Lunapark21

Bahnfahrpreise stiegen in fünf Jahren real um 20 Prozent

Ende der vergangenen Woche waren sich die Medien beim Thema Deutsche Bahn in drei Dingen einig: Erstens dass der "Bedienzuschlag" vom Tisch sei. Zweitens dass dies vor allem durch Intervention "der Politik" erfolgt sei. Drittens dass dies ein Erfolg auf der ganzen Linie sei und dies doch auch verdeutliche, dass Protest Wirkung zeige, ja, dass man "die Bahn loben sollte, wenn sie auf Kritik reagiert" - so der Vorsitzende des Fahrgastverbandes Pro Bahn.

Alle drei Feststellungen sind falsch. Beginnen wir bei der letzten Aussage vom "großen Erfolg". Natürlich ist der Wegfall eines Zuschlags von 2,50 Euro je Strecke und Ticket im Fall der Schalterbuchung ein Erfolg. Gleichzeitig wurde hier jedoch auch ein Pappkamerad abgeschossen; die wesentlich wichtigere allgemeine Fahrpreiserhöhung, die am 14. Dezember 2008 in Kraft treten soll, ist inzwischen kaum mehr Thema. Konkret: Der Bedienzuschlag sollte insgesamt Mehreinnahmen in Höhe von 40 Millionen Euro bringen. Das ist viel und diese Sondereinnahme dürfte kurzfristig entfallen. Doch die angekündigte allgemeine Fahrpreiserhöhung um knapp vier Prozent im Nah- und Fernverkehr wird der Bahn gut sechs Mal höhere Einnahmen, solche von 200 bis 250 Millionen Euro bringen. Diese maßgebliche Fahrpreiserhöhung stellt den eigentlichen Skandal dar – und dies ist nun weitgehend aus dem Blick geraten. Diese allgemeine Fahrpreiserhöhung ist vor dem Hintergrund hoher und steigender Gewinne skandalös: Am 18. August verkündete Bahnchef Hartmut Mehdorn, dass das Unternehmen DB Mobility Networks Logistics im ersten Halbjahr 1,1 Milliarden Euro Gewinn gemacht habe. Es handelt sich hier bereits um den für die Privatisierung vorgesehenen Teil der Deutschen Bahn AG, in dem der Nahverkehr, der Fernverkehr, der Schienengüterverkehr, das Lkw-Speditionsgeschäft und die Logistik zusammengefasst sind. Nicht bekannt gegeben wurden dabei die Zahlen für den gesamten Konzern bzw. für den Bereich der Infrastruktur. Zu vermuten ist, dass es bereits jetzt zu einer Finanzierung der Gewinne im privatisierten Bereich durch den Infrastrukturbereich – der sich indirekt in 100prozentigem Eigentum des Bundes befindet – kommt.
Mehdorn berichtete auf der Bilanzpressekonferenz auch, dass der Gewinn im Bereich DB ML gegenüber dem Vorjahr rechnerisch um knapp 10 Prozent gesteigert worden sei.*) Es gibt also keinerlei finanziellen Zwang, höhere Fahrpreise durchzusetzen – ausgenommen natürlich den Börsengang, also die Absicht, die erwarteten Gewinnsteigerungen privater Investoren durch die Fahrgäste finanzieren zu lassen.

Die zweite Behauptung, wonach der "Bedienzuschlag" durch "die Politik" gestoppt worden sei, ist unwahr. Bahnchef Mehdorn kündigte die neuen Preiserhöhung Mitte August an. In den Führungskreisen der DB AG, so im Aufsichtsrat, war damals bereits das Projekt "Bedienzuschlag" bekannt. Ende August teilte die Bahn auch offiziell mit, dass es "beim Kauf von Fernzugtickets, Sparpreis- und Auslands-Fahrkarten am Schalter einen Bedienzuschlag in Höhe von 2,50 Euro geben" würde. Das wurde einigermaßen zynisch verkauft als Beitrag zum "flächendeckenden Erhalt der mehr als 400 Reisezentren der Bahn in Deutschland". Das für den Personenverkehr zuständige Vorstandsmitglied Rausch sagte als Begründung für den Bedienzuschlag – offenkundig das Unwort des Jahres 2008, damit werde eine "Standortgarantie finanziert". Tatsächlich ist vor allem den Bahnbeschäftigten klar, dass eine derart drastische Erhöhung des Fahrkartenkaufs an einem Schalter in erster Linie die Existenz der Schalter – und damit die rund 3000 Arbeitsplätze in diesem Bereich – bedrohen, deren "Standorte  gefährden" muss.
Die "Politik" äußerte sich zu diesem Zeitpunkt zurückhaltend und teilweise zustimmend. Beispielsweise ließ das Verkehrsministerium erklären: "Die Fahrpreise sind eine wirtschaftliche Entscheidung des Unternehmens. Da enthalten wir uns eines Kommentars." Konkret zum "Bedienzuschlag" hieß es seitens des Tiefensee-Ministeriums: Man werde ja sehen, wie die neue Gebühr "bei den Kunden ankommt".
Nun befindet sich die Deutsche Bahn AG zumindest derzeit und bis zum Zeitpunkt der konkreten Teilprivatisierung zu 100 Prozent im Eigentum des Bundes. Auch wenn der Eigentümer Bund seine daraus resultierende Verantwortung seit vielen Jahren unzureichend wahrnimmt, so gibt es doch drei Mitglieder im Bahnaufsichtsrat, die direkt den Eigentümer Bund vertreten. Das heißt "die Politik" ist im entscheidenden Kontrollgremium prominent vertreten. Der Aufsichtsrat der DB AG tagte am 10. September – nur drei Tage bevor der Zuschlag gekippt wurde. Noch auf diesem Treffen wurde der Zuschlag – auch durch "die Politik" -  durchgewunken.

