischen Vorgang. Bis zum 18. September 2007 hatte es „nur“ einen 105 Seiten starken Bahnprivatisierungs-Gesetzentwurf der Exekutive – seitens des Bundesverkehrsministers bzw. seitens der Regierung –  gegeben. Bei dieser Konstellation hätte man eine spannende Debatte zwischen Exekutive und Legislative erwarten können. Doch am 18. September übernahmen die Fraktionen von CDU/CSU und SPD auf getrennten Fraktionssitzungen den 105-seitigen Gesetzesentwurf der Bundesregierung eins zu eins. Am 21. September wurde dieser Gesetzentwurf der beiden Regierungsparteien im Bundestag in erster Lesung – gerade mal 90 Minuten lang – diskutiert und an die Ausschüsse verwiesen. Im Bundestagsplenum erhielt der Privatisierungsgegner und MdB Hermann Scheer gerade mal zwei Minuten Redezeit, um in einer Kurzintervention eine nur punktuelle Kritik an dem Gesetzentwurf vorzubringen. Die Zustimmung der SPD zu dem Tiefensee-Gesetzentwurf war mit dem Volksaktienbahn-Modell erkauft worden. Man werde, so die SPD-Linken, rechtzeitig zur 2. und 3. Lesung des Gesetzes Abänderungsanträge in Richtung Volksaktienbahn einbringen. In der Fraktion der CDU/CSU wurde ein Forderungskatalog verabschiedet, der das Bahnprivatisierungsgesetz modifizieren soll. Während die SPD-Fraktion dem Gesetzentwurf ohne Gegenstimmen zustimmte, gab es in der CDU/CSU-Fraktion immerhin bis zu 30 Gegenstimmen und eine artikulierte Kritik, deren Sprecher der CDU-MdB Norbert Königshofen ist.

Es besteht damit die ernsthafte Gefahr, dass der Gesetzesentwurf, nach einer Abkühlungspause während der Wahlkämpfe in Hessen und Niedersachsen seinen Weg durch die Beratungen in den Ausschüssen findet, dass die Kritiker im Parlament teilweise ermüden, teilweise mit einigen Bonbons à la Volksaktienbahn besänftigt werden und dass eine abschließende zweite und dritte Lesung des Gesetzentwurfs kurzfristig an pfiffig ausgewählten Zeitpunkten – etwa an Ostern 2008 oder vor der Sommerpause 2008 – anberaumt und dann das Projekt durchgezogen wird.

Doch auch „Bahn für Alle“ bleibt am Zug.

 

Erstmals erschienen in „Freitag“, Oktober 2007

Winfried Wolf ist Sprecher der Bahnfachleutegruppe Bürgerbahn statt Börsenbahn, aktiv im Bündnis Bahn für Alle. Von ihm erschien vor wenigen Tagen das Buch Verkehr. Umwelt. Klima: Die Globalisierung des Tempowahns (498 Seiten / Promedia Wien, 34,90 Euro). Infos zur Kampagne unter www.bahn-fuer-alle.de und www.deinebahn.de

luna

 

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