Schließlich ist die Behauptung, nun sei der Bedienzuschlag vom Tisch, naiv. Alle Vorschläge, mit denen der Bahnvorstand in den letzten Jahren scheiterte, werden nach einer Privatisierung des Transportbereichs der DB ML, neu auf den Tisch kommen. Das gilt für die Abschaffung der BahnCard 50, für die (weitgehende) Abschaffung der Speisewagen und für den Bedienzuschlag. Der Unions-Politiker und Bahn-Aufsichtsrat Georg Brunnhuber spricht da Klartext: "Die Zeit, in denen die Politik der Bahn ins Geschäft redet, geht mit dem Einstieg der Investoren zu Ende." In einem Bericht der "Welt am Sonntag" (14.9.) heißt es: "Mehdorn wird bald einen neuen Anlauf nehmen, um die Einnahmen der Sparte Personenverkehr zu steigern."

30 Prozent Fahrpreissteigerung

Ziemlich exakt nach den internen Entscheidungen zugunsten des Bahnbörsengangs begann die Deutsche Bahn AG an der Fahrpreisschraube verstärkt zu drehen. Ein erster Generalangriff mit der Einführung des neuen Bahnpreissystem PEP Ende 2002 konnte – nach heftigen Protesten - nur zu einem Teil erfolgreich abgeschlossen werden. Vor allem musste die BahnCard50, die im Dezember 2002 abgeschafft wurde, im Mai 2003 wieder eingeführt werden – allerdings mit einer saftigen Preissteigerung. Statt 140 Euro waren nun mehr als 200 Euro zu zahlen. Übrigens: Ab 13. Dezember 2008 kostet die BahnCard50 225 Euro (bisher: 220 Euro). Das neue Bahnpreissystem war der Öffentlichkeit damit verkauft worden, dass damit für die Mehrzahl der Bahnreisenden Bahnfahren preiswerter werde. Das Gegenteil trat ein. Noch im selben Jahr, Ende 2003, begann eine wahre Kaskade von Erhöhungen der Bahnpreise, von denen diejenige am kommenden 13. Dezember keineswegs die letzte sein wird.

Bahnchef Mehdorn hat wiederholt erklärt, der Anstieg der Bahnpreise liege deutlich unter der allgemeinen Preissteigerungsrate. Die Wirklichkeit sieht wie folgt aus: Seit dem 1.1.2004 und bis einschließlich dem 13. Dezember 2008 stiegen die Fahrpreise im Fernverkehr um 25 Prozent. Diejenigen im Nahverkehr wurden seit Dezember 2003 und bis einschließlich Dezember 2008 um 22 Prozent erhöht. Einschließlich diverser anderer gestiegener Gebühren (so solche für Reservierungen, für die BahnCard und für Stornierungen) liegen die nominalen Steigerungen im Fernverkehr bei 30 Prozent und diejenigen im Nahverkehr bei 25 Prozent. Im gleichen Zeitraum liegt die kumulierte allgemeine Preissteigerungsrate bei knapp 11 Prozent. Das heißt: Im Fernverkehr wurden die Bahnpreise real um rund 20 Prozent, im Nahverkehr um rund 15 Prozent angehoben. Das erfolgte in einem Zeitraum, in dem die Bahn durch deutlichen Abbau des Personals, durch Schließung Tausender Schalter und Hunderter Bahnhöfe zusätzlich hohe Produktivitätsgewinne einfuhr. Siehe die detaillierte Berechnung im Kasten.

Die Rücknahme des Bedienzuschlags dürfte allein mit Rücksichtnahme auf den Bahnbörsengang Ende Oktober erfolgt sein. Der Bahnvorstand und die Bundesregierung befürchten, dass es in den entscheidenden letzten Wochen so heftige öffentliche Proteste gegen die Bahnpreiserhöhungen insgesamt geben könnte, dass das gesamte Projekt Bahnprivatisierung ins Wanken gerät. Immerhin lehnen mehr als 70 Prozent der Bevölkerung dieses Privatisierungsprojekt ab. Des weiteren gab es  in den letzten Wochen den Skandal mit einer gebrochenen ICE-3-Radsatzwelle. Und schließlich sind aktuell die Börsenkurse am Taumeln, sodass eine Bahnprivatisierung dem Finanzminister von Tag zu Tag weniger bringt und sich "eigentlich" bereits aus rein fionanzieller Sicht verbietet.Doch es geht nicht um finanzielle Aspekte – es geht um ein ideologisches Projekt – und natürlich darum, dass sich private Investoren, die bereits ausgesucht sein dürften, an der Privatbahn eine goldene Nse verdienen wollen und sollen.

Fahrpreiserhöhungen sind logisch – im Rahmen der Bahnprivatisierung

Die Entwicklung ständig steigender Bahnfahrpreise kann derjenige nicht kritisieren, der die Bahnprivatisierung unterstützt oder dieser gleichgültig gegenübersteht. Die aktuellen Gewinnmargen im Bereich der DB ML liegen bei vier bis fünf Prozent. Jeder private Investor wird auf mehrfach höhere Renditen drängen. Eine vierprozentige Verzinsung könnte ein privater Anleger auch durch den Kauf von einigermaßen sicheren staatlichen Anleihen erzielen, dazu muss er nicht in einen relativ Risiko behafteten Geschäftsbereich investieren. Das lässt sich konkretisieren. Der Fernverkehr der Deutschen Bahn hat im Jahr 2007 "nur" 139 Millionen Euro Gewinn eingefahren. Laut der Konzern internen Planung soll dieser Gewinn bis zum Jahr 2011 auf 570 Millionen Euro gesteigert. Es ist also eine Vervierfachung des Gewinns geplant – unter anderem mit Fahrpreiserhöhungen und Bedienzuschlag

Das Modell der Befriedigung der Profit-Gelüste privater Investoren ruht auf drei Säulen. Die erste Säule trägt die Aufschrift: "Der Fahrgast zahlt drauf!" Die Nutzerinnen und Nutzer der Bahn werden, wie beschrieben. durch Fahrpreiserhöhungen und Serviceabbau zur Kasse gebeten. Das Publikum weiß das. In einer Forsa-Umfrage gaben 79 Prozent der Befragten an, die Fahrpreiserhöhungen erfolgten "um ihre Bilanz für den Börsengang zu verbessern."
Die zweite Säule trägt die Aufschrift: "Der Bahnbeschäftigte steuert bei!" Auf diesem Gebiet spricht zunehmend Norbert Hansen, der formal die Seiten wechselte, der aber seit vielen Jahren das Geschäft des Arbeitgebers betrieb, Klartext. Anfang September forderte Hansen als Personalvorstand der DB AG "Flexibilität" von der Bahnbelegschaft. Notwendig seien "regional angepasste Lösungen", um mit den privaten Bahnbetreibern mithalten zu können. Gemeint sind flächendeckende Reduktionen der Löhne und Gehälter vor allem im Bereich des Nahverkehrs (DB Regio). Natürlich soll diese Lösung möglichst "im Einvernehmen mit Betriebsräten und den Gewerkschaften" erreicht werden. Gelingt dies nicht, so muss laut Hansen "der Weg über das Ausgliedern von Angeboten in neue Gesellschaften" gewählt werden. Die geplante Beschränkung der Mizbestimmung auf die eigentliche Zwischenholding DB ML mit rund 2500 Beschäftigten und die weitgehende Ausschaltung der Mitbestimmung bei allen Töchtern dieser Zwischenholding mit 175.000 Beschäftigten ist Teil dieser Politik auf dem Rücken der Beschäftigten.
Die dritte Säule trägt die Aufschrift: "Der Steuerzahler kofinanziert die Investoren-Renditen". Dies wird vor allem durch die neu gewählte Struktur des Bahnkonzerns erreicht. Bei der neben der DB ML zweiten wichtigen Holding Infrastruktur sind die Trassen (Netz) und die Bahnhöfe (Station und Service) zusammengefasst. Diese Zwischenholding soll zu 100 Prozent im Eigentum der Dachgesellschaft DB AG verbleiben, die wiederum 100 Prozent Bundeseigentum bleibt. Auf diese Weise haften der Bund bzw. die Steuerzahler finanziell für die Infrastruktur. Dafür fließen jährlich zwischen zwei und drei Milliarden Euro Steuergelder in das Netz – für Instandhaltung und Neubau. Die privaten und teilprivatisierten Betreibergesellschaften im Fern-, Nah- und Güterverkehr werden unter Verweis auf unzureichende Renditen darauf drängen, dass die Trassennutzungsgebühren und die Gebühren für die Nutzung der Bahnhöfe reduziert werden – was wiederum den Druck auf steigende staatliche Zuschüsse für die Infrastrukturholding erhöhen wird. Gleichzeitig wird auf diese Weise ein Druck aufgebaut, Infrastruktur weiter abzubauen. Laut Mitteilung der "Allianz pro Schiene" geht aus der – noch nicht öffentlichen – neuen "Leistungs- und Finanzierungs-Vereinbarung (LuFV)", die begleitend zur Teilprivatisierung zwischen dem Bund und der DB AG abgeschlossen wird, hervor, dass bereits jetzt ein weiterer Abbau des Streckennetzes von derzeit noch knapp 34.000 Kilometern um 1017 Kilometer vereinbart ist.
Bereits im kommenden Jahr oder 2010 stehen grundlegende Sanierungen wichtiger ICE-Hochgeschwindigkeitstrassen an – so derjenigen zwischen Köln und Frankfurt/M und derjenigen zwischen Berlin und Hamburg. Hier geht es um bisher nicht eingeplante Sonderausgaben in Milliardenhöhe. Angesichts der beschriebenen neuen Bahnstruktur werden private Investoren bei der DB ML darauf verwiesen, dass diese Kosten komplett vom Bund zu tragen sind. Darüber hinaus könnten sie den Bund für mögliche Einnahmeausfälle infolge der Sanierungsarbeiten (mit Streckensperrungen usw). In die Pflicht nehmen.
Die ausländischen Erfahrungen lauten wie folgt: In Großbritannien und in Schweden stiegen die staatlichen Zahlungen für das System Schiene nach der jeweiligen Bahnprivatisierung auf das Dreifache (GB) bzw. auf das Doppelte (Schweden). Die britischen Bahnpreise liegen inzwischen rund doppelt so hoch wie diejenigen bei der Deutschen Bahn.

*) Die Daten für die erst im Mai 2008 gebildete Struktur SDB ML wurden um einige Jahre zurückgerechnet, um eine Vergleichbarkeit zu ermöglichen.

Bahnprivatisierung ist unsinnig für fast alle und sinnvoll für sehr Wenige

Wenn Ende Oktober die ersten 24,9 Prozent der DB Mobility Networks Logistics AG (DB ML AG), der neu gebildeten Transporttochter der Deutschen Bahn AG, an private Investoren gehen, dann stellt dies in dreifacher Hinsicht einen Einschnitt dar.
Erstens hinsichtlich der Wirtschaftsgeschichte: Nachdem die privaten Eisenbahnen im Zeitraum 1825 bis Anfang des 20. Jahrhunderts dabei versagt hatten, effiziente Eisenbahnnetze zu entwickeln (also auch die Fläche mit der Schiene zu erschließen), wurden sie fast überall auf der Welt in öffentliches Eigentum überführt. In dieser Form erlebten die Eisenbahnen in der Regel im ersten Drittel des 20. Jahrhunderts ihre Blütezeit. Dort, wo die Eisenbahnen, wie in den USA, in privatkapitalistischer Regie blieben, begann im gleichen Zeitraum ihr Niedergang. Mit der Bahnteilprivatisierung wird somit nach rund 100 Jahren öffentlichem Eigentum an den Eisenbahnen in Deutschland das Rad der Wirtschaftsgeschichte ins vorletzte Jahrhundert zurückgedreht. Entscheidender Unterschied: Anders als im 19. Jahrhundert dominieren heute im Transportsektor das Auto und das Flugzeug; private Eisenbahnen sind in dieser Konstellation erst recht chancenlos bzw. sie werden in das vorherrschende Transportmodell eingepasst.
Zweitens erfolgt ein Einschnitt hinsichtlich der Organisation von Verkehr und Transport: Die noch vorhandenen relevanten Anteile der Schiene im Personenverkehr werden zugunsten des Pkw- und Luftverkehrs radikal abgebaut.
Drittens handelt es sich um einen Einschnitt, der mit der Blockkonkurrenz Europa – USA zu tun hat: Das Mobilitäts- und Transportmodell in ganz Europa wird sich nun verstärkt dem von Nordamerika angleichen. Der Schienenverkehr mit Personen und Gütern wird weitgehend getrennt werden.

Cui bono – wem nützt es? Es liegt nahe, bei der Bahnprivatisierung die in der Kriminalistik übliche Frage zu stellen: Wer hat davon welchen Nutzen? Immerhin widerspricht das Projekt mit dem damit verbundenen weiteren Abbau der Schiene den offiziellen Zielsetzungen der Umwelt- und Klimapolitik.
Da gibt es als erstes die direkten Nutznießer. Mit ausdrücklichem Verweis auf die Privatisierung wurden bei der DB AG die Aufsichtsratsbezüge bereits 2006 verdoppelt. Die Vorstandsbezüge werden mindestens in vergleichbarem Maß erhöht. Die drei Großbanken Deutsche Bank, Morgan Stanley, UBS und Goldman Sachs werden als Konsortialführer des größten Börsengangs seit dem Jahr 2000 Sondereinnahmen in Höhe von einer halben Milliarde Euro einstreichen.
Die nächste Ebene der Privatisierungsprofiteure betrifft die privaten Investoren, ergänzt um die (alten und neuen) privaten Betreiber außerhalb der DB AG. Der Einstieg bei der DB AG dürfte im Herbst zu einem Schnäppchenpreis zu haben sein – auch wegen der niedrigen Börsenkurse. Die Rendite-Margen im zu privatisierenden Bereich Transport und Logistik bewegen sich zwar derzeit noch auf relativ niedrigem Niveau (zwischen zwei und acht Prozent). Doch diese Margen lassen sich aus drei Gründen in den lukrativen zweistelligen Prozentbereich steigern: Zunächst werden die privaten Investoren die erzielten Gewinne auf ihr – aufgrund der Börsen-Baisse - relativ geringes eingesetztes Kapital beziehen. Sodann fließen in das System Schiene bereits heute jährlich rund 14 Milliarden Euro an direkten staatlichen Zahlungen, davon in den Bereich der DB AG knapp zehn Milliarden.(1) Schließlich wird sich die Trennung von Infrastruktur (die indirekt in staatlichem Eigentum bleibt) und einem Transportsektor mit Nah-, Fern- und Güterverkehr und Logistik (der teilprivatisiert wird) so auswirken, dass die privaten Investoren im Transportsektor und die übrigen privaten Bahnbetreiber ständig sinkende Infrastrukturkosten (Trassenpreise, Kosten für die Nutzung der Bahnhöfe) verlangen und durchsetzen werden. In der Folge wird entweder auf Substanz gefahren (das Netz wird noch maroder) oder der Staat zahlt immer größere Summen für die Infrastruktur – und damit auch zur Erzielung optimaler Renditen im privaten Sektor. Tatsächlich werden wir einen Mix von beidem erleben. Wohlgemerkt: Das sind keine Spekulationen – in Großbritannien und in Schweden führte eine vergleichbare Form der Privatisierung zu einer Verdrei-bis Vervierfachung der öffentlichen Gelder für das System Schiene.(2) Auf diese Weise wird im übrigen ein Druck ausgeübt, unrentable Strecken auszudünnen und am Ende stillzulegen. Es gibt auch bereits konkrete Karten, die den absehbaren Abbau der Schiene in den einzelnen Regionen abbilden.(3)
Ergänzend wird ein Giftcocktail klassischer Maßnahmen privatisierter Betriebe gereicht werden – mit "Rosinenpickerei" (vor allem rentable Strecken werden bedient), Lohndumping, Arbeitsintensivierung, Outsourcing, höheren Fahrpreisen, reduziertem Service, weiterem Abbau von Wartung und Sicherheit usw. -, womit die Renditen kontinuierlich gesteigert werden.

Russland-Connection Eine ganz andere Ebene von Profiteuren wird erreicht, wenn wir uns die konkrete Art der Bahnprivatisierung in Deutschland ansehen. Tatsächlich gibt es nicht einen echten Börsengang (mit der Möglichkeit, dass sich Kleinanleger in größerem Maß an der Bahn beteiligen). Vielmehr sollen handverlesene "strategische Investoren" einsteigen. Neben eher vagen Hinweisen auf japanische und arabische Interessenten werden vor allem russische Investoren im allgemeinen (Gazprom und staatliche Banken) und die Russische Staatsbahn RZD im besonderen genannt. Natürlich wird die Argumentation, der (deutsche) Staat müsse sich aus dem Schienenverkehr zurückziehen, dann vollends grotesk, wenn nunmehr eine (im übrigen nicht effiziente und in ihrer Spitze zutiefst korrupte) russische Staatsbahn als Koeigentümer der Deutschen Bahn gewonnen wird. Doch es geht auf dieser Ebene um andere Dinge. So sind große Folgeaufträge vor allem für den Siemens-Konzern bei der Modernisierung der russischen Eisenbahnen im Gespräch. Die Rede ist von Aufträgen im dreistelligen Milliarden-Euro-Bereich.(4) Sodann soll das Projekt einer rund 10.000 Kilometer langen "eurasischen Landverbindung" für Güterverkehre aus China über Russland nach Deutschland realisiert werden. Schließlich geht es um"große Politik", so um einen Deal, bei dem die russische Beteiligung an der Deutschen Bahn auch den Zugang Deutschlands zu den russischen Energieressourcen verstärkt öffnen soll.

Beispiel USA und Blockkonkurrenz Seit 100 Jahren weisen die USA den Weg in die (kapitalistische und zerstörerische) Zukunft. Das gilt insbesondere für die Transportorganisation und für das Mobilitätsmodell. Bis vor kurzem konnte man sagen, dass sich das US-Modell nicht auf Europa übertragen lasse, da die EU zu klein sei und es in Europa zu viele Nationalstaaten geben würde. Seit dem Maastrichter Vertrag, der Einführung des Euro und der Osterweiterung steht jedoch eine solche Übertragung zwar nicht eins zu eins, aber doch im Grundsatz auf der Tagesordnung. Die Einwohnerzahl in der erweiterten EU (EU-27) und das Bruttoinlandsprodukt bewegen sich in Nordamerika und in der EU-27 auf vergleichbarem Niveau.(4) Es entwickelt sich zunehmend auch ein einheitliches Wirtschaftsgebiet, ja, dieses soll auch mit der Übertragung des US-Transportmodells verwirklicht werden. Die deutsche Bahnprivatisierung wird, so sie denn erfolgreich umgesetzt werden kann, wie ein Katalysator für die Bahnprivatisierungen im übrigen Kontinentaleuropa wirken.(5)
Geht man davon aus, dass eine teilweise Wiederholung des US-Modells in Europa möglich ist, dann heißt dies zunächst für den Personenverkehr: Mit der Bahnprivatisierung wird der Anteil der Schiene an allen Personenverkehrsleistungen von derzeit noch gut 6 Prozent radikal abgebaut werden. Zum Vergleich: In den USA liegt er inzwischen bei einem Zwanzigstel, bei 0,3 Prozent. Damit einher geht ein neuer Schub zur Pkw-Motorisierung. Wenn die aktuelle Pkw-Dichte in der EU von knapp 500 Pkw je 1000 Einwohner auf das gegenwärtige US-Niveau von 780 Pkw/1000 Einwohner angehoben würde, so erfordert dies eine Steigerung der jetzigen Pkw-Zahl von 230 auf 380 Millionen Pkw. Allein dieser zusätzliche Markt von weiteren 150 Millionen Pkw stellt ein Umsatzvolumen von rund 3000 Milliarden Euro dar. Selbst wenn dies auf zehn Jahre gestreckt und auf sechs Autokonzerne verteilt würde, verblieben drei Milliarden Euro zusätzlicher Umsatz je Konzern und je Jahr. Eine vergleichbare Rechnung wäre für den Luftverkehr vorzunehmen. Der Anteil der Binnenluftfahrt an allen Personenverkehrsleistungen liegt in den USA mit 12 Prozent deutlich über dem EU-Niveau von 8,6 Prozent. Auch hier gilt: Das sind keine Spekulationen; diese Entwicklung findet längst statt. Seit Ende der 1990-er Jahre werden auf dem Gebiet der EU-27 mehr Personenkilometer im Binnenflugverkehr als auf der Schiene zurückgelegt.

Getrennte Schienennetze In den USA boomt seit rund zwei Jahrzehnten der Schienengüterverkehr. Er erlebte seit 1985 eine Verdopplung (von 1300 auf 2600 Milliarden Tonnenkilometer). Der Anteil der Schiene am gesamten Güterverkehr liegt mit 44 Prozent deutlich vor dem Lkw (33 Prozent). Allerdings handelt es sich fast ausschließlich um Transporte mit Ganzzügen über sehr weite Entfernungen; regionaler Schienengüterverkehr und Wagenladungsverkehr findet kaum mehr statt. Es handelt sich um ein Transportmodell, das Teil der Transportinflation in der globalisierten Wirtschaft ist und mit dem die weltweit arbeitsteilige Produktion der großen Konzerne und die gewaltigen Export- und Importströme zur Aufrechterhaltung eines irrationalen Konsummodells realisiert werden. Dieses Transportmodell erfordert neben der Reduktion des Schienenpersonenverkehrs das weitgehende "Freimachen" des bisher im Personen- und Güterverkehr genutzten Schienennetzes für den Güterverkehr. Just dies ist die erklärte Zielsetzung der EU-Kommission. Im Weißbuch Verkehr des Jahres 2001 heißt es: "Das amerikanische Beispiel zeigt, dass der Niedergang der Eisenbahnen nicht unvermeidlich ist. ... Es empfiehlt sich für die EU, nach und nach ein Eisenbahnnetz ausschließlich für den Güterverkehr vorzusehen."
Diese Orientierung wird bereits in die Praxis umgesetzt - mit konkreten EU-Richtlinien (u.a. zur Bevorzugung des Güterverkehrs auf einzelnen Netzen), mit der Ausgliederung fast aller Frachtsektoren aus den nationalen Eisenbahnen, mit der beschleunigten Privatisierung der Güterbahnen und mit einem dynamischen Wachstum des Schienengüterverkehrs.
Im übrigen erfordert die Übertragung des US-amerikanischen Mobilitäts- und Transportmodells einen weiteren massiven Bau von Straßen  - für den weiter wachsenden Pkw-und Lkw-Verkehr. So ist das US-amerikanische Highwaynetz mit 194.000 km mehr als drei Mal so groß wie das der EU-27 mit 61.000 Autobahnkilometern. Im Sommer 2008 legte Bundesverkehrsminister Tiefensee einen "Masterplan Güterverkehr" vor, der den massiven Ausbau des deutschen Autobahnnetzes – vor allem die jeweilige Erweiterung der bestehenden Autobahnen auf sechs und acht Spuren - vorsieht.

 

Treibende Kräfte Auf der europäischen Ebene verhält es sich wie auf der internationalen: Die die Wirtschaft dominierenden Unternehmen zählen zu den Branchen Ölindustrie und Fahrzeugbau. Von diesen Konzernen geht ein maßgeblicher Einfluss zur Aufrechterhaltung und Steigerung des auf Benzin, Diesel, Kerosin und Schweröl basierenden Transportmodells aus (siehe Seite 41ff). Diese Unternehmen sind auch tonangebend in der wichtigsten Lobbygruppe des EU-Kapitals, im European Round Table. Der ERT ist ein Zusammenschluss von derzeit 44 Chefs von Industriekonzernen aus 18 europäischen Ländern, deren Unternehmen einen weltweiten Umsatz von 1.600 Milliarden Euro auf sich vereinen und die ein Heer von 4,5 Millionen lohnabhängig Beschäftigten kommandieren. In dieser Gruppe sind allein elf Bosse direkt dem Öl-Auto-Flugzeug-Komplex zuzurechnen; weitere sieben zählen zum Umfeld. Der ERT rühmt sich, seit seiner Gründung Anfang der 1980-er Jahre vor allem die EU-Verkehrspolitik maßgeblich zu bestimmen.
Zu dieser geballten "Öl-Auto-Flugzeug-Macht" gibt es insbesondere im Transportsektor kein wirtschaftliches Gegengewicht. Mehr noch: Zwei der drei den gesamten Weltmarkt für Bahntechnik dominierenden Konzerne sind zugleich stark von Interessen bestimmt, die in Widerspruch zum Schienenverkehr stehen: Siemens ist weit stärker von der Autoindustrie und der Flugzeugbranche abhängig als von der Bahntechnik. Der kanadische Konzern Bombardier wird als weltweit größter Hersteller von Regionalflugzeugen mindestens so stark vom Flugverkehr wie vom Schienenverkehr bestimmt.(5)
In der Führung der Deutschen Bahn findet sich inzwischen zum ersten Mal in der 173-jährigen Geschichte der Eisenbahn in Deutschland kein einziger Bahner. Der größte Teil der Topmanager kommt aus der Auto-, Öl- und Flugzeugbranche, aus Bereichen also, die in direkter Konkurrenz zum Schienenverkehr stehen. Der Umsatz des gesamten Bahnkonzerns wird inzwischen fast gleich stark vom Nicht-Bahnbereich (= internationale Logistik, Schiffs- und Flugverkehr und Lkw-Speditionsgeschäft) wie vom Schienengeschäft bestimmt. Bald wird der bahnfremde Sektor dominieren. Bei der zur Teilprivatisierung anstehenden DB ML AG  ist dies bereits der Fall.(6)
Solche personellen Verflechtungen haben ein historisches Vorbild. Am 21. Juni 1970 meldete in den USA die größte Transportgesellschaft der Welt, die Penn-Central-Eisenbahngesellschaft, Konkurs an. Die Analyse, die damals das US-Blatt „Ramparts“ vornahm, ergab: Ein entscheidender Grund für die Pleite der größten privaten US-amerikanischen Eisenbahn bestand darin, dass der Vorstand der Penn Central durchsetzt war mit Personen, die den Eisenbahnen entgegengesetzte Interessen – u.a. Ölinteressen - vertraten. Der Penn Central-Vorstand war mit der Bildung der Executive Jet Aviation Inc. auch im großem Maß ins Luftfahrtgeschäft eingestiegen mit dem Ziel, die damals weltweit führende Fluggesellschaft Pan Am von Platz eins zu verdrängen.
Der Penn Central-Boss Stuart Saunders wurde mit dem Satz zitiert: „Ich will das Penn Central-Kapital in wirklich profitable Projekte stecken und nicht in diese verdammte Eisenbahn“ („...and not in this fucking railroads)“.

Anmerkungen

1. Es handelt sich um die folgenden Positionen: Rd. 6,5 Mrd. Euro für Nahverkehr (Regionalisierungsmittel des Bundes an die Länder, die diese an die Eisenbahnbetreiber im Nahverkehr weiterreichen), 2,5 Mrd. Euro für die Instandhaltung des Netzes, 1 Mrd. Euro für Neubaustrecken und 4,5 Mrd. Euro Ausgleichszahlungen für Bahnbeamte. Auf Ebene der Länder,Gemeinden und Kreise kommen weitere Mittel hinzu, z. B. zur Sanierung von Bahnhöfen.
2. Seit Ende 2001 befindet sich in Großbritannien die Bahninfrastruktur wieder in öffentlichem Eigentum.
3. Vgl. Studie des Verkehrsinstituts kcw, Mai 2008; auch wiedergegeben in: Zeit Magazin, 7. Juli 2008.
4. Im Euro-Raum leben 317 Millionen Menschen, in den USA 298 Millionen; das BIP im Euro-Raum belief sich 2007 auf 8400 Mrd Euro; in den USA auf 10.500 Mrd. Euro. Bei einem Vergleich EU-27 mit der Nafta liegt die EU deutlich vor der nordamerikanischen Freihandelszone.
5. Das dritte den Weltmarkt für Bahntechnik dominierende Unternehmen ist der französische Konzern Alstom, der allerdings Bahntechnik auch nur als – wenn auch starkes – Nebengeschäft betreibt und vor allem vom Anlagenbau (Turbinen, Kraftwerke) und vom zivilen und militärischen Schiffbau geprägt ist.
6. Ex-Bahnchef Heinz Dürr, der die Bahnprivatisierung als erster Top-Bahn-Mann betrieben hatte, war vor seinem Bahnjob Vorstandsmitglied der Daimler-Benz AG. Er war und ist Haupteigentümer der Dürr AG, die sich rühmt, bei der Herstellung von Autolackier-Robotern auf dem Weltmarkt führend zu sein. Der akuelle Bahnchef Hartmut Mehdorn war 30 Jahre lang in der Flugzeugindustrie, zuletzt bei Airbus und Daimler-Dasa, aktiv. Er holte Ende der 1990-er Jahre eine Reihe ehemaliger Lufthansa-Manager ins Management des Schienenkonzerns (u.a. Anna Brunotte, Christoph Franz und Hans G. Koch). Diese waren hauptverantwortlich für das Ende 2002 eingeführte neue Bahnpreissystem PEP mit der Übertragung der Philosophie von Flugtarifen auf die Bahn. Das System scheiterte grandios. Der Hauptverantwortliche Christoph Franz wurde darauf Chef der Schweizer Airline Swiss, die bald darauf von Lufthansa übernommen wurde, womit Franz wieder beim Mutterkonzern angelangt ist. Er steht weiter an der Spitze von Swiss. Sein Nachfolger Karl-Friedrich Rausch, bei der DB AG verantwortlich für den Personenverkehr, kommt erneut von der Lufthansa. Bis 2005 war Helmut Frenzel der Aufsichtsratsvorsitzende der DB AG. Der Mann war und ist im Hauptberuf Chef von Preussag, einem ehemaligen Staatskonzern, heute TUI. Tui ist mit Tuifly maßgeblich im Billig-Fluggeschäft aktiv. Der Bahnfinanzchef Diethelm Sack kommt vom Autozulieferer VDO. Personalvorstand Margret Suckale war Topmanagerin bei Mobil Oil. Das für Logistik und Transport verantwortliche Vorstandsmitglied Norbert Bensel kam vom Daimler-Konzern zur Bahn. Wolf-Dieter Siebert war von 2001 bis Ende 2007 Vorstandsvorsitzender von Station & Service (der DB AG-Tochter für die Bahnhöfe); er ist heute "Generalbevollmächtigter für internationale Projekte beim Vorstandsvorsitzenden der DB AG". Siebert  kam von DaimlerChrysler zur Bahn. Sein Nachfolger an der Spitze der Bahnhofs-AG ist André Zeug, der von der Lufthansa zur Bahn kam.

Diese kleine Liste liefert nur einen unzureichenden ersten Einblick in die Verflechtung der Bahn-Top-Strukturen mit den Verkehrssektoren, die in direkter Konkurrenz zur Bahn stehen.

Spätestens als am 30. August im „Stern“ der von Arno Luik verfasste Artikel „Der große Eisenbahnraub“ erschien, wurde deutlich, dass auch in der veröffentlichten Meinung das Projekt Bahnprivatisierung zunehmend kritisch bewertet wird. Seither hatten Dutzende Artikel in Printmedien und mehrere Beiträge in Fernsehsendungen wie „Tagesthemen“, „Monitor“, „Frontal“ und in der Anne Will-Talkshow eine ähnlich kritische Tendenz. Damit schlossen die führenden Medien zur in der Bevölkerung vorherrschenden Meinung auf: In zwei repräsentativen Umfragen von November 2006 (Emnid) und Juli 2007 (Forsa) sprachen sich jeweils zwei Drittel der Befragten für eine Bahn in öffentlichem Eigentum aus. 
Damit besteht eine echte Chance, das nach der Treuhand-Abwicklung der DDR zweitgrößte Privatisierungsprojekt in der deutschen Geschichte zu Fall zu bringen. Ein solcher Erfolg ist durchaus Resultat einer Reihe widersprüchlicher Faktoren. Auch die Unternehmerverbände BDI und DIHK sprechen sich gegen das vorliegende Bahnprivatisierungsgesetz aus. Einzelne CDU-geführte Bundesländer, die ansonsten auf ihrem Terrain – so in Hessen die Regierung Koch-Riehl – eine brutale Privatisierungspolitik betreiben, leisten aus spezifischen Motiven Widerstand gegen den Gesetzentwurf aus dem Hause Tiefensee.

Allerdings wirkte bei all dem das Aktionsbündnis „Bahn für Alle“ als  maßgebliche Kraft. Dieses Bündnis war Anfang 2006 von einer eher kleinen Zahl politischer Gruppen – so von attac, BUND, der Bahnfachleutegruppe „Bürgerbahn statt Börsenbahn“ und Robin Wood – ins Leben gerufen worden; Anfang 2007 schlossen sich die Dienstleistungsgewerkschaft ver.di und Eurosolar an; vor wenigen Tagen traten die IG Metall und die Jungsozialisten bei.
Die drei Beispiele Flyer, Film und die Zahl „183“ mögen die Wirksamkeit der Arbeit des Bündnisses dokumentieren.

Flyer: Am Beginn der Kampagne stand ein Flyer mit der Titelzeile „Ihr Reiseplan. Höchste Eisenbahn, stoppt die Börsenbahn“. Er war bewusst als layout-identisches Plagiat der offiziellen Reisepläne, die in den Fernzügen (ICE, IC/EC) der Deutschen Bahn AG ausliegen, gestaltet worden. Er enthielt jedoch Text- und Bildmaterial, das sich gegen die Bahnprivatisierung richtet und das für eine Bürgerbahn in öffentlichem Eigentum plädiert. Der Flyer wurde inzwischen in einem halben Dutzend, jeweils aktualisierten Auflagen mehr als 250.000mal gedruckt, bestellt und – überwiegend in Zügen und Bahnhöfen – verteilt. Derzeit werden monatlich mehr als 30.000 Exemplare des Flyers bestellt. Obgleich die juristischen Chancen, Druck und Verbreitung des Flyers verbieten zu lassen, anfangs gut waren, entschloss sich das Bahnmanagement zum Stillhalten. Offensichtlich herrschte das Kalkül vor, die Kampagne werde personell und finanziell ausbluten. Würde nunmehr nach eineinhalb Jahren Verbreitung des Flyers doch noch versucht, gegen diesen juristisch vorzugehen, könnte sich das Bündnis Bahn für Alle gewissermaßen auf eine Art Gewohnheitsrecht berufen. Nach dem SPD-Parteitag wird es im übrigen eine weitere aktualisierte Flyer-Neuauflage geben (500 Exemplare, was einen mittelprächtig besetzten ICE abdeckt, kosten nur 25 Euro).

Film: Nachdem der NDR 2005 bei den Filmemachern Leslie Franke und Herdolor Lorenz („Wasser unterm Hammer“) einen kritischen Film zur Bahnprivatisierung in Auftrag gegeben, dieses Projekt aber alsbald wie eine heiße Kartoffel fallen gelassen hatte, wurde der Film unter dem Titel „Bahn unterm Hammer“ dennoch gedreht. Gut tausend Spenderinnen und Spender und das Bündnis Bahn für Alle hatten das low budget-Kapital von rund 70.000 Euro zusammengebracht.  Der Film hatte im März 2007 im ausverkauften Kino „Babylon“ in Berlin Premiere. Er wird derzeit fast täglich an irgendeinem Ort der Republik – teilweise in Kinosälen, meist jedoch auf Veranstaltungen von Umweltgruppen, von Bahnfreunden und  Globalisierungsgegnern  - neu aufgeführt. Ausschnitte des Films gelangten in ein halbes Dutzend TV-Magazine und sogar in die „Tagesthemen“. Eine Szene aus dem Film – sie wurde von dem Berliner Filmemacher Klaus Ihlau beigesteuert – wurde inzwischen mehrfach abgekupfert: Gezeigt wird zunächst ein blubbernder, von den Vorzügen der neuen Bahn schwärmender Bundesverkehrsminister. Es folgt ein Kameraschwank auf eine verödete Schienenlandschaft und auf den Bahnhof Tiefensee. Der Ort wurde 2005 vom Schienennetz abgehängt.

Die Zahl 183: Bis Sommer 2007 konnten die Bahnprivatisierer und alle führenden Medien landauf, landab verkünden, der Wert der gesamten Bahn läge bei 15 bis 20 Milliarden Euro. Diese Zahl wurde von scheinbar neutraler Seite, durch die Beratungsgesellschaft Booz Allen Hamilton, und durch das von dieser im Auftrag des Bundestags erstellte, 560 Seiten starke Gutachten „Privatisierungsvarianten der Deutschen Bahn AG mit und ohne Netz – PRIMON“ dokumentiert. Bahn für Alle argumentierte seit Anfang 2006, der reale Wert der DB AG läge bei 150 bis 200 Milliarden Euro. Im Juli 2007 konkretisierten wir die Zahl mit 183 Milliarden Euro und dokumentierten, dass in der vom Bundesverkehrsministerium herausgegebenen jährlichen Statistik „Verkehr in Zahlen“ und hier in der neuesten von Wolfgang Tiefensee eingeleiteten Ausgabe für das Jahr 2006/2007 auf Seite 39 das Bruttoanlagevermögen der Deutschen Bahn AG im Jahr 2005 mit 183 Milliarden Euro angegeben wird. Inzwischen wird die Zahl „183“ von den maßgeblichen Medien und von Politikern aus allen im Bundestag vertretenen Parteien aufgegriffen. Die Frage „Warum soll der Bund ein Vermögen von 183 Milliarden Euro Wiederbeschaffungswert für ein Zehntel dieses Wert verschleudern?“, beantwortete Bahnchef Mehdorn mit einem Verweis auf den Kölner Dom: Der sei auch sehr viel wert, habe aber einen äußerst geringen Ertragswert. Er blieb allerdings die Antwort auf die naheliegende Frage schuldig, warum die Katholische Kirche den Kölner Dom nicht verkauft und weshalb der Bund die Bahn dennoch verkaufen soll. Doch das ist nur eines von vielen Eigentoren, die der Bahnchef derzeit schießt.

Das bisher gezeichnete Bild ist natürlich zu schön, um wahr zu sein. Ein Raubzug mit einem Beutewert von 183 Milliarden Euro ist mit Lug, Trug und gegebenenfalls mit Gewalt verbunden. Aktuell gibt es zwei gefährliche Tendenzen, die die Privatisierer dennoch zum Erfolg führen könnten.

Da ist zunächst das neu in die Debatte eingeführte Projekt einer Volksaktienbahn. SPD-Linke wie Hermann Scheer und der Berliner Oberprivatisierer und Finanzsenator Thilo Sarrazin (SPD) haben ein Modell entwickelt, wonach bis zu 49,9 Prozent der Anteile des Bundes an der DB AG in Form von Volksaktien verkauft werden sollen. Die Volksaktionäre erhielten fünf Prozent Dividende garantiert. Es soll sich um stimmrechtslose Vorzugsaktien handeln, sodass der Bund mit seinen 50,1 Prozent der Anteile allein das Sagen behalten würde. Der Vorschlag ist im Konkreten mit vielen Fallstricken verbunden. Er sieht sich zudem der elementaren Frage gegenüber, warum das Volk eine Bahn, die ihm seit 1920 gehört, nochmals kaufen soll. Vor allem wird dieser Vorschlag just zu dem Zeitpunkt präsentiert, wo eine Mehrheit der SPD-Landesverbände Beschlüsse fasste, das Bahnprivatisierungsgesetz als solches abzulehnen. Prompt erklärt der Bundesverkehrsminister, selbst Anhänger einer solchen Volksaktienbahn zu sein.

Sodann gibt es einen erstaunlichen parlamentarischen Vorgang. Bis zum 18. September 2007 hatte es „nur“ einen 105 Seiten starken Bahnprivatisierungs-Gesetzentwurf der Exekutive – seitens des Bundesverkehrsministers bzw. seitens der Regierung –  gegeben. Bei dieser Konstellation hätte man eine spannende Debatte zwischen Exekutive und Legislative erwarten können. Doch am 18. September übernahmen die Fraktionen von CDU/CSU und SPD auf getrennten Fraktionssitzungen den 105-seitigen Gesetzesentwurf der Bundesregierung eins zu eins. Am 21. September wurde dieser Gesetzentwurf der beiden Regierungsparteien im Bundestag in erster Lesung – gerade mal 90 Minuten lang – diskutiert und an die Ausschüsse verwiesen. Im Bundestagsplenum erhielt der Privatisierungsgegner und MdB Hermann Scheer gerade mal zwei Minuten Redezeit, um in einer Kurzintervention eine nur punktuelle Kritik an dem Gesetzentwurf vorzubringen. Die Zustimmung der SPD zu dem Tiefensee-Gesetzentwurf war mit dem Volksaktienbahn-Modell erkauft worden. Man werde, so die SPD-Linken, rechtzeitig zur 2. und 3. Lesung des Gesetzes Abänderungsanträge in Richtung Volksaktienbahn einbringen. In der Fraktion der CDU/CSU wurde ein Forderungskatalog verabschiedet, der das Bahnprivatisierungsgesetz modifizieren soll. Während die SPD-Fraktion dem Gesetzentwurf ohne Gegenstimmen zustimmte, gab es in der CDU/CSU-Fraktion immerhin bis zu 30 Gegenstimmen und eine artikulierte Kritik, deren Sprecher der CDU-MdB Norbert Königshofen ist.

Es besteht damit die ernsthafte Gefahr, dass der Gesetzesentwurf, nach einer Abkühlungspause während der Wahlkämpfe in Hessen und Niedersachsen seinen Weg durch die Beratungen in den Ausschüssen findet, dass die Kritiker im Parlament teilweise ermüden, teilweise mit einigen Bonbons à la Volksaktienbahn besänftigt werden und dass eine abschließende zweite und dritte Lesung des Gesetzentwurfs kurzfristig an pfiffig ausgewählten Zeitpunkten – etwa an Ostern 2008 oder vor der Sommerpause 2008 – anberaumt und dann das Projekt durchgezogen wird.

Doch auch „Bahn für Alle“ bleibt am Zug.

 

Erstmals erschienen in „Freitag“, Oktober 2007

Winfried Wolf ist Sprecher der Bahnfachleutegruppe Bürgerbahn statt Börsenbahn, aktiv im Bündnis Bahn für Alle. Von ihm erschien vor wenigen Tagen das Buch Verkehr. Umwelt. Klima: Die Globalisierung des Tempowahns (498 Seiten / Promedia Wien, 34,90 Euro). Infos zur Kampagne unter www.bahn-fuer-alle.de und www.deinebahn.de

luna

 

